天俊談兵
我國軍工歷史上，開創了大大小小的傳奇，運-8即其中之一。從無到有，能成功仿製，也是一種能力，如其它國家走過的路一樣，技術能力從有一個積累的過程，有一個成功的開始無比重要，也是最短的捷徑。
運-8引進比較早，原型機安-12是前蘇聯安東諾夫的傑作之一，行外之士鹹說，看起來不比美製C-130機體那麼粗，是的，安-12是從安-10客機的基礎上改造而來，北約給它起了一個不雅的綽號，“幼狐”。在蘇聯自1958年投產，共生產了15年，架數為1248架，便匆匆關掉了生產線，後來看到C-130滿天飛，變得極其後悔說，決定該型機停產的人，就該槍斃。
所謂牆內開花牆外香，我們從1966年引進，到1977年定型投產，一直在為可靠性持續努力，改進改型從不間斷，以致於今天。一型飛機生產了42年，迎來了它的高安全性，不得不說，其中艱辛與努力，彙編成冊的話，可成為一部大部頭鉅著。多有出口，買不到C-130，或嫌它太貴的國家，都來買我們的運-8，高成熟性的運-8，我們編列型號為運-9，成為一個系列，看到的，見到的特種機，數了數，不下15種，並且後續特種機型仍在打造之中。
若問性能怎麼樣？既然要比，就需要一個參照，同等噸位的戰術運輸機，唯一的參照的對象就是“大力神”。咱們實事求是，C-130除了發動機的可維護性高點，現在功率不比渦漿-6，它傻大黑粗圓不籠通的機體，比不上運-8來自客機的氣動設計。
魂舞大漠
現在已經嚴重過時了，最大的弱項就是航程，導致運-8不能從事很多工作。我們比較一下運-8和運-9的主要性能諸元，就能看出運-8差在哪兒。
兩者的起飛重量、巡航速度、最大載油量等關鍵指標，其實差距不大。最關鍵的變化，就是最大航程。運-9的最大航程從運-8F的3000多公里一下子提升到了5000多公里，這是非常有戰術價值的。
運-9重新設計了機體，換裝了渦槳-6C渦槳發動機，最大功率由4250馬力提高到5100馬力，並配備六葉複合材料螺旋槳。運-9的整體耗油率大大下降，不僅改善了飛行品質和操縱性能，而且提升了飛機在高原等特殊條件下的性能。
運-9的滯空時間，從運-8的6-7小時大幅延長到了8-10小時。這樣，作為反潛機和預警機平臺就有了更長的作戰時間冗餘。如果只靠運-8不到7小時的滯空時間，會大大縮小反潛或預警的空域範圍。
此外，早期的運-8還沒有氣密機艙，嚴重限制了空運人員和物資的能力。直到90年代才推出新型號解決了這個問題。中國當年仿製安-12也耗費了較長時間，從運-8發展到運-9又花費了20年以上。還有仿製安-24的運-7也是類似情況，儘管發展多年，但直到現在還有人看不上新舟-60。這是中國渦槳運輸機在上世紀技術仍不成熟的體現。然而，這些人明知道中國運-7、運-8還造不利落，卻同時鼓吹繼續研製運-10。
這都是中國航空工業需要從基礎功課做起的明證。（陶慕劍）
陶式防務評論
運-8型飛機（即Y-8）是由中航陝西飛機工業公司於上世紀70年代起開始生產製造的一款中程中型多用途運輸機，正式使用至今已經接近40年，其也是中國在當時投入使用的最大運輸機，並一直持續了很長一段時間。為何我國對運-8情有獨鍾，並一直沿用至今呢？
運-8的原型機是蘇聯的安東諾夫-12型四發動機渦槳運輸機，這款蘇聯運輸機早在1959年就已經開始在蘇聯軍中服役，性能、尺寸和規格等都於同時期美國的C-130“大力神”運輸機十分相似，將其繼承過來的運-8也被贊為“東方的C-130”。在上世紀80年代之後運-8的發展就在我國技術人員的努力下，跳出了安-12的框架，並發展出屬於我們自己的獨立衍生型號和改進型號。
