【編者按】疫情在全球還呈現擴散趨勢，牽一髮而動全身的汽車產業鏈中，沒有一家企業可以在這場“黑天鵝”事件中獨善其身。因疫情停工停產而對汽車產業鏈帶來的影響還在持續，汽車產業面臨的危機還沒有解除。
本文轉載自AI財經社，原作者宋家婷、喬邁；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
隨著新冠肺炎疫情防控形勢趨於穩定，作為中國汽車產業的主要生產基地，湖北省的零部件配套企業和整車廠也開始了有序復工。只是，中國汽車產業鏈還未完全復甦，全球疫情下的“停產”潮又將供應鏈危機蔓延至各地汽車業。
疫情在全球還呈現擴散趨勢，牽一髮而動全身的汽車產業鏈中，沒有一家企業可以在這場“黑天鵝”事件中獨善其身。因疫情停工停產而對汽車產業鏈帶來的影響還在持續，汽車產業面臨的危機還沒有解除。
復工不等於復產
自3月9日起，東風集團旗下東風本田、東風乘用車以及約200家零部件供應商，在停工停產近兩個月後，陸續獲得了武漢市開發區（漢南區）新冠疫情防控指揮部復工申請的批覆。在這條產業鏈條上的員工們也陸續回到了久違的崗位。
根據中汽協的調研統計，截至3月11日，湖北13家主要零部件企業集團中6家已全部復工，5家復工率超過80%。到3月18日，東風汽車集團已經復工的下屬單位達到24個，包括武漢、襄陽及十堰地區企業。圖/東風汽車官方微信
湖北襄陽匯眾聯盟新能源技術有限公司法人、執行董事兼總經理周立兵告訴AI財經社，襄陽自3月13日起部分小企業開始小規模復工，其他還在等通知。“應該就這幾天通知上班。”
不過復工還不等於復產。
位於十堰的唐森告訴AI財經社，他的公司3月16日正式復工，不過受限於湖北省交通還未完全恢復，目前公司還無法正常展開生產業務。
唐森所在公司是十堰當地數一數二的樹脂供應商，主要為東風汽車位於十堰和襄陽的兩家鑄造廠提供生產連接器的樹脂。隨著東風汽車武漢總部停擺，公司20來個員工也變成了超長待機狀態。
按照原計劃公司正月初三就要開工，唐森告訴AI財經社，今年東風旗下風神品牌發展勢頭不錯，產能要求比較高，東風公司計劃春節就放兩三天假，初三初四就要求上班，唐森的公司也就跟著一起開工。原本想著藉助東風今年一季度形勢比去年好，他們的收益也會跟著提升。但是突如其來的疫情打亂了一切。
就在2月13日零時，湖北十堰張灣區啟動了14天為一週期的戰時管制，規定該區所有樓棟一律實施全封閉管理，除了從事醫療、糧食蔬菜等特殊職業的人員外，轄區所有居民不得出入樓棟。十堰戰時管制一個週期還未結束，整個湖北又迎來了新一輪的復工日期調整。2月20日，湖北省新型冠狀病毒感染肺炎疫情防控指揮部發布通告，省內企業先按不早於3月10日24時前復工。“一覺醒來，發現假期又增加了20天。”有人自嘲。
相較於十堰城裡唐森漫長的“假期”，200公里以外襄陽城下週立兵的經歷，可說是“計劃不如變化快”。
2019年年底，他所在公司“襄陽匯眾聯盟”控股的襄陽九州汽車由政府主導，與中車旗下企業進行了兼併重組，並在臘月二十八（1月22日）那天蓋了章。“本來說是開年以後由他們來入駐九州汽車”。周立兵告訴AI財經社，“現在雙方人員無法到位，所有的工作也停滯不前。整個計劃都亂套了”。
根據3月11日湖北省新型冠狀病毒感染肺炎疫情防控指揮部發布的通告，武漢市對全國、全球產業鏈配套有重大影響的企業，在防控措施到位、防控責任落實的前提下，按程序批准後可以復工復產。其他企業先按不早於3月20日24時前復工復產。武漢市以外地區，重點產業鏈配套企業、用工和產業鏈配套以本地為主的工業、農業產業化企業，按程序批准後可以復工復產。汽車及零部件作為優先復工產業，已經得到了湖北省委省政府以及湖北省聯防聯控機制的支持與協助。
