還記得幾年前嗎？新能源汽車補貼剛剛上馬，各類造車新勢力如雨後春筍般湧現。
幾年之後，補貼逐漸退坡，一家又一家新勢力在淘汰期中夭折。
到如今，還能維持下去的不過雙手之數。
雖然熬過了最艱難的時期，但對於這些倖存者們來說，上下求索之路才剛剛開始，橫亙在前的下一個難題是產品落地和交付。
眾所周知，國內法規規定，只有具備生產資質的車企才能造車，而當下生產資質的申請難度極大。
所以這道難題，幾乎難住了所有的造車新勢力。
拿不下資質，前期立下的交付日期又在不斷迫近，該如何是好？
新勢力們想到了緩和之計，代工——與已有造車資質的企業合作，以代工的形式生產，保證產品交付。
但這也不是長久之計，因為又一個問題隨之而來：國內法規規定，代工車型必須在尾標上標明合作的所有企業。早前的“江淮蔚來”，可是受了不少嘲諷。
於是問題繞了一圈又回到了最開始的重點，生產資質。
真就沒辦法了？
事實證明，天無絕人之路。因為新勢力們又想到了一個辦法，最簡單粗暴的辦法：買！既然申請不到，收購一家有資質的不就好了。
17年12月，威馬汽車豪擲11.8億收購大連黃海汽車；18年7月，電咖汽車收購西虎汽車獲得了SUV生產資質；18年9月，拜騰以1元的象徵性價格收購一汽華利100%股權，但同時承擔了一汽華利8.55億元的債務及職工薪酬；18年12月，理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車。
好了，以上這些都是背景，接下來的才是咱們今天的正戲——小鵬汽車收購福迪汽車。
萬事俱備，只欠“東風”
小鵬汽車已經做好了所有準備，而福迪汽車的生產資質，就是這欠缺的“東風”。
2017年，小鵬汽車宣佈開始在廣東肇慶自建工廠，總投資高達100億元人民幣；2019年年底，工廠落成。
錢花了、廠建了、員工招好了，只要生產資質到位，這家工廠立馬就可以給出10萬輛的產能，所以小鵬汽車真的太需要這次收購了。
不過好在一路順風順水，小鵬汽車收購福迪汽車，已經是板上釘釘的事情了。
根據“天眼查”所公佈的消息與數據，廣東福迪汽車有限公司已經完成股權變更，新引入股東為肇慶小鵬新能源投資有限公司，並由其100%全資控股，原有股東完成退出。
等到股權變更交接期過了以後，小鵬汽車將順理成章的獲得屬於自己的生產資質，肇慶工廠開工也指日可待。
據統計，2019年小鵬汽車汽車的全年交付量為16608輛，雖然在造車新勢力中已然名列前茅，但相比特斯拉的4.2萬輛和蔚來的2.05萬輛還有些差距。
而在特斯拉、蔚來的工廠落地之後，囿於沒有生產資質的小鵬汽車可能會越落越遠。所以自家工廠開工，對於小鵬汽車意義深遠。
同時，也會對消費者們買車產生巨大的影響。
首先，新車交付時間大幅縮短。具備自主生產能力之後，肇慶工廠的10萬產能加上與海馬共建工廠的5萬產能，可以保證小鵬汽車旗下任何一款車型的持續生產。
其次，價格可能更優惠。產能提高意味著需要更大的市場，將成本控制在合理範圍內的最低，同時給出更實惠的價格，才有可能在同行之中脫穎而出。
最後，產品會更多、更好。這不是在質疑此前代工的車型，而是代工模式的確存在問題：無法進行效率、成本、質量的自我管控，設計和生產也容易出現脫節。自家工廠開工，不僅解決了這些問題，還能加快新車型的研發，從而有更多更好的產品下線。
“曲線救國”，兩全其美
工信部非常支持代工模式，但對於造車新勢力們來說，代工“治標不治本”。
要知道，特斯拉上海超級工廠開工之後，Model3的入門價直接探入30萬內，造成了很大的衝擊。
而之後，蔚來汽車的做法更是豪氣，直接與合肥市政府簽署中國總部落戶協議，用強大的實力解決了資金和生產資質的問題。
想要跟他們抗衡，除了早點取得生產資質，別無他法。
這時候，收購就成了最快的方式，也是最兩全其美的方式。
對於收購方，比如小鵬汽車——早一點獲得資質，就早一點擁有對抗的實力。
而被收購方，悉數近年被收購的這些老資質車企：大連黃海汽車、西虎汽車、一汽華利、力帆汽車、福迪汽車，幾乎都是垂垂老矣，能以這樣的方式被盤活，也不失為好事一樁。
熬過淘汰期，新勢力們面臨的是新一輪的同行競爭。
這輪競爭不再比誰PPT做得好、比誰藍圖畫得大，而是真刀真槍地在產品上見真章。而這時候，工廠效率、成本把控、質量管理，直接關係著交付速度、價格和產品可靠性，也直接影響著產品的銷量。
畢竟在新能源汽車已經逐步進入正軌之後，消費者們關心的只有一件事——你家的車OK不OK。
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