沒有什麼不同
不考慮極端惡劣氣象條件的情況下，現代運輸機飛越“駝峰航線”沒有任何難度。
駝峰航線是二戰時期盟軍為中國運送抗戰物資的空中航線，航線西起印度阿薩姆邦，向東跨越喜馬拉雅山等三山四江，進入雲南和四川，最終將戰略物資空運至昆明等地。整條航線山峰不斷，猶如駝峰，因此而得名。
駝峰航線最初走的是南線，從印度汀江機場，經密支那到達昆明，這條航線最低安全高度為4200多米。後因日軍的襲擾而被迫北移，北移後的航線里程超過1100公里，需要飛越平均海拔超過6000米的喜馬拉雅山南麓。
駝峰航線為何難度很大？
在三年的駝峰飛行中，總共墜毀的飛機有1500架以上，犧牲飛行員達3000人以上。其中美軍飛機損失563架，機組人員損失達1500人。駝峰航線在當時之所以難度很大，也被稱為死亡航線，主要有兩方面的致命因素。
一是受限於當時的飛機性能。盟軍在駝峰航線上主要的機型有DC-3型客用運輸機、C-46商用運輸機、C-47軍用運輸機，這些運輸機性能顯然不能與駝峰航線相匹配，主要體現在飛機的升限、導航儀表系統及機翼材料。
首先說爬升高度，DC-3飛機的最大升限是8000米，這是空載最大理論值，滿載物資時的升限不超過6000米，巡航高度也就5000多米。這是在忽略人員情況下的結論，如果搭載士兵的話，飛行高度也就3000多米。
原因就是當時的飛機沒有裝備增升、增壓裝置，在高原地帶的駝峰航線上，沒有增壓裝置是致命的。即使在飛越3600多米的山峰時，機上乘員嘴上都要含著氧氣管子。由此可見，飛機升限與增壓裝置是高原飛行的前提。
這就是當時盟軍的運輸機只能沿著山間飛行的原因，再加上沒有客艙加壓裝置，飛機只能飛3000米高。最後盟軍更換了運載能力和爬升高度更好的C-54運輸機，但還是沒有增壓裝置，搭乘人員時，高度依然沒有提升。
其次看飛機的導航與儀表，當時的飛機導航設備極為落後，主要依靠簡單的無線電導航和推算導航，缺乏詳細的航路圖來參照。再加之航線途中的導航設備基本沒有，使得飛機飛著飛著就找不到方向了，目視飛行經常有。
高原飛行本身就對飛機的性能要求比較高，特殊的地理環境與氣候條件，使得老舊的儀表系統經常失靈，航向陀螺與垂直陀螺時不時出現精度和靈敏度嚴重下降的情況。在沒有自駕輔助的情形下，駕駛員只能抱杆飛行。
最後看機翼等其它功能，鑑於當時航空材料受限，飛機的機翼等部位的強度都不高，容易發生折斷的現象。雖然C-46飛機採用了更厚的戴維斯翼，能夠提供更大的升力，但因高原地區的結冰問題，還是有斷裂的情況發生。
二是駝峰航線複雜的氣象條件。惡劣的高原氣象條件，即使對現代的高性能飛機來說，也是非常危險的，萬不得已的情況下是不會飛行的。駝峰航線不僅地形複雜，還有世界上最惡劣的氣候，它也是當時致命因素之一。
駝峰航線是三大強氣流團的交匯處，冷暖氣團在此發生激烈撞擊。經常伴有突發的暴風雨、猛烈的湍流及強勁的橫風與嚴重的結冰。湍流會使飛機發生激烈的振動，有時貨物都會被甩出飛機，結冰也會使機翼壓不堪重負。
嚴重的結冰會使飛機發生掉高現象，這種情況下機翼極其容易斷裂。有時駕駛艙玻璃都會被冰覆蓋，螺旋槳結冰也時有發生，好多儀表因低溫而發生故障。這也是高原型飛機為何要單獨拉出來試飛的原因所在。
因此，駝峰航線對當時的所有飛機來講，都是個飛行禁區，它被稱為死亡航線一點都不誇張。這主要是受限於當時飛機的性能，而對於現代的軍用運輸機來講，駝峰航線變得就不那麼危險，甚至可以說是輕而易舉。