對於已經復工復產的企業，AI財經社從多家企業瞭解到，由於湖北部分區域仍實行較嚴格的人流管控，員工返崗難度較大，當前也只能從小規模的生產準備開始，慢慢恢復。
“一條船上的螞蚱”
一天不能復工生產，就意味著一天的損失。“大家都閒得著急。”早在3月初唐森就決定，無論如何要先做好生產準備。
不同於其他行業員工可以遠程辦公，唐森所在行業是生產性企業，生產施工是企業主導要素，“你必須要生產，在市場幹活兒，才能夠出產品”。他預計這段時間銷售收入大概要減少七八百萬元——這相當於公司全年收入的三分之一。
唐森與十堰另外一家樹脂廠是東風在當地最大的兩家供應商，這幾年各地方關閉了不少鑄造廠，包括河南一帶的企業都跑到十堰來採購，帶動了整個市場。疫情期間由於各地道路封鎖，生產節奏也被打亂了。
與此同時，樹脂廠也需要上游原材料供給。生產樹脂的主要原材料是糠醇、尿素，尿素是生產物資，比較常規，十堰當地就可以採購，但是糠醇只能從外地採購。
唐森慶幸的是，去年公司放假期間還儲備了一部分原材料，維持兩個月的生產沒問題。原則上企業實行零庫存，但實際上，作為供應商是必須有儲備的。這也包括，他們已經為東風提供了一個月的樹脂供應量。“我們復工起來速度還是比較快的，假如可以開工的話，隨時都可以。我們不是勞動密集型產業，四五個人就可以正常生產了。”
唐森的樹脂廠在河北、河南、山東共有三家供貨商，目前這三家供貨商已經復工了。但即便上游供貨商開工，仍舊面臨兩個難題：一是物流中斷，供貨商恢復生產了也發不了貨；二是下游生產商沒復工，上游供貨商開工也沒意義。
由此形成了一條死結，上游等下游，供貨商等主機廠。復工的鑰匙仍舊掌握在主機廠手裡——“這是個產業鏈嘛，都是一條線上的螞蚱。”唐森說。
十堰、襄陽與武漢是湖北汽車業的三大重要基地，十堰更是東風汽車的發源地，目前東風大部分零部件配套共公司都在十堰，襄陽則以輕型商用車、新能源車為主。東風武漢總部的停擺，使得整條產業鏈都停了下來。不同於汽車主機廠、零部件巨頭憑藉體量之大，尚有一定抗風險能力，汽車產業鏈上的中小配套企業在疫情中受到的影響更大。一方面，中小零部件供應商不能及時收回上游企業回款，另一方面還要承擔租金、員工工資社保等支出，企業資金鍊隨時有可能斷裂。隨著復工日期的一再延後，他們或將更早迎來生死存亡大考。
汽車行業人均工資4500元至5000元，襄陽市人均工資大概不到3000元，周立兵公司員工人均工資為2400元左右，技術人員甚至可以給到四五千，算是行業較高水平。按照目前襄陽匯眾聯盟加上九州汽車一共200多個員工數量計算，“一個月僅工資就得200多萬（元）。”周立兵對AI財經社說。由於重組後的新公司具體產能尚未確定，加上重組雙方磨合期，今年只能是“小打小鬧”，先活下去要緊。
據中汽協對212家零部件企業的調查數據顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失在2000萬元至5000萬元的企業佔比達16%，營收損失最高的達到20億元。“部分體量較小、抗風險能力較弱的中小企業（主要以零部件企業為主），將面臨破產倒閉的風險。”
資金、經營壓力下，大批中小零部件企業或被壓垮，這也將加速整個汽車產業鏈的優勝劣汰。中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示，疫情會加速產業的結構性調整和兼併重組，越來越多的企業將謀求轉型升級。
