華為中國地區總裁
一、先說說混動：
銷量說話：新能源還不夠成熟是世界公認的，在這個時候，市場銷量表現是衡量新能源車型是否成功、是否有江湖地位的重要尺度。來看看比亞迪混動的市場表現：中國市場混動一哥是比亞迪秦Pro DM（2018年45054臺），二哥是比亞迪宋DM（2018年37352），混動第三是比亞迪唐DM（2018年35289臺），意味著中國市場混動前三名都被比亞迪混動包攬。也許你要說這只是中國，那我們就來看看中國新能源市場之於全球新能源市場的地位，據外媒報道，研究機構彭博新能源財經預測，2019年全球電動車銷量預計將售出260萬輛，中國將達150萬輛，佔全球電動車銷量的57%。在全球最大的新能源市場，能包攬混動前三名，說比亞迪混動在全球混動汽車佔有重要地位應該是水到渠成的吧。
- 技術實力：全球混動屆以前一直有種說法：混動只有兩種，一種是豐田THS混動，一種是其他混動。而經過2018年的市場歷練，可以說全球混動技術有三種，一種是豐田THS混動，除了豐田，吉利混動是此弱混路線的忠實擁躉；一種是比亞迪第三代混動系統，除了比亞迪，榮威是此混動路線的追隨者；三是其它混動。中國市場排名第四的是榮威ei6（2018年銷量33347輛），從市場選擇上來看，以比亞迪為代表的混動路線（短途用電、長途用油）更適合當下國情，豐田THS混動路線歸根結底是節油。同樣，再來看看國際上豐田和大眾對比亞迪混動的關注：2018年初爆出豐田偷偷運比亞迪唐回日本做研究，2018年10月爆出大眾CEO試駕比亞迪唐被罰。
綜上來說，比亞迪混動在全球混動汽車中處於領先地位。人無完人，本著實事求是的態度，比亞迪的混動也有待提升的地方，比如混動系統的效率，第三代混動系統的保電能力還有待提升等。
二、再來說說相比特斯拉怎麼樣：
比亞迪成為不了特斯拉，也不用成為特斯拉！
比亞迪和特拉斯的銷量一直在伯仲之間。從2018年的數據來看，比亞迪新能源汽車銷量為247811輛（含商用），微弱優勢驚險擊敗特斯拉此前宣佈的“245240輛”，連續四年蟬聯全球銷量寶座。2018年7月10日，特斯拉與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議的消息一出，業界從未停止過對比亞迪前景的不看好，彷彿特斯拉國產就輕易能將比亞迪挑落馬下。其實未必，以手機行業來類比，特斯拉好比iphone，比亞迪才是更親民的華為，華為手機高端有Mate和P系列，比亞迪新能源有王朝系列這張王牌。特斯拉在國內大陸市場的定位，目前基本是有錢人的玩具，而比亞迪則是實實在在生產國民電動車。
不可否認特斯拉作為一個專注於新能源公司的成功之道，相比特斯拉，國內比如某騰、某蔚之流簡直被秒成渣。作為一個試駕過特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群眾，可以不誇張的說，特斯拉除了娛樂性、創新性之外，其他沒有太多值得稱道的東西。就耐久性而言，本身的驗證週期和驗證標準就不是行業頂級。另外，有些系統的方案看似很酷炫，實則實用性有待商榷，比如Model S的固定式頭枕、很炫的隱藏式把手（我會偷偷告訴你，Model S去做冬季試驗，第二天早上門把手凍住打不開門嗎）。
比亞迪已經先特斯拉一步生產跨界新能源。
早在2016年1月，馬斯克就變向承認過特斯拉會製造一款皮卡。直到2018年12月，馬斯克在社交網站上透露，特斯拉在推出緊湊型SUV—Model Y之後，會緊接著發佈一款電動皮卡車型，其競爭對手將鎖定為Rivian R1T純電動皮卡。相比於特斯拉的在新能源領域的跨界步伐，比亞迪的步子要邁的更大，最出名的純電公交就不說了。“7+4”戰略，是比亞迪於2015年4月發佈的新能源汽車全市場戰略，“7”代表七大常規領域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；“4”代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。