早期的運-8研發講究性能要“遠超安-12”，但是卻接連受挫，整機方案無法統一，所以新的目標要求運-8的研發工作更加務實。根據1972年2月完成設計工作後的85314份圖紙中的描繪，運-8存在與安-12之間5項不同之處：機頭罩以及尾部炮塔、滾棒式空投裝置（蘇聯是傳送帶式）、供氧系統（氣氧）、油箱（薄壁）和機載導航設備實現國產化。1974年，運-8原型機“01號”首飛順利完成。
雖然01號原型機早已順利首飛，但由於接下來數年運-8的改進過程，直到1977年03號原型機試飛成功後3年，中航才正式為其定型，並命名為“運輸八型飛機”，即運-8。運-8採用全金屬半硬殼結構，海鷗式張臂上單翼一共安裝有4臺渦槳-6發動機。運-8前三點佈局起落架，由於採用四輪小車式主起落架，所以這允許像運-8這種大運輸機在草地、沙地甚至雪地上安全起降。運-8最多可以搭載20噸貨物，起飛重量61噸，航程最遠可達6000千米，在某些參數上運-8甚至優過美國的C-130“大力神”。
標準的運-8運輸機配備有6名機組乘員，即正副駕駛員、領航員、通信員、機師，另外還有一名尾炮自衛射擊員。
雖然運-8是上世紀50年代技術，70年代定的型，但即使沿用至今仍然不顯落後，這主要是因為我國在不斷對運-8進行現代化改造。目前最新批次的運-8，安裝有數種電子作戰系統，可用於對敵電子對抗、電子偵察，另外像是海上巡邏、反潛、空中作戰指揮、預警和航空測量等多種軍民任務，全能的“高新工程”運-8已經裝備了我人民解放軍空軍、海軍和一些民用航空公司。
運-8與運-9差別並不算太大，相比於運-8C，運-9主要加強了發動機、機翼靜強度、更新更先進的航電系統，並適當增大了貨艙容積。像是從2009年開始在海軍航空兵服役的空警-200預警機，就是由運-8F的升級型運-9改造而來的。以運-8為最初原型發展而來的空潛-200反潛巡邏機，更是我軍的反潛利器，空潛-200具備集偵察、分析、攻擊於一身的反潛體系。它的特徵是帶有長而尖的尾刺，據說是一種中國新型的“磁異探測儀”，其先進程度可與美國P-3C反潛巡邏機的探測系統媲美。
運-8銷往海外多國，尤其是巴基斯坦還擁有中國出口的ZDK-03預警機，其為機背裝有機械式圓盤形雷達的預警機，源於運-8C平臺改造而來，號稱“崑崙之鷹”，時刻讓印度不容小覷。
科羅廖夫
運-8，是西飛在安東諾夫設計局安-12運輸機的基礎上研發改進而來，採用了四發渦輪螺槳提供動力，平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式低阻層流翼型，普通梯形尾翼，手控的舵面，因此此型運輸機技術並不先進，僅停留在上世界50年代末60年代初的水平上。
從網絡上公開搜索到的技術參數，運-8機長34米，機高11米，翼展38米，空重35噸，最大起飛重量61噸，航程3500公里，內部有個長13.5米，高2.5米，寬3米的貨艙，載重量約20噸，與著名的C-130大力神軍用運輸機相當。
僅從運-8的航程和載重量來判斷，這是一架軍用戰術運輸機，畢竟最大航程和載重量，離戰略運輸機尚有相當大的差距，但能稱得上是一架中型軍用運輸機了。
但運-8這架運輸機的拓展性比較好，除了最基本的執行運輸任務，投擲空降兵、作戰物資和其他補給品等僅作為運輸機以外，已經有多種改進型號的機種出現，說明平臺性能尚可，否則，不可能有那麼多的改型機種。
目前，已知運-8改型的機種有運-8反潛巡邏機、運-8A黑鷹直升機專職運輸機、運-8B民用運輸機（取消尾炮塔、軍械設備、照相設備、裝甲鋼板和空降設備等系統航程和有效載荷適當增加）、運-8D貨客機（貨艙內增加了簡易座椅，主要用於空運乘客和貨物）、運-8C全氣密型運輸機、運-8E無人機載機、運-8F重大改進貨運機。