相較於中小企業主、公司高層擔心公司能否正常運維，在這場曠日持久的戰役裡，普通員工更為茫然。武漢一家零部件企業一線工人告訴AI財經社，3月中旬他所在工廠已經有人上班，但他卻沒有收到復工通知。“（2月）15號我們公司統計過廠區周邊員工的情況！說是20號廠裡開始復工，到現在都沒消息了！！！”他連用了三個感嘆號，難掩心中焦慮。“不上班也不知道工資怎麼發，也不知道公司還會不會跟我們續簽合同。”
“斷鏈” 危機
天眼查信息顯示，湖北全省汽車零部件企業達到12027家，僅武漢地區的零部件企業就有1200多家，包括博世、法雷奧、偉世通、安波福、佛吉亞這些跨國零部件巨頭都在湖北設有工廠，產品涵蓋了發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。除了與東風汽車有直接供應關係的企業，部分零部件企業還負責向國內及國際的多個汽車品牌提供配套。
一汽集團也有60餘家零部件供應商位於湖北。2月中下旬，由於零部件供應不足，一汽集團旗下一汽解放、一汽轎車、一汽-大眾多家公司被迫停產。3月9日交通運輸部的一則視頻顯示，一列載有9200個汽車座椅座框骨架、9520個背框骨架的貨運火車從武漢吳家山站駛往長春，連夜輸送到一汽轎車股份公司。AI財經社瞭解到，這是紅旗復工復產急需的首批汽車零部件。
此外，廣汽集團有180多家零部件供應商在湖北，上汽通用、濟柴、玉柴等企業發動機工廠在湖北省也有分支基地，比亞迪、吉利等企業的新能源核心部件工廠也建有工廠等。“疫情對企業的生產經營節奏和影響都非常大。整車廠是全國配套，有一級、二級等多個級別供應商，只要有一個環節出現問題，就會影響整車生產節奏，現在零部件供應是非常大的問題。”
中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體採訪時也表示，此次疫情對中國汽車產量的影響超過了百萬輛。受疫情影響不能正常供貨，2月2日，匯大機械製造（湖州）有限公司成為全國首個領取了“新冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實性證明”的汽車零部件供應商，避免了約3000多萬元的違約賠償。
匯大機械製造（湖州）有限公司是法國標緻集團非洲工廠提供轉向機殼體的供貨商，按照合同，需每週向非洲工廠交付1萬套轉向機殼體，企業相關負責人在接受採訪時表示，“如不能及時提供無法履行合同原因的合法證明，企業不僅要承擔價值240萬元的直接合同損失，還有可能會因導致對方生產線停產2周造成約3000萬元的損失被追償”。
在全球化背景下，沒有一家企業可以在這場“黑天鵝”事件中獨善其身。正如湖北汽車產業鏈對中國汽車工業至關重要，作為全球重要的零部件供應基地，中國零部件生產對於全球汽車產業也是“牽一髮而動全身”。
一般情況下，車企的零部件庫存儲備在7天到一個月左右時間。疫情之下由於供應鏈中斷，日產、本田、豐田、韓國現代、起亞等車企因供應鏈緊張不得不停產國外多個工廠，或者調整產能。據瑞銀集團數據顯示，2019年，中國汽車零部件在全球汽車產量中所佔的比例約為27％，在全球汽車零部件出口中所佔的份額為8％。
日本國際貿易中心的統計數據顯示，2019年日本從中國進口的汽車零部件為30億美元，佔日本全部進口零部件的37％左右。據不完全統計，日產汽車在湖北省境內共有168家供應商，採購的零部件超過800多種。由於湖北零部件制動軟管、空調控制器等供應不足，日產汽車在馬來西亞、美國、墨西哥、英國、西班牙、俄羅斯和印度工廠已經出現預警。
