屬於 2017 的憧憬和展望，在 2020 年化作寶馬第一臺四門純電動轎跑車。
早在 2017 年 12 月舉辦的技術研討會上，寶馬已經為我們展示了 2020 年代全面向電氣化轉型的堅定決心。自研三電，第五代 eDrive 系統，沒有稀土材料的電機……即便是在我們發現這些內容的 2019 年，寶馬的電氣化內功也足以讓觀眾瞪大眼睛。
寶馬已經對三電系統進行了全面的佈局。無論技術，成本還是性能均有相當競爭力
這份材料裡關於純電動車的部分，很多都會出現在今年國產上市的寶馬 iX3 上，不過大家都隱隱感覺到它只是一份“開胃菜”，寶馬純電動浪潮的第一波巨浪，將是一臺四門、雙排座的中型轎跑車。
寶馬 i Vision Dynamics 概念車的設計圖
這款車的重要性讓寶馬用兩臺概念車昭示它的相貌，一臺是 i Vision Dynamics；另一臺就是今天的主角，也是更接近量產的那一個——i4 概念車。它的信息量如此之大，以至於它和即將到來的下一代寶馬 4 系四門轎跑車共享外觀設計語言和底盤代號（G26）這件事，成了一件小事。
寶馬 i4 概念車
讓我們從設計語言開始
燃油車型與同系列的 i 車型共享一套設計語言，其實從 iX3 就開始了，i4 概念車也很有可能延續這一做法，因此它的外觀也可以看作下一代 4 系四門轎跑車，也就是 Gran Coupe 的同款，只是在細節位置，i4 概念車仍會保留純電動車的細節。無論如何，全新 4 系概念車已經為它倆的長相奠定了基調。
全新 4 系概念車
i4 概念車將運用來自 4 系概念車的不少風格
扁平且橫向延展的前大燈，快要延伸到前保險槓底部的雙身型“進氣格柵”，連帶幾乎成為條狀的六邊形“天使眼”，或許和我們傳統認知的寶馬風格不太相似，但用在 i4 概念車上並不特別違和，預計它在 4 系量產車型上也會逐漸被人接受。全封閉的中網和酷似 M Performance 系列的細節讓看到它的人不禁開始聯想它的動力特徵。窄小的後視鏡或許沒有傳統的鏡面，只是一個流媒體攝像頭支架而已。
寶馬近期的設計風格，一旦接受這種設定……
從它的側面圖可以看到 4 系誕生以來的特徵——前葉子板上的導風槽，它將有利於引導前輪附近的紊流，對延長純電動車型的續航里程應該很有幫助（輪圈也大概率會用上超低風阻的樣式）。i4 概念車的車頂線條有點像現款 3 系 GT 與現款 4 系四門轎跑車的結合體，車尾的溜背線條讓我們覺得量產車也會配備掀背式尾門。
它的側顏更像一臺加高了的 4 系四門轎跑車
i4 概念車還配備了超大尺寸的全景天幕，從前到後連成一體，車門的無邊框設計完全是意料之中。另外，i4 概念車還具有電控隱藏式門把手，在當今的電動車領域，這些都是標配般的存在。霍夫邁斯特拐角變得更尖銳，為後排乘客的視野增大提供一定協助。
i4 概念車的車尾，大尺寸的低風阻輪圈在這個角度依然惹眼至極
沒有了排氣管的干擾，設計師可以隨心所欲地打造視覺和實用效果兼而有之的後保險槓，對 i4 概念車而言，這意味著尺寸巨大且帶有藍色裝飾的大尺寸擴散器。相比之下，i4 概念車的車尾線條卻意外地很簡介，尾燈是寶馬對這一代轎跑車的一貫處理方式——帶輕微彎折的橫向條狀，自 M235i 四門轎跑車到 X4、X6 和 8 系皆是如此。
不知怎的，i4 概念車的外觀竟然隱隱有點硬派、肌肉的感覺，特別是腰線一下凹進去的部位。但一看到車頂，我們又能回過味：這不還是寶馬出品的 Gran Coupe 之一嘛。
概念車的內裝：激流轉舵
我們要承認一點，i4 概念車的內飾第一眼望過去真的很不寶馬，尤其是看到連在一起的中控顯示屏和全液晶儀表盤後，我敢說認錯品牌的絕對大有人在。OK，下一眼看一下方向盤上的車標和中央通道的設計，熟悉的寶馬風格又回來了。兩塊大屏幕透露了很多信息，比如新的 iDrive UI，不少於 600km 的 WLTP 工況續航，以及精確判別周圍車輛和道路的高度自動化駕駛輔助系統。
這……的確……是一臺寶馬的內飾
作為 i 子品牌的成員，內飾自然要有新意，因此它採用滑塊式換檔按鍵，多面體水晶鑲嵌在方向盤上也就不足為奇了。方向盤上稀疏的按鍵或許代表著高度精確和多功能的手勢控制系統，這也是未來車輛人機交互的發展方向——能用其它方法感應，儘量別用實體按鍵。看，空調調節區就取消了嘛。
曲面屏！
俯視設計圖為我們展現了大屏的另一個角度——與 iNEXT 量產車一致的大尺寸曲面屏幕！門板的鏤空設計對這一代寶馬而言是非常有新意的，座椅就顯得有一點點普通。
i4 概念車的全車設計稿