此外，還有空警-200預警機、運-8H專用航空測量機、運-8CA雷達測試機、運-8J警戒引導機、運-8 GX-1空軍電子支援偵察機、運-8 GX-2海軍電子偵察機、運-8 GX-3空軍改型電子情報偵察機、運-8 GX-4空軍戰場指揮機、運-8 GX-6海上巡邏機、運-8 GX-7心理戰機、高新-8 GX-8電子情報機、高新-11 GX-11空軍二代電子情報偵察機等軍用平臺。
綜上可見，運-8這個平臺具備改進的巨大空間，並不是所有的空中平臺需要大型噴氣式民航機和噴氣式軍用運輸機來改造，有時候最大起飛重量60餘噸，最大載重量20噸的螺旋槳運輸機，也能成為改造費用低廉，而用途卻非常廣泛的機種。
可以說運-8運輸機，是我軍所有運輸機中，改造提升挖潛最多的機種，沒有之一，就是第一，所以這架機體技術僅停留在上世紀50年代末60年代初的中型運輸機，在新時期卻開出了科技之花，全賴軍工對其深挖潛力，其實用功能得以最大化。
有上述那麼多的軍事用途和民用用途，那麼運-8運輸機就是一架堪用的運輸機，否則，就解釋不通有會出現那麼多的改進型機種，即便在全球範圍內都極為罕見，可見軍方對運-8這個平臺還是滿意的，軍工科技人員也一樣，將其性能得以最大的發揮。
國平軍史
運-8是我國空軍主力運輸機，該機在國防和國民經濟建設中發揮了重要的作用，做為主要特種飛機改裝平臺，以運-8為基礎先後改裝了預警機、電子戰、指揮控制、海上巡邏機等飛機。20世紀50年代初中華人民共和國成立後，在朝鮮戰爭時期我國空軍面對美國戰機的壓力，部隊對戰鬥機的需求極為迫切，因此中國航空工業專注了戰鬥機的領域的研製和生產，則對運輸機領域遲遲沒有受到重視。
運-8中型運輸機研製前曾提出了兩個方案：一是以蘇聯安-12為樣機進行研製，該機發動機功率大，載重量大，油耗小，經濟性好，國內已開展了蘇制飛機零配件的仿製，因此器材成品可立足國內，試製的可行性好；二是以美國C-141為參考自行研製。該機載重量大，飛行速度快，結構工藝先進。所需要的材料工藝國內一時難以滿足，特別是缺乏先進的渦扇發動機。因此空軍經過評估決定仿製前蘇聯的安-12。
運-8運輸機的機體為全金屬半硬殼結構，分前、中、後、尾四段。前段前半部是駕駛艙。配有正、副駕駛員、領航員、通信員和空中機械師座席，機組乘員包括尾炮射擊員共6人。後半部為可乘坐14名隨機人員的押運艙。機頭罩為帶框架的有機玻璃，便於領航員觀察。機身整個前段為密封艙。中段為貨艙，地板下有前、後副油箱艙。貨艙總容積為123.3立方米左右。貨艙為非氣密艙，有加溫和低空通風設備。後段的前部是貨艙大門，後部與尾翼相連。尾段也為密封艙，設有射擊員位置。運-8運輸機採用前三點起落架，均採用低壓輪胎，可適應草地、雪地、砂礫地等簡易機場起降的要求。
老兵說軍事
在運-20出現以前，運-8一直都是中國空軍主力運輸機，這種載重20噸的運輸機具有很寬泛的適用範圍。
基礎性能
運-8機身為全金屬硬殼式結構，機艙分前、中、後、尾四段。採用平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式結構，低阻層流翼型。機翼由中央翼、中外翼和外翼三部分組成呈“海鷗”形，使飛機在顛簸氣流中仍有良好的動態品質。