車格格CGG
比亞迪電控系統的效率並不高，在全球電動汽車行業裡也就一般般的水平！
這跟網上一些不知懷有什麼目的水軍的呼喊“比亞迪全球領先”結論是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是純電動汽車，並沒有混動車型。
比亞迪倒是既有電動又有混動，但混動車也有電動部分的電機電池組等相通部件。
如果你想了解比亞迪電動部分的水平，以及跟特斯拉比較的技術差距的話，我這裡有一個統計表格可以參考一下：
這份表格統計的是電動汽車“每百公里的耗電量”，也就是相當於汽油車油耗的一個概念，當然是百公里耗電量越低，代表著這個車型的電動系統技術效率越高，技術越先進。
令人驚訝的是特斯拉並不是排名第一！但這裡需要說明一下，電動汽車的百公里電耗跟汽車重量也是有關係的，因此一些重量較小的車型也許效率並不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款“大電池車型”，重量不小，百公里電耗卻相當的低，這說明它的技術確實有獨到之處！
比亞迪我就不說了，留給水軍們發揮吧……
你需要更多的高能瓦斯
對於比亞迪的技術水平，國內的輿論分為兩種極端，一種是認為比亞迪的新能源技術獨步天下，理由是比亞迪的新能源出口全世界，比亞迪唐做到了4.5秒的零百加速；一種是認為比亞迪的技術全靠廠家宣傳，所謂的零百加速不過是投機取巧，在混動領域距離豐田差距較大，在電動車領域又距離特斯拉相距甚遠。那麼事實的真相究竟如何呢？
比亞迪的電池技術到底如何？
要說清楚這個問題，我們首先要知道，比亞迪曾經一直堅持研發和使用磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、性能穩定，但致命的問題是能量密度不高。比如早期的比亞迪e6實際續航里程在250km左右。我國政府提出要在2020年實現鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對於磷酸鐵鋰電池來說幾乎不可能。所以無奈之下，比亞迪只能轉戰三元鋰電池，並且取得了一定的成果，新的比亞迪唐採用三元鋰電池NEDC續航達到了520km。比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域技術積累雄厚，但坦白講，三元鋰電池最新的趨勢是NCM811電池，在這方面比亞迪距離松下、LG化學、SDI、三星SKI仍有差距。
比亞迪新能源出口全世界？
比亞迪新能源確實出口，但是主要集中在商用車領域，純電動大巴車像K9就銷往到了美國、英國、日本、澳大利亞、法國等數十個國家，擁有美國80%的純電動大巴車的市場份額和英國50%的純電動大巴車的市場份額。這主要是因為大巴車對能量密度的要求相對更低，磷酸鐵鋰電池足以能夠滿足需求並且能夠提供更好的安全性和穩定性。比亞迪的E6也曾廣泛出口國外作為出租車。
加速全靠堆電機？插混油混哪個難？
很多人說比亞迪的混動車能夠實現5秒以內的加速，主要靠的就是堆電機功率，堆電機就能實現5秒內的加速嗎？理念上是這樣，但是在實際操作上，電控程序的邏輯、油電的配合、變速箱的配合等等問題，都具備一定的技術難度。所以堆電機絕對不是那麼簡單的。
另外很多人說比亞迪的車電能耗盡之後油耗較高，不如豐田的油混技術。其實比亞迪第三代 DM 技術在保留上代優勢的同時，加入全新的 BSG 電機，燃油經濟性大提高，而且油混和插混是兩個不同的技術方向，在我國的國情和政策鼓勵之下，比亞迪選擇了插混技術是有自己商業上的考慮。“542”戰略一下子就激發了國人的民族自豪感，也讓比亞迪鐵粉一下子多了起來。但是要讓比亞迪走油混的路線，能造出豐田那樣的油混車嗎？很難。因為比亞迪在發動機領域的技術積累相對薄弱，很難造出那麼高熱效率的發動機，另外比亞迪的插混是相對簡單的並聯結構，很難繞過豐田和本田的技術專利壁壘。