現代運輸機能輕鬆飛過駝峰航線
坐飛機進過藏的朋友都知道，現代民航飛機飛越高原是司空見慣的事，飛行高度都能達到一萬米以上，可輕而易舉的飛越珠穆朗瑪峰。雖然在巡航過程中，可能會出現劇烈的振動，但民航飛機都能從容應對。
就拿美軍的C-17軍用運輸機來說，它的實用升限13000米，安裝有四發渦輪發動機，採用先進數字式航空電子系統，裝備有數字式電傳操縱系統。成功飛越駝峰航線根本不在話下，進入巡航高度後交由自駕來控制。
升限一旦提高，駝峰航線再無障礙。一般的氣象條件也是沒有難度的，除非是比較惡劣的雷暴天氣，否則都是比較輕鬆的。我們的大運也是具有這種能力的，它與C-17的實用升限相當，航電雖有差距，但不會影響飛越。
現代的這些運輸機飛越駝峰航線，也就一個多小時，能有四十多分鐘的時間交由自動飛行控制系統來操控，駕駛員可隨意放鬆。經驗足的飛行員可完全放手，新手的飛行員可採用抱杆飛行。
還有激光、衛星等導航設備，精準的電子地圖，以及各種提供信號源的光纖儀表，這些現代設備都使得現代運輸機如虎添翼。飛越駝峰航線完全沒有難度，別說這些最新型的飛機，就算是上世紀的大力神也是隨便飛。
綜上，對於現代的運輸機來說，飛越駝峰航線沒什麼難度。飛機性能在突飛猛進，各種設備也是日新月異，對於亙古不變的駝峰航線來說，以前可能是飛行禁區，但現在早已變得輕而易舉。
野史也是史
我是薩沙，我來回答。
沒什麼難度。
當年飛躍駝峰航線損失之所以如此巨大，主要還是但年運輸機性能不夠。
駝峰航線上，美國和中國共有594架飛機失事，損失1659位機組成員。
這犧牲的1000多飛行員中，絕大部分是美國人。
駝峰航線的平均海拔高度是6000米，最高為7000多米。
根據今天的慣例，飛機航線上的最低高度，必須高於最高山脈頂部600米。
那麼，當年飛躍駝峰航線的運輸機，飛行高度應該接近8000米。
可惜，在那個年代是達不到的。
當年沒有噴氣式發動機，也沒有渦槳發動機，活塞式螺旋槳飛機的飛行高度是有限的。
駝峰航線的初期和中期，主力運輸機就是道格拉斯DC-3、C47、C46。
其中，道格拉斯DC3本來是客機設計，當然不需要飛的太高。
C47是DC3的運輸機版本。
C47的性能優秀，但不是高原運輸機。
它空載時，最大飛行高度是7070米，相對比較安全。
然而，作為運輸機滿載以後，它的飛行高度只有五千米左右。
也就是說，C47攜帶物資，就必須在駝峰航線上的山間飛行。很多山峰比它還高，稍有不慎就會撞毀。
C47的速度還是比較快的，1秒鐘就可以飛行百米。
也就是說，飛行員只要有幾秒的疏忽，就可能導致撞機的生命危險。
另外，駝峰航線的氣象極為複雜，經常有大風、寒流、暴雨等等。
打個比方，這裡經常有突然出現的大風，可以將飛機順序推出幾百米距離。
不要說當年的飛機，就算今天的現代化飛機遇到了，也很有可能被推離航線撞山墜毀，也更有可能出現機械故障。
而整個駝峰航線上，從印度起飛開始，都是高山峻嶺，根本沒有一塊平地可以用於迫降，直到雲南境內的麗江才有。而到了麗江，其實已經飛越了危險的地區。
一旦飛機出現問題，在駝峰航線上迫降也是個死。
同時，因為中國急需要美國的軍火援助，這些運輸機往往一天要飛幾次，出事是正常的。
作家Ernest K. Gann回憶他曾在印度的Chabua機場一天內目睹四次墜機事故——兩架C-47，兩架C87，三名飛行人員遇難。
