對全球車企而言，2020年開局極度不友好——上半場中國疫情暴發，導致海外車企生產供應一度中斷，下半場疫情全球蔓延，歐洲和北美兩大汽車產業中心再度遭遇關停危機。戴姆勒、大眾、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、標緻雪鐵龍（PSA）……越來越多的車企加入了關停工廠的隊伍。對產業鏈早已高度全球化的汽車生產行業來說，疫情的影響可想而知。
大規模關廠
縱是鋼鐵俠，在病毒面前也無計可施。一天之後，即24日起，美國電動汽車製造商特斯拉位於加州弗裡蒙特的工廠就將暫時停產。不過按照特斯拉的說法，該工廠將繼續保持基礎性的業務，以支持特斯拉汽車與能源服務以及充電基礎設施。與弗裡蒙特的工廠類似，特斯拉位於紐約的太陽能電板工廠也將暫停生產，但同樣保留包括基礎零部件供應在內的必要服務。
作為特斯拉旗下產量最大的整車組裝工廠，弗裡蒙特工廠對特斯拉的重要性不言而喻，眼下，特斯拉正欲擴大該工廠的Model Y車型產能，而特斯拉首席執行官馬斯克還曾表示，這一車型預計將是該公司最受歡迎的產品。也是因此，特斯拉才一直不願意作出關廠的決定。
現在看來，特斯拉更像是全球車企的一個縮影。僅18日當天，美國底特律三大汽車巨頭通用汽車、福特汽車、FCA便與全美汽車工人聯合會達成協議，暫停所有北美工廠的生產工作長達兩週。鑑於歐洲已經成為如今世界疫情的“震中”，不少車企的歐洲工廠也不可避免地走向了關停的命運。
14日，意大利超級跑車製造商法拉利表示，由於意大利出現疫情和零部件短缺，該公司將關閉兩家工廠直至27日。隨後，16日，PSA宣佈關閉在歐洲的所有工廠至27日，共計15家。一天之後，大眾集團也宣佈，將從下週起關閉其位於歐洲的大部分工廠，停產時間持續三週。不完全統計數據顯示，全球範圍內，至少14家車企叫停了100多家工廠，歐洲和北美兩大汽車產業中心地區，正因疫情的蔓延而變得前途灰暗。
供應鏈危機
與大批車企關廠的時間線重合的是，在過去一個多星期中，美國乃至整個歐洲的新冠肺炎確診人數正在不斷飆升。據美國約翰斯·霍普金斯大學數據，截至北京時間22日11時，全球新冠肺炎確診病例累計超過30萬例，截至美國東部時間21日晚6時，美國共確診新冠肺炎病例24148例，死亡301例。紐約州確診病例達到10356例，成為美國第一個確診人數破萬的州。
作為歐洲疫情的重災區，意大利病例累計增至53578例，4825人死亡。較20日單日新增確診病例6557例，新增死亡病例793例，均系疫情發生以來單日最大增幅。當地時間21日晚，意大利總理孔特通過社交媒體直播宣佈，為了儘快遏制疫情蔓延，全國停止所有非必要的生產活動。
意大利的全面停產不僅僅影響到整車企業。早在13日，意大利剎車片製造廠商佈雷博就表示，將於16日起暫時關閉其在意大利的4家工廠。意大利輪胎製造商倍耐力也表示，在一名工人檢測出冠狀病毒呈陽性後，該公司將削減都靈附近的Settimo Torinese工廠的產量。輪胎巨頭米其林也已宣佈暫時關閉公司在西班牙、法國和意大利的工廠。
對車企而言，零部件生產商的停工帶來的衝擊不亞於整車工廠的停工。據瞭解，汽車供應鏈是一個包含各類供應商、製造商、物流商、銷售商等多個主體的複雜而又龐大的系統，主體是零部件等物料供應體系。汽車生產涉及上萬個零件，物料也已經形成了全球化的採購，一旦上游的個別或部分供應商停擺，汽車生產的整條供應鏈就可能出現斷鏈危機。
“我們一旦停產，FCA在歐洲的全部工廠，以及雷諾、寶馬和標緻在歐洲的工廠也都將受到影響。”位於意大利疫情風暴中心的倫巴第地區的電器元件零部件製造商MTA此前曾表示。而中國早已成為全球重要的汽車零部件生產和供應基地，統計數據顯示，中國汽車零部件企業超過10萬家，規上企業超過1.3萬家。
因此中國疫情暴發時，不少海外車企便遭遇了中國供應鏈斷裂的危險。2月初，受中國疫情的影響，韓國現代面臨零部件供應鏈斷裂的局面，不得不對其位於韓國本土的多家工廠實施停產。按照路透社的報道，當時的停產或涉及位於韓國的7家工廠，而後者長期為韓國、美國、歐洲、中東等多個國家生產汽車，佔現代全球產量的40%。
車企遇寒冬
在供應鏈高度全球化的背景之下，海外疫情蔓延，對已經出現好轉的國內汽車零部件生產企業也很可能帶來二次衝擊。海關總署的數據顯示，從2015年到2018年，我國汽車零配件進口金額已從1710億元增長到2309億元。中國汽車戰略與政策研究中心預測，今年全年整車出口量將下降5%左右，零部件出口將下降10%左右。
值得注意的是，該研究中心還提到，日本、韓國、德國、意大利等國是全球重要的汽車出口及零部件供應基地，如疫情風險快速上升擴大影響範圍，將對全球汽車整車生產供應以及零部件產業鏈供應產生衝擊。汽車諮詢機構J.D. Power近期也發佈報告指出，美國汽車零售銷量將在今年縮水300萬輛，總銷量可能會跌至1400萬-1600萬輛的區間內。
歐洲情況同樣不容樂觀。德國汽車工業聯合會18日公佈的數據顯示，今年前兩個月，歐洲汽車市場銷量同比下滑7.3%，其中2月德國銷量同比下滑11%，意大利和西班牙分別下滑9%和6%。
事實上，在疫情暴發之前，全球經濟增長放緩、貿易摩擦不確定性等因素便已在一定程度上影響到汽車產業。今年1月，德國汽車工業協會（VDA）就已提到，受國際車市需求疲弱影響，包括大眾、寶馬、戴姆勒在內的德國汽車企業去年產量為466萬輛，較前一年下滑9%，創下1996年以來的最低水平。與此同時，VDA預計今年汽車行業將面臨更艱難的時刻，預計全球汽車交付量將從2019年的8010萬輛降至2020年的7890萬輛。
但全國乘聯會秘書長崔東樹認為，疫情來臨之前，總體上看，車企還能稱得上是相對平穩，沒有太大的變化，但疫情的衝擊導致車企在車輛生產及銷售等各方面受阻，遭遇成本增加和銷售困難的雙重困境，很多企業就會面臨嚴重虧損的風險。另外由於疫情迫使全球很多地區出現封閉，因此汽車換購、維修等都面臨著減緩的狀態，需求出現大幅萎縮，因此目前來看汽車產能就出現了相對的過剩。
崔東樹補充稱，疫情全球蔓延導致各地生產節奏不均衡，繼而全球產業鏈出現問題，原有的計劃模式出現停滯或者效率偏低，整體生產效率下降，同時由於疫情的影響，部分車輛在運輸檢疫過程中成本增加，從而使車輛的市場銷售面臨一定的缺貨或者價格上漲的風險。北京商報記者 楊月涵
本文源自北京商報
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