後排座椅是非常接近量產版本的三座設計，同時配有後排出風口（以及 Type-C 接口？）。在這裡我們似乎能隱約感覺到座椅相對地板的高度，與這個級別的轎車沒有太大差距；底盤也沒有過度抬高，後排地板還是純平的。這是一臺電動車，i4 概念車的特徵其實是電氣系統設計和技術能力的展現。講到這兒，重頭戲要來了。
寶馬電氣化轉型的內核：第五代 eDrive
BMW i4 所使用的高壓電池、驅動組件以及充電設備由 BMW 集團設計以及研發。寶馬此前在量產歷代 eDrive 電動技術所獲得的經驗將應用在 i4 上。第五代 BMW 電驅動技術採用了非常高的集成度：電機、減速器、電力控制元件被集成在同一個腔室內。高度集成的驅動部件能明顯提高電機功率密度，降低驅動部件的重量以及提高生產效率。當然，BMW 往後的電驅動技術將不使用稀土元素，避免影響環境。
此外，輕量化工程也會提升 i4 的續航里程
得益於寶馬集團多年來深度的研發以及使用經驗，正如第五代電驅動技術一樣，高壓電池同樣獲益。寶馬對如何研發電池技術以及製造適合具體車型（混合動力以及純電動）的電池和其它電氣化部件頗具經驗。
從電池組到充電機再到電機，第五代電氣化動力系統已經完全實現模塊化
寶馬第五代 eDrive 可適配不同平臺，例如 i4 的 CLAR
自 2013 起，BMW 集團已開始為車輛製作模塊化以及定製化的高壓電池組。寶馬 i4 以及未來的純電動車輛每個電池組模塊將包含更多的電池單元、更少的組件、更緊湊的設計，以提高它們裝車的適應性。
將運用第五代電氣化驅動系統的寶馬車型為數眾多
通過更高的充電功率（150kW）以及高壓電池，寶馬 i4 概念車在 35 分鐘時間內可實現 80% 的充電量，這意味著每充電 6 分鐘，續航即增加 100km。輕量化工程也將有助於延長 i4 量產車的續航里程，最高達到 600km（WLTP 標準）水平。
可以進行模塊化組裝和適配的第五代 eDrive 電池包
寶馬在全球佈局的 ChargeNow 充電樁和 Ionity 充電服務將令 i4 車主用車更方便
根據此前的推測，寶馬 i4 的量產版本或將使用容量 80kWh 的動力電池組，搭配前後兩臺電機時，綜合最大功率達到 390kW（530PS），0-100km/h 加速約在 4s 完成。同時它還能擁有最長 600km 的 WLTP 續航里程，未來甚至有可能上升到 700km 之多。
哪怕是燃油車，也受惠於這套電氣化驅動系統
隨著電氣化逐步滲透到豪華汽車製造商產品線的每一處，純電驅動的高性能電動車出現的可能性大大增加。鑑於此前寶馬推出過基於現款 M550i xDrive（與 i4 量產車同屬 CLAR 平臺）製造的 Power BEV 測試車，它搭載的三電機系統會不會出現在高性能版的 i4 量產車上？
基於 5 系打造的 Power BEV 測試車代表寶馬已經解決了三電機系統與 CLAR 平臺現有燃油 / 電動車結構的適配
如果答案是“是”，一套能讓 2.4 噸重的測試車 0-100km/h 加速時間“輕鬆少於 3s” 的動力系統，會讓高性能版 i4 有怎樣的動力效果？我們難以預測。
正在加速的 Power BEV 測試車，翹頭明顯，代表巨大的加速度
最後讓我們把目光轉向 Formula E 電動方程式的圍場。寶馬在國際汽聯電動方程式的表現也有目共睹，在第六賽季迄今為止五個回合的比賽中，寶馬曾兩奪分站冠軍，三次登上領獎臺，積 90 分排名車隊積分榜第二；在剛結束的馬拉喀什站比賽中，寶馬也因出色的電能管理策略在最後時刻超越前車登上亞軍的位置。從賽場到量產車，從 iFE.20 到 i4 量產車的轉化，很可能就在一瞬間。
寶馬 iFE.20，2020 賽季的 FE 賽車
而寶馬 i4 概念車，是上面這一切的先聲
根據寶馬的中期規劃，到 2025 年，品牌將推出 25 款電氣化車型，涵蓋插電式混合動力和純電動。毋庸置疑，除了中大型 SUV iNEXT 外，量產版 i4 也要扛起寶馬在純電動這條路上的大旗。並且，由於 i4 幾乎肯定要以更入門的定位與一批新興車企的產品競爭，它也需要有足夠競爭力，讓寶馬——這個在傳統車企裡面電氣化轉型力度最大的公司之一——維持自己在燃油車時代的固有優勢。
自主研發核心高電壓部件，與科研單位和供應商合作減少稀土用量，甚至親自下場進行電池技術研究，寶馬從 2008 年開始為電氣化做的一切都要從 i4 開始一一經受考驗。而今天，這臺 i4 概念車，就是寶馬交出的答卷。
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