不過，後期駝峰航線的運輸危險就降低了。
主要是使用了比較先進的飛機，比如“寇蒂斯”C46 。
該機1943年4月起開始執行駝峰航線飛行。
C46採用渦輪增壓雙引擎飛機，滿載情況下也能在7000米以上飛行，這就超越了駝峰航線絕大部分的山峰。
同時它的發動機更先進，如果不超載，它可以只用一個引擎就能保持高度，然而“緊急軍情”使負荷極限上升到4,000磅。
由此，自從C46開始大量裝備以後，駝峰航線墜機率就大大降低。
當然C46也存在設計缺陷，可能出現空中爆炸，終究是少數現象。
時至今日，現代化運輸機可以輕鬆在萬米高空飛行，當然也就不畏懼駝峰航線了。
薩沙
現代的噴氣式運輸機飛“駝峰航線”可謂是易如反掌，毫無難度！但是現代運輸機不能和當時的運輸機同日而語。駝峰航線長度雖然只有800公里，但是其航線經過之處都是海拔4500~5500米左右的高峰，最高甚至達7千米！當時運輸機的性能落後，而且還沒有艙內增壓設計，飛機在高空飛行對飛行員的挑戰是前所未有的。據不完全統計，在1942年4月至1945年8月間，駝峰航線為中國空運物資超過65萬噸，但是這也付出了異常慘烈的代價——超過500運輸機墜毀和1500人遇難。
在盟軍飛行員看來，飛躍駝峰航線無疑是“自殺行為”，山區的強紊流、高空的易結冰環境、運輸機設備的老化，都讓空難的發生概率倍增。而且他們還缺乏合適的導航設備和有經驗的飛行員。有些機組甚至每天飛三個往返。當時事故發生高峰期曾在一天摔了四架運輸機！此外，歷盡艱辛的飛行員還需要地方日本敵軍的侵擾。
執飛早期駝峰航線的運輸機是C-47、道格拉斯DC-3、DC-2和C-53，這些運輸機並不適合在高空進行高載荷運輸。飛行隊被迫在迷宮般的喜馬拉雅山隘中穿行。直到寇蒂斯C-46加入飛行隊才改善了運輸狀況，C-46擁有兩具普惠R-2800-51雙列18缸星型發動機，最大起飛重量達22噸，最高速度達433公里/時，使用升限8410米。盟軍的貨運量也開始放量增長，直至1945年7月達到最高。
而“駝峰航線”的高峰對於現代運輸機而言不止一提，例如美國C-5B“銀河”運輸機，其最大載重達122.5噸，最大速度達917公里/時，實用升限10360米，而且增壓艙讓C-5B的環境和當時的運輸機相比有天壤之別。因此毫無難度。
航空之家
“駝峰航線”是二戰中最為著名的空中運輸航線之一，這條航線的起點是印度的阿薩姆邦，向東要連續跨越
喜馬拉雅山脈、橫斷山脈等高山山脈，才能抵達中國的雲南、四川等地，給中國運來抗戰物資。這條航線跨越的山脈平均海拔約為5000米，最高海拔達7000米，因為山峰之間起伏連綿，類似於駱駝的峰背，故而得名“駝峰航線”。
很多人知道“駝峰航線”，是因為它是一條損失非常慘重的運輸航線。在持續長達3年的運輸飛行中，美軍先後投入2000多架運輸機執行任務，將3萬3千餘名戰鬥人員、85萬噸的戰略物資運輸到位，為中國的抗戰提供堅實的物質基礎。如果沒有“駝峰航線”，那麼中國的抗戰將會更加艱苦，甚至有可能堅持不下去。
而取得這種運輸成績的代價是盟軍運輸力量損失慘重，特別是美軍損失非常慘重。戰後統計數據顯示，美軍在“駝峰航線”中損失了1500多架運輸機。除了損失寶貴的運輸機，美軍還損失了近3000名飛行員，整體損失是無法估量的。
“駝峰航線”為何會損失如此多的運輸機和飛行員呢？主要原因是“駝峰航線”的飛行環境非常惡劣。