所以插混和油混是兩個不同的科技樹，沒必要拿在一起比較。
比亞迪純電汽車和特斯拉差距如何？
比亞迪的純電汽車和特斯拉相比如何？這兩者的區別是，比亞迪自研電池，特斯拉不會自己造電池，所以要說技術比亞迪在電池技術方面更領先，但這不代表特斯拉的電池不如比亞迪，因為特斯拉的電池是全球採購，而比亞迪是自研自產，在電池方面，比亞迪是在對抗全世界。此外特斯拉在電控技術、駕駛調教、自動駕駛方面都要領先，這方面比亞迪要處於弱勢。
比亞迪可不只是一家汽車公司
比亞迪的業務包括電池、手機組裝、雲軌、光伏等等，其中汽車業務大約佔據營收的一半規模。
比亞迪的技術水平是一個很大很複雜的問題，難以在一篇文章中完全說清楚，這篇文章可以作為大家在討論比亞迪技術時候的一個參考，文中如果有不當之處也歡迎大家指正。作為遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線的車企，即使比亞迪與世界頂尖水平仍有差距，我們仍應以鼓勵和發展的眼光看待，因為就算豐田、大眾技術再強，也不過是外國的，而比亞迪是屬於我們國人自己的啊。
老司機侃侃車兒
技術什麼的不知道，我只知道兩年前比亞迪E6補貼前的價格跟modle3起步價差不多，續航沒有特斯拉多，還是在政策福利的幫扶下，在所謂的國產保護的情況下賣給咱們老百姓二十多萬國家補貼十多萬的，你支持國貨它支持你嗎？寧可花錢養一堆罵人的🐶也不會給你實惠啊。
釋能大師
其實混動分兩種，一種是節能向的，一種是運動向的。節能向的代表是豐田普銳斯，運動向的代表是寶馬i8。
節能向混動的特點是高效燃油機（阿特金森循環）加電機，一般變速器和電機是整合在一起的，失去了電機的加持，燃油機是無法正常工作的（參考國內卡羅拉混動電機壞掉的體驗帖吧，不知還能不能找到），電機負責發動機低效工況，發動機負責電機低效工況，可插電可不插電。比如豐田，本田，現代，通用的很多混動都是這樣的技術，油耗低，但是百公里加速普遍沒有低於7秒的，一般20萬左右的在9秒上下的比較多。有電沒電性能都那樣。
運動向的技術一般是插電大電池（基本上續航會高於35km）加強勁電機，加渦流增壓發動機和變速器。電機至少有一臺是獨當一面的，不需要和變速器整合。例如寶馬i8，原始版本前面是1.5t渦流增壓發動機加at變速器，後面是一個大功率電機加兩檔變速器。這樣的車百公里加速一般都小於6秒，電機壞了燃油機一樣能跑，在不向電池充電的情況下，油耗變化不大（前文提到的電機故障的卡羅拉混動，速度上不去，油耗還飆升）。這種車正常情況下油耗和同級別燃油車比，基本上只高不低，並且一旦沒電了性能大打折扣。但是這樣的車，如果除去比亞迪的話，基本上買不到40萬以下的。
其他的一些混動基本上都是介於二者之間，或進行簡化或進行特殊調校。例如大眾混動，渦輪增壓機加內嵌電機的雙離合變速器，油耗沒有降到節能向代表的水平，也沒有運動向代表的性能，但是整體呢，比自己的同級別非混動強一點。
凱迪拉克的混動是把兩臺強勁電機做進at變速器，看起來像節能向混動，實際上2.0t發動機暴露了它的運動向本質，本身2.0t發動機的性能就非常暴躁，再加上帶電機的at變速器，有電沒電性能都差不多，實際上這是通過大量的動力冗餘堆出來的，有電時，發動機減少出力，沒電時發動機全力以赴，這樣的話，只要衝著電，油耗會相對低一些。沒電了依然和同性能的燃油車相差不大。