運-8的機載設備包括通信設備包括DS-3、DF-2短波收發機、JDT-1短波單邊帶電臺、CT-3超短波電臺、JT-6A機內通話器等。並裝有HL-3自動領航儀，可通過自動駕駛儀控制飛機沿預定的航線飛行。DPL-1多普勒雷達、HAL-2航行雷達與HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保證飛機晝夜安全飛行。
動力裝置為四臺渦槳-6渦輪螺旋槳發動機，配用自動順槳、自動變距的J17-G13型螺旋槳，單臺最大功率3120千瓦。1982年渦槳-6開始改進設計，提高功率至3350千瓦，並降低油耗。
渦槳-6發動機1976年完成設計定型，裝備運-8飛機使用。
同類比較
運-8經過一系列改進，最新版性能已經接近美軍的C-130J，並且具備價格低的優勢。由於這兩種飛機是當今僅有兩種載重在20噸的軍用運輸機，在部隊裝備前景和出口都有較為明顯的優勢，曾出口緬甸、哈薩克斯坦等多國。
C-130J
但我們也應該清楚的看到運-8畢竟測繪於60年代的前蘇聯運輸機，其貨艙容積相對較小，配合新型陸軍應急反應速度快速機動能力較差。機身結構較為落後，仍然使用金屬合金材料為主，與國外先進飛機比較，結構效率、經濟性和維修性方面存在一定的差距。並且由於基礎設計問題，單純從運輸機的角度考慮，其今後的改進擴展空間已經不大。
魔改
由於運-8基礎平臺的通用性，我軍在運-8的基礎上進行了各種魔改。
運-8警戒引導飛機，80年代隨著我國海軍反艦能力的增強，特別是殲轟-7型殲擊轟炸機的服役後，使海軍急需一種能夠對大面積海域進行搜索和目標指示的飛機，並且能夠協調戰區內反艦平臺的作戰行動，這就產生了之後的運-8警戒引導飛機。
運-8平衡木預警機，本世紀初我國決定自行研製空中預警機，在伊爾-76的基礎改裝了大型空中預警機，但這種飛機價格較為昂貴，並且我國的伊爾-76數量也有限，因此有關部門決定研製一種中型預警機作為該機的補充，這就是後來的運-8平衡木預警機。
運-8電子戰飛機，現代戰爭中電子戰已經成為重要的作戰形式，通過電子戰可以有效的阻止對方利用電磁頻譜，讓對方不能有效獲得、傳輸和利用電子信息，干擾其指揮控制體系和精確制導武器的使用，以運-8為基礎的電子戰飛機有多種，包括類似美國RC-135的兩側帶有大型天線陣列的空軍型，有類似前蘇聯安-12P的海軍型，這些飛機的裝備，大大提高我軍電子戰能力。
結語
運-8作為我國特殊時期運輸力量的中堅，已經較為出色的完成了它的使命。
或許運-20的出現使得運-8光彩不再，但由於產量問題，短時間內運-8依舊是我國主力運輸機，其各種類型的魔改也將繼續在我軍各個領域發揮著自己的熱度。
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軍博大數據
安12的仿製品，性能對標c130，最大的特點是飛行速度高，但是機體貨倉小，單件裝備只能運8噸的空降車，運不了10噸以上的步戰車，商載航程不足，所以研製了更大的運9
Michaellian
一是耗油，二是航程短，三是出航率低，四是載重低。好在現在好了，有運九和運20。這個運八估計到時候就淘汰了，應該不會在繼續開發升級了。
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與c130比有一定差距，該飛機國產化率比較高。該機缺點不能空投裝甲車、坦克。未來發展方向是a400m，國內短期很難開發出此類裝備。
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性能不佳啊，載重量小，空間小，尺寸也比較小，單位油耗高，經濟性差，航程短，所以現在要發力研發運30，以大尺寸大空間大載重大航程全面替代運八運九系列。