“駝峰航線”途徑高山高原、冰川峽谷、熱帶叢林等地區，飛行航線上出現強氣流、低氣壓、雷雨天氣、冰雹等情況可謂是家常便飯，對飛行安全造成極大隱患。前面提到“駝峰航線”途經的高山最高超過7000米，已經超過當時所有運輸機的最高升限。當時盟軍出動的DC-3、 C-46、 C-47等運輸機的升限普遍為5000-6000米，遠遠無法爬升到7000米。
這些運輸機只能選擇下降高度，在山谷中飛行。因為地形變化多端，加上山谷氣象極為複雜，明顯影響飛行員的飛行判斷和操縱，一不小心運輸機就有可能撞上突出的山脊。而且因為無線電工作不穩定、導航信號差，“駝峰航線”上飛行的飛機經常會迷失方向，導致飛機耗盡燃油而墜毀。
“駝峰航線”對於當時的運輸機來說絕對是非常危險，充滿挑戰的。不過對於如今的軍用運輸機來說，基本不成問題。例如國產運-20運輸機，是我國21世紀自行設計與建造的戰略運輸機，它的研製成功一舉扭轉了我軍戰略運輸的極度緊缺。最大起飛重量為220噸，最大載重量為66噸。運-20的貨倉是增壓艙，在8000~12000米高空可以保持與地面相似的氣壓和溫度。
現代軍用運輸機一般飛行高度就達到一萬米，很適合運載人員可以直接飛躍喜馬拉雅山山脈，不需要下降高度到峽谷中飛行。即使是在峽谷中飛行，軍用運輸機採用先進的航電系統，安裝了大量傳感器設備，配合衍射平顯等設備，極大提升了飛機在惡劣氣象條件、複雜地形下的飛行性能，重飛“駝峰航線”是相當輕鬆的。
科羅廖夫
飛躍駝峰航線，是二戰期間的事，那個時候的飛機的還是螺旋槳飛機，飛的不高，對於運輸機而言，額定載重飛行也就2000到3000米，而駝峰航線的山巒高度普遍高於4000米，而且還有大量的不穩定的切變風，更要命的是從印度到昆明距離還很遠，想少帶點油都不行，所以那個時候的飛機飛躍喜馬拉雅山脈太難了。
現在的飛機基本都是噴氣式，噴氣式飛機巡航高度都在9000米以上的平流層，不但省油還舒適，翻過4000米5000米的山脈不費吹灰之力。所以今天的飛機飛躍駝峰航線沒有絲毫的難度。
觀上靈雲
1942年5月，日軍侵佔了緬甸，這意味著當時僅剩的一條援華物資通道被切斷，如果盟軍無法開闢新的物資通道的話，遠東戰場的抗敵態勢將更加嚴峻，無奈之下，中美等國只能選擇從海拔超高的駝峰航線運送物資及兵力，以當時的情況來看，無論是飛行員，還是運輸機，飛越駝峰航線簡直就是自殺式的運送物資行動。那麼，駝峰航線究竟指什麼？其周邊環境又嚴重到了何種地步呢？
駝峰航線具體位置
公開資料顯示，駝峰航線西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山、高黎貢山、橫斷山等一系列高海拔山脈，並且還要經過薩爾溫江、瀾滄江等我國西南境內的一系列複雜水系，最終到達我國雲南省和四川省境內。從駝峰航線跨越的地區來看，我們可以輕易瞭解當時的環境有多複雜，最起碼，在地理環境、氣象環境以及海拔方面，世界上恐怕沒有比駝峰航線更難飛的地方了。
駝峰航線的地理、海拔、氣象環境均非常複雜
從海拔來看，駝峰航線的平均海拔為4500---5500米之間，最高海拔為7千米，航線全長500英里。這麼高的海拔，已經遠遠超出了當時大多數運輸機的最大升限，因此，最初的DC-2、C47以及C53等運輸機根本不可能直接從印度跨越巨大山脈而飛至中國，它們只能在山隘當中像穿越迷宮一般航行，其結果可想而知，稍不注意就會機毀人亡。