為了確保不“斷鏈”，避免因停產帶來損失，“財大氣粗”的車企不惜成本和代價動用了包機的方式運送關鍵零部件“救急”。2月25日，通用運用了16架包機從上海機場將中國的零部件運往其在北美、巴西以及阿根廷的生產基地，每架航班有422件汽車配件載重80.45噸。
同一天，東航CK287貨運航班搭載著94噸配件從上海浦東機場發往福特位於曼谷的機場。福特汽車在泰國有兩個汽車製造工廠，是其全球重要的生產基地。成本高企的包機只能短暫救急，不能成為常態。
更多的解決方案，是車企聯合本土供應商以及博世、安波福、偉巴斯特等跨國零部件巨頭在全球範圍內調配資源，馳援斷供危機。比如現代由於線束供應導致其韓國最大製造基地停產，其在國內的線束生配套企業有一部分在湖北，另一部分在山東，在多渠道協調下山東的企業迅速復工復產解決了斷鏈危機。
北京奔馳汽車有限公司執行副總裁穆穩最近在軒轅大學供應鏈開放日上透露，在武漢供應商沒有復產前，北京奔馳全球採購了很多進口零部件來支撐國內產能不足的情況。另穆穩感動的是，疫情期間有一家武漢供應商主動把自己的工裝模具運出來，與競爭對手合作保證北京奔馳生產。
此次諸多跨國車企海外工廠的停產危機，也暴露了全球車企對中國零部件供應的依賴程度。作為全球最大汽車產銷國，中國目前共有10萬餘家本土汽車零部件企業，這些零部件企業創造了全球80%以上的汽車零部件。
海關總署的數據顯示，去年中國汽車零部件企業出口額超600億美元，其中外資企業在華子公司對外出口占40%。原本經歷了“斷供”危機的整車廠還在考慮將零部件產能從中國轉移至其他地區，據德勤報告，韓國現代的線束供應商悠進電裝、本田的剎車踏板供應商偉福科技都表示，開始將產能部分轉移至韓國及東南亞、菲律賓工廠。猝不及防的全球疫情正在打亂這一計劃。
全球“停工潮”
隨著湖北汽車相關企業逐漸復工，中國汽車產業鏈整體也將步入正軌，車市也將迎來複蘇。
不過疫情在歐洲、美國等地還呈現擴散風險，汽車產業鏈“斷供”危機正在蔓延至全球。截至3月23日，中國以外的全球其他國家累計確診病例總計已超過25萬人，其中，歐洲地區累計確診人數已超過17萬人。
相較受限於中國零部件供應而導致的工廠停產，為防範疫情，越來越多的海外車企不得不選擇暫時關閉工廠。
據AI財經社不完全統計，截至3月20日，全球已經停產和即將停產的整車廠總數已經超過100家。特別是在疫情較嚴重的歐洲，包括標緻雪鐵龍、大眾汽車集團、寶馬、豐田、戴姆勒、雷諾等20餘家車企已經或計劃關閉部分或全部歐洲工廠。
除了整車廠外，多家零部件廠商也紛紛停產。生產高性能制動器系統和部件的供應商佈雷博此前宣佈，暫時關閉位於意大利的4座工廠，這些工廠此前一直為法拉利、保時捷等豪華品牌提供製動零部件。米其林輪胎也暫時關閉了其在西班牙、法國和意大利的工廠，具體關停時間要視疫情情況而決定。
在歐洲多地施行的“封城”政策下，歐洲汽車製造業已基本處於停擺狀態。北美的情況也不樂觀。儘管美國汽車工人聯合會一直在呼籲當地汽車製造商關閉當地工廠兩週，以減緩疫情擴散，但福特、通用和菲亞特克萊斯勒（FCA）三大巨頭起初均未響應上述呼籲，只是開始執行“除了生產線員工和一些關鍵崗位外”，其他員工在家遠程辦公。
據路透社報道，直到3月18日福特、通用、FCA才決定關閉其在北美的所有工廠，至少停產至3月30日。在加州灣區6個縣發佈了為期三週“就地避難”命令後，馬斯克還是堅稱“不會因疫情而停工”。特斯拉發言人表示，公司已同意將其位於加州弗裡蒙特工廠的員工人數從約1萬人減少至約2500人，但仍將保持生產運營。
