航運業作為典型的資本密集型產業，其發展依賴於金融體系提供的金融支持，完善的航運金融服務體系對於我國建設海洋強國以及推進“一帶一路”建設等提供了多元化的支撐保障。
探討航運金融的出路之前，首先應對航運金融的含義做簡要的梳理。航運金融分為狹義和廣義之分，從狹義上講是指航運企業、港口、造船廠、銀行、保險公司、證券公司、商品及衍生業務的經銷商、金融租賃公司等機構從事融資、保險、資金結算、航運價格衍生產品等；從廣義上講是指基於“航運資源資本化、航運資產資本化、航運未來收益及產權資本化”原則，以航運業為平臺，航運產業、金融產業、政府等進行融資、投資、金融服務等經濟活動而產生的一系列與此相關業務總稱。航運金融包含了所有與海上運輸業密切相關的產業集群及產業鏈相關主體資金融通、貨幣流通和信用活動等一系列經濟活動。對比航運金融的廣義含義與狹義含義，我們可以看出：航運金融的主體範圍由簡單的航運相關企業擴展至包含政府在內的航運活動參與者，航運金融的覆蓋範圍也逐步拓展至融資、投資、信託、保險等金融服務範圍。航