從氣象環境來看，在駝峰航線飛行幾乎要遇到所有的複雜天氣，例如：強對流、結冰、雷雨、冰雹等。與此同時，飛行員還會遇到可見度極低的飛行環境。這種情況下，即便是運輸機的飛行升限夠了也還是危險重重。隨著C-87和C109燃油專用運輸機被投入到了駝峰航線，運送物資的總噸位得到巨大提高，與此同時，這兩款飛機也可以飛越一些較低海拔的山脈，這從一定程度上避免了遠程穿越山隘的尷尬境地，即便如此，這兩款運輸機的爬升性能非常不靠譜，稍不留神就會引擎熄火，飛到高空，但凡遇到結冰，也很有可能因為迴旋而失去控制，因此，上述兩款運輸機也時常會釀成機毀人亡的慘劇，這一情況等到C46運輸機加入運輸隊伍當中才有所改善。
從地理環境來看，駝峰航線跨越的地方險象環生，什麼亞熱帶雨林、什麼高山大河，在這裡統統可以見到，在這種環境下飛行，稍不注意就會釀成慘劇。
負責運輸的運輸機綜合性能不穩定
事實上，除了駝峰航線自身環境險峻外，當時的運輸機性能並不穩定，除了最大的飛行升限問題，當時的運輸機要麼是防不了霧氣，要麼是製作工藝差。像進氣管塞滿冰、油管被氣化了的燃料空泡堵塞這種事也是時常發生，基於此，駝峰航線上丟下了無數盟軍飛行員的遺體。以美軍為例，他們在駝峰航線上損失了1500架運輸機，更有近3000名飛行員犧牲，我們不得不承認在“駝峰”上運送物資就是面臨生與死的考驗。話雖如此，現在的運輸機飛越“駝峰航線”應該不存在什麼問題。
現代運輸機可以輕鬆飛越“駝峰”
以運20為例，它的實用升限達到13000米，就連伊爾76運輸機的巡航高度也在9100---12100米之間，因此，駝峰航線的高海拔根本無法困擾現代運輸機，與此同時，駝峰航線相關地區的複雜地理環境也無法對現代運輸機構成威脅，人家都直接在空中飛了，你山隘再險峻又能如何？相比而言，現代運輸機飛越駝峰航線多少應該重視一下複雜的氣候條件，可即便如此，其實也無所謂，要知道，運20採用了增壓貨倉，它在萬米高空中的氣壓與地面其實相差無幾，再說了，運20的航電系統非常先進，我們姑且不論它的飛行儀表和飛行控制可以讓運輸機在空中飛行時更加有一個量化的標準，它的通信、氣象數據統統與指示系統相連，這種情況下，運20運輸機飛行時往往會遵循綜合數據的處理結果，像結冰、霧氣以及可見度低等問題根本不會妨礙現代運輸機穿越“駝峰”。
尊重客觀事實，探究事件真相，我是戰甲裝研菌，歡迎關注
戰甲裝研菌
1941年12月7日，日本偷襲美國在夏威夷的珍珠港海軍基地，次日美國對日宣戰。次年5月，日軍切斷了用於運送軍事物資和其他貨物的中國最後一條陸上交通線——滇緬公路。中美被迫開通從印度阿薩姆邦和雲南昆明之間的航線，由於飛機要飛越喜馬拉雅山脈，當時的飛機性能受限，只能貼著高低起伏的山峰飛，飛下來的航跡類似駝峰，因而得名“駝峰航線”。
“駝峰航線”對中國抗戰勝利起著十分重要的作用。從1942年5月到1945年9月，有共計65萬噸的各類援華物資通過駝峰航線運送到中國戰場。然而飛越這條“死亡航線”也是異常艱險的，有超過594架飛機在這條航線上墜毀、中美有514個機組人員、超過1500人死亡或失蹤在這800公里的航線上，駝峰航線的貢獻是巨大的。
駝峰航線飛越的是海報在4500-5500米的高峰，最高的更有7000米，當時的C-46、C-47、道格拉斯DC-2/3、C-54等這些運輸機，載重爬升性都比較差，結冰很容易失控，飛機沒有加壓裝置等等條件限制，最終導致很多的墜機死亡事故。