最後說說比亞迪，首先，渦流增壓加雙離合加大電機大電池的組合就已經是明顯的性能向了。實際上，堆出來的效果也非常不錯，5.9是底線吧。價位的話也是大部分人都能夠得到的。第二，比亞迪宣傳的節能是基於大電池帶來的大純電續航的，比亞迪混動純電似乎沒有低於70公里續航的，日常上班，一週充一或兩次，基本上不用加油了。而不是說它在沒電的時候能跑出普銳斯那樣的油耗，說到底還是得有電。第三，車這東西一分錢一分貨，超規格越級幾乎沒有，很多有跑車情節但腰包不鼓的人如果圖性能可能會嘗試比亞迪，如果圖外觀，可能會嘗試酷派。這種平民性能車的概念起源美國（美系跑車和德系或意大利的調性明顯不同吧，代表作是野馬和那個變形金剛裡的大黃蜂），流行於日本（頭文字D都看過吧？ae86曾經被多少人追捧，實際上並不貴，滿足了多少人的車手夢，雖然很多人只是做做夢，至少帶動了汽車銷量，我一個送豆腐的開ae86，別瞧不起我，說不定在秋名山上能幹躺你的gtr，這個觀念也讓本田一直用思域或飛度外形的車去參加各種比賽的原因，為了銷量嘛，參賽車的成本不知比你在大街上看到的要貴多少倍了！），作為新型汽車大國的天朝，自然也受些影響，所以才有比亞迪和各種跑車比加速的視頻，實際上，大家看到的最多的都是比直線，普通大眾覺得我直線快就代表我什麼都快。其實不是這樣的，第一代唐在正規賽道上由同一個車手開，圈速跑不過進口的高爾夫，賽道彎越多，成績差的越多。這就是成本所限，這個價位的車能把直線加速最到這個級別就已經很不錯了，其他性能跟得上就行，有些缺陷，只要不影響安全也要包容，全部優秀就不是這個價了。第四，雖然比亞迪混動亮點很亮眼，但是缺陷卻都隱藏在駕駛感受中，即使新一代的唐dm，其頓挫感依然沒有達到消失不見的程度，五六年之後，其可靠性也還是個未知數。
不過，隨著比亞迪技術不斷的積累，價位不斷的升高，我相信未來會有非常驚豔的產品出現，隨著技術的積累，其整個產品線的水準也會隨著進步。
比亞迪在世界上的水準，如果按照國家個數看，還是非常靠前的，畢竟能獨立造車的國家也不是很多。
因為特斯拉目前不做混動車，所以比亞迪的混動處於對特斯拉碾壓的技術水準上[呲牙]。
大魚師兄
最近，比亞迪剛剛公佈今年1月份的銷量，比亞迪純電動汽車“比亞迪元”銷量首次突破10000輛大關，幾款混動車的銷量也刷新歷史記錄。這個成績其實在全球電動汽車市場都是排在前列的。另外，特斯拉儘管過去遭遇產能問題，2018年的總體產量也超過24萬輛，刷新記錄。相比來說，比亞迪車型豐富以量取勝，而特斯拉則是質量上保證，產量也得到了很大提高。
另一款比亞迪唐——一款PHEV（插電式混動汽車）的銷售，也獲得小幅增長，達到了6908輛，連續5個月創下紀錄。駕享兄發現，比亞迪在所有車型中都有了不同程度的增長。
比亞迪另外兩款插電式混動汽車——比亞迪宋和比亞迪秦的銷量分別為1855輛和3023輛。另外三款比亞迪純電動汽車中，e5的銷量為3968輛，比亞迪宋純電動版的銷量為1003輛，比亞迪秦純電動版的銷量為1155輛。
2.特斯拉過去一年銷量超過24萬輛，單季度儘管不及預期但比上季度提升8%。根據今年1月份特斯拉官方發佈的2018第四季度的產銷數據顯示，特斯拉本季度雖然交付量不及預期，但還是以90700輛（低於華爾街分析師平均預期2000輛，並且疊加降價2000美元的消息，造成特斯拉盤中股價跌超9%）創下了全新的季度交付紀錄，較第三季度同比增加8%。
此外，特斯拉公佈了2018年全年的交付數據：共交付了245240輛，其中145846輛Model3和99394輛Model S和Model X。這個數字也實現了大幅度增長。
因此，在各大電動汽車品牌都在努力拼產量的同時，作為國產驕傲的比亞迪，顯然朝著電動汽車方向在努力，特斯拉也終於擺脫了自己的產能黑洞，迎來了較快的交付速度。
駕享
目前市面上混動汽車分為四種，HEV混動、插電混動（PHEV）、48V混動系統和增程式混動。HEV混動是我們常說的油電混動，已油為主，用電增加續航里程。
插電混動用一句話概括就是有電用電，沒電用油，多了HEV沒有的充電功能。48V與前兩種差別不大，更省油節能，增程式混動靠電動機輸出動力。
在國內，新能源汽車領域比亞迪數二應該沒人能數一，幾乎佔據了全國新能源汽車銷量的半壁江山。