弗裡蒙特工廠主要生產Model 3，目前也是特斯拉唯一一個生產Model Y的工廠。Model Y的量產和交付是今年特斯拉的重要任務之一，3月16日特斯拉剛開始啟動Model Y的交付，這也是特斯拉歷史上目前唯一一款按承諾時間量產和交付的車型。
不過短短几天后就要停產、延長交付，這顯然是馬斯克不願意接受的。而且特斯拉今年的交付量計劃提高36%以上，除了中國的新工廠，該計劃更大程度上是依靠Model Y的交付。這也是為什麼馬斯克寧願冒著違反“禁閉令”的風險依然進行生產。
受停產及美股整體大盤影響，截至3月18日美股收盤，通用汽車股價下跌超過25%，福特下跌17%，FCA下跌16%，特斯拉股價報收361.22美元/股跌幅超16%，相較歷史高點的968.99美元/股斷崖式下跌。僅3月18日單個交易日，四家車企市值合計蒸發約211.2億美元。多重重壓之下特斯拉也不得不“屈服”。
當地時間3月19日，特斯拉官方發佈聲明，根據地方、州和聯邦當局的指示，其弗裡蒙特工廠自2020年3月23日起將暫停生產，僅保留基礎業務以支持其汽車和能源服務業務以及充電基礎設施的運營。
聲明一出，特斯拉盤後股價應聲而跌近8%，好不容易拉回到400美元的股價又回落到300美元區間。還有不少工廠受限於供應鏈中斷和零部件材料短缺不得不暫時關閉工廠，沃爾沃就因此關閉了在瑞典哥德堡和比利時的根特工廠。
疫情蔓延加之訂單減少，為應對市場需求的下降，寶馬將暫停歐洲和南非羅斯林工廠的生產工作直至4月19日。本田也因預期市場需求下降，將其在北美所有工廠自3月23日起關閉六天，至少導致產量減少4萬輛。
歐美的“停產”潮也將對中國正在恢復的汽車業產生衝擊，停產及物流影響下，無論是主機廠還是供應商都在尋找依賴進口零部件的替代方案。
除了本土供應商，北京奔馳還有來自全球10個國家的供應商，現在由於歐美疫情不明朗，大多數供應商處於停產狀態，北京奔馳的生產能堅持到什麼時候，穆穩坦言“其實心裡也很含糊”。“我們聽說的消息，德國整個4月份基本上都要放假”，再加上很多國家的“封城”政策導致物流不暢通，接下來全球採購將面臨很大挑戰。
中國的零部件企業也有大量部件依賴海外進口。佛吉亞汽車座椅集團中國區總裁馬川提到，佛吉亞在中國的工廠也有部分零部件從歐洲進口，所以在疫情剛開始時就提前進口了幾個月的庫存儲備，目前可以支撐到5月、6月。
邦迪管路中國區總裁鮑建生透露，受歐美疫情影響他們最近盤點了其下游供應商，在中國耕耘了30多年後，依然依賴165家海外工廠的進口部件，“每一家都有找好備選”。鮑建生表示，這次疫情也是一個機會，接下來也將對供應鏈進行管理，減少海外供應商加大本土化。
AI財經社瞭解到，包括採埃孚等巨頭在內，此前也在靠進口零部件來支撐武漢產能的不足，現在隨著疫情在全球範圍持續擴散，中國零部件企業都要做好準備，“可能很快就要做出口的準備了”。
整車廠和零部件工廠在全球範圍內停工引發的連鎖反應，將對原本就已低迷的汽車市場產生更嚴重衝擊。寶馬集團在近期的年會上稱，其2020年的交付量與2019年相比將出現“明顯下降”，其利潤率也將降至多年來的最低點。
市場數據分析機構LMC Automotive將美國2020年的汽車銷量預期下調30萬輛至1650萬輛，這將是自2014年以來美國汽車市場的最低銷量水平。
《財富》雜誌援引瑞士聖加倫大學一位汽車分析人士Ferdinand dudennhóffer的觀點稱，即使相對樂觀的情景下，西歐乘用車將要在2030年前才能恢復到2019年的水平。
“這將是一個失去的十年。如果人們沒有錢，他們就不會買任何汽車。”
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