現代運輸機有美國的C-2A、C-5、C-17、C-130；俄羅斯的伊爾-76、安-225；歐洲的A400M、G.222；中國的運-20等等。這些運輸機的升限都在上萬米，飛越喜馬拉雅山脈高達8844.43米的主峰都不成問題。例如美國海軍航母用的艦載C-2灰狗運輸機，航程高達2400公里，實用升限為10210米，還能運4.5噸的貨物。
而且現代運輸機都安裝有先進的航電、通信、氣象系統，在複雜氣象條件下飛行的能力要比二戰時期的運輸機要強得多。“駝峰航線”已經不再是當初的“死亡航線”。
軍見
如果僅僅是從技術角度來說，目前的運輸機性能比當年有了非常大的提高，飛躍“駝峰航線”航線實際上不存在什麼大的困難了，但是也不是人們想象那麼容易。
高原地區一直被認為是一個飛行禁止，這裡的條件不是很理想，高山太多，氣象條件也多變，主要是變化無規律可言，在高原地帶天氣預報幾乎是沒有什麼太多意義的，在很多情況下都沒法考慮。
運輸機的飛行升限可以比高山還要高，但是飛躍那樣一個無法確定的區域還不是一個好的選擇，否則的話，國際的民航也不會願意繞過，這屬於多方面因素決定。
麥田軍事觀察
駝峰航線12戰時期最為著名的空中運輸線，這條航線起點位於印度的阿薩姆邦向東要連續跨越喜馬拉雅山，橫斷山脈才能抵達中國的雲南四川地區，這條航線在二戰時期我國對緬甸地區的日軍作戰非常有幫助，這條航線跨越的山脈平均海拔為5000千米，最高海拔是7000千米，由於這些山脈好像駱駝的背部，所以叫駝峰航線。這是一條對飛行員和飛機要求要求都特別高的一條航線。因為二戰時期的運輸機性能飛不了那麼高，最多隻能飛6000千米，而且飛機制造的封閉性不嚴，飛得太高的時候，飛行員抵禦不了寒冷還有低氣壓造成的不適，飛機的螺旋槳可能被凍住。以及駕駛艙的窗戶會出現模糊阻擋視線的情況。
在這種艱苦的情況下美國為了給中國運輸物資曾經犧牲過3000多名飛行員，損失掉的飛機也多達1500架，可以說為抗日戰爭做出了很大的貢獻。
不過現在的飛機非這種航線一點困難都沒有，因為現在的運輸機飛行安全係數可以高達上萬米，飛機的結構造型也有了很多的改進，不會使機艙內發生低氣壓的情況，更不會有螺旋槳被凍住而發生事故。所以對於當今的運輸機來說，要想飛躍二戰時期的駝峰航線，是一件非常輕鬆的事情。飛行員可以很輕鬆的駕駛飛機飛過這條航線。現在的運輸機還有很多安全防禦系統，能夠保證飛機與飛行員的安全。
另外駝峰航線途經高原和冰川峽谷，飛行航線上出現強氣流，低氣壓和雷雨天氣是幾乎每天都會發生的事情。當時的飛機對這些氣象條件不能很好的把控，所以造成了極大的安全隱患。不過現在的大型運輸機碰到這種情況很容易就能對抗得了。
比如說我國的運20飛行高度能夠達到13000米。在這樣的高度氣象條件會非常好，根本沒有如此複雜的情況，只需要保證好飛機的氣密性就可以了。應該說現在的飛機和二戰時期的飛機根本不是在同一高度飛行，所面臨的氣象條件也完全不同。因為在萬米高空以上對流天氣非常少空氣也比較稀薄，因此非常有利於飛機飛行。
四十五度歷史
我是雪松，我來告訴你當年為什麼會有“駝峰航線” 那時候的運輸機最高只能飛到六七千米高度，而同印度接壤的喜馬拉雅山都在八千多米高度，所以那時的美國運輸機只能在山裡穿梭，不小心就會撞山墜毀。現在的運輸機能飛到一萬五千高度，喜馬拉雅早就不在話下。