“王朝”系列廣受歡迎，2008年比亞迪自主研發了插電混動車型，也是全球第一款不依賴充電站的雙模式電動車，比亞迪［秦］有57項專利，百公里加速5.9秒，長達80km的統計第一綜合工況純電續航里程，綜合耗油僅1L，混動中級轎車最強。最新的比亞迪秦Pro的三元鋰電池，特點是安全係數高，耐用，續航時間長，穩定性高。動力方面，1.5T的渦輪增壓發動機搭配電動機組成了秦pro的插電混動系統，發動機的最大功率為147千瓦，純電續航里程達到80公里。
特斯拉用的是松下的鈷酸鋰電池，鈷酸鋰有一個缺點，就是過了熱高峰值容易自燃，好在特斯拉的核心技術在線，可以在電池異常的情況下斷開對單個點吃的充放電，提高安全性。
畢竟特斯拉屬於高端車型，比亞迪暫時還是有一定的差距，相信比亞迪在未來一定會越走越遠，技術是核心競爭力，比亞迪一定會不斷帶給我們驚喜。
鎂客網
雖然二者都生產電動汽車，但比亞迪是一家比較傳統的製造型企業。從最初生產電池起家，到開始製造燃油汽車，再到將電池和汽車結合起來的新能源汽車。
從比亞迪公司過往的經歷來看，這是一家以常規滾動式思路發展的製造型企業。
而特斯拉則更像是蘋果，埃隆·馬斯克更像是喬幫主，以領導人的明星魅力帶動公司跳躍式發展。
所以，特斯拉是一家新科技公司，並不以傳統制造業見長。從這一點上來說，國內造車新勢力公司，理想汽車ONE、蔚來汽車與特斯拉更為接近。
當然了，理想汽車ONE、蔚來汽車，目前還沒有真正形成產能，究竟能不能發展成像特斯拉這樣的行業領袖還有待觀察。我只是說從公司氣質上，他們比較接近而已。
很少有人知道，比亞迪不光是一個新能源汽車的製造商，它還是一家IT公司。
其手機零部件產業也是行業巨頭，諾基亞、摩托羅拉、三星、華為、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌、微軟，都是比亞迪IT客戶。
2017年，比亞迪的手機部件及組裝業務佔全公司營業收入比重達到了40.49%，我們熟知的比亞迪汽車也不過佔比51.49%。
二者確實在新能源轎車領域更吸引人的眼球，但比亞迪的產品線要遠比特斯拉豐富。
在出租車、城市公交車、長途客車、商品物流車、礦山載重卡車等領域比亞迪都是領先者，這都有賴於其電池製造商的優勢，而這些都是特斯拉不曾涉足的市場。
不要小看這些市場，比亞迪在北美地區新能源長途客車市場中，佔據了80%以上的份額，說其實行業巨頭也不算過分。
2018年8月16日，101輛比亞迪e6在曼谷成功交付，刷新泰國最大規模電動車交付紀錄。隨後，泰國政府又和比亞迪簽署了1000臺e6出租車的合作協議。
所以，不能說比亞迪公司沒有技術，只不過其技術展現在和特斯拉不同的方向而已。
就像我剛才說的，特斯拉跟像是蘋果手機，以極致的客戶體驗和新概念作為其產品高端定位的基礎，而比亞迪則更像是安卓手機，已解決出行基本需求作為訴求。
因此，兩個公司的客戶群涇渭分明，能買特斯拉的人不會在意唐造的好不好。
從純技術的角度上說，Model S 的性能確實十分出色，0-100公里/小時加速4.4秒，續航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有質感，不過近百萬的價格也很感人！
而在2018年廣州車展期間，比亞迪唐EV也正式開啟預售，共推出EV500、EV550、EV600三個續航版本，百公里加速時間也僅需4.4秒，補貼後預售價格區間為26-36萬元，代表著比亞迪新能源汽車的最新技術。
尤其特斯拉本身並不涉足電池研發生產領域，一直都採購松下的電池產品，不過最近汽車產能的釋放，特斯拉已經準備採購寧德時代的充電電池。
比亞迪之前一直專注於磷酸鐵鋰電池，以製造成本上的優勢和松下的三元鋰電池相抗衡，不過近幾年，用戶對汽車續航里程的需求越來越高，比亞迪也開始生產裝配三元鋰電池，因此其產品的續航里程明顯提升，在這一點上我們不用妄自菲薄。
當然有了，特斯拉電源集成和管理系統目前還是世界上最好的，沒有之一。從目前公佈的里程耗電率來說，特斯拉還是最好的，至少在這一點上，還沒有其他車企能夠超越。
另外，其自帶車載系統的網絡交互能力和在無人駕駛方面的技術儲備也居於行業領先的水平。
相比於國內車企更注重硬件水平的提升，特斯拉更專注於服務品質的提升。最近幾年，特斯拉車載系統已經自動升級過4次了，依次實現了導航服務、語音導航、巡航控制、防撞輔助、倒車輔助增強、車速輔助、智能溫度預設、自動緊急制動、盲點警報、代客模式以及3D導航等功能的更新，已經可以實現車輛故障的遠程診斷。
在這點上，確實比比亞迪強不少，這也是我說的特斯拉更關注用戶體驗，非常像蘋果手機的原因之一。
特斯拉的Model S 底盤
綜上所述，對比特斯拉和比亞迪兩家公司，在技術領域各擅勝場，很難說誰比誰一定強多少。比亞迪強在全流程參與，全流程都有自己的技術專利，而特斯拉則在管理系統、產品定位和服務上更有優勢。
那為什麼比亞迪轎車沒有賣到美國去呢？看看下面這張圖就知道了，這是美國特斯拉汽車的充電樁分佈圖。
這密密麻麻的特斯拉充電樁，已經覆蓋了美國99%的人口範圍，150英里（摺合241公里）範圍內，必定能夠找到特斯拉的超級充電站。這種無縫分佈的超級充電站，既可以讓美國用戶放心的長途旅行，也提升了其他車企進入美國的門檻。
這就是我說的服務，特斯拉的成功不是光靠埃隆·馬斯克賣臉和一個唬人的PPT，這家公司還做了很多值得肯定的東西，這些都值得我們的車企學習。
那麼好了！比亞迪和特斯拉，哪一個會成為一家偉大的公司呢？！
白髮布衣的藏地讀行
對於插電式混動的車型的油耗，主機廠家給出的油耗完全就是個笑話，如果是在純電的行駛公里數之內，油耗可以是任意選擇的，甚至油耗為零。無良的主機廠家沒有節操的媒體在電的問題上嚴重誤導了消費者！會誤以為這種混合動力車永遠有電，所以會一直感覺油耗非常低。是不會沒電，因為電是神仙給你充的電嗎？還不是消耗油發的電嗎？能量守恆難道我們都忘記了嗎？插電式混合動力車型的測試油耗，無論得到什麼油耗都是要設定條件的。滿電狀態行駛公里數短，它的油耗非常低，如果是未充電狀態，在城市中油耗將15個以上、甚至20個以上，因為其有兩套動力系統，質量遠遠大於普通的車型。還有一種就是沒電的情況下跑長途，這種情況下其汽油耗略大於同平臺的普通車型。在目前純電動車跑不遠，不能快、又怕冷、電池能量比低的情況下。電動汽車所以只適合微型汽車和小型汽車，無論如何無法適應較大的特性和SUV。而插電式混合動力車型，由於有內燃機，所以可以跑長途，但是由於有兩套動力系統，其質量遠遠大於普通的車型，所以能耗也遠遠大於普通的車型。尤其是在大城市開純電動和混合動力的SUV都是非常可笑的事情。
老檀說車
目前生產混動汽車的品牌並不是很多，大部分為中國汽車生產製造企業，而且在這些自主品牌裡也是由比亞迪率先研發生產，所以起步早就決定了優勢所在。
混動汽車的核心技術在電機、電池、電控系統，這三項核心產品目前全球範圍內知名製造商有比亞迪、西門子、博格華納、寧德時代、松下等等，而除了比亞迪有垂直生產全部三電以及整車配套的能力，其餘沒有一家企業有這個實力，基本是在單獨某個領域有所建樹，僅一臺電動車空調都讓很多企業撓破頭。
然而特斯拉口碑確實出奇的好，原因只是在售後服務；電池組特斯拉沒有重新匹配的技術能力，所以壞了就是整體更換，而消費者也樂於如此。特斯拉只是馬斯克作為金融市場博弈的籌碼，說白了特斯拉是臺車或者是個餐飲品牌對他都沒有本質上的區別，這不是一家有能力搞研發的企業。
而比亞迪，因為對新能源的前瞻性及公司特點（領導風格），在別人不屑一顧的時候就開始研發全套新能源所需設備及系統，所以目前是唯一能自主生產核心電池、電機、電控核心三大件及整車各種配套電氣化零件（比如說汽車級IGBT）的公司.
所以這個問題就不是問題，如果不計較安全性穩定性，比亞迪也可以做出來百公里4秒內的跑車，可特斯拉卻做不出一輛可以放心禍禍的汽車（比亞迪的電路密封性做得好，趟水問題不大，特斯拉禁止趟水，否則電池壞了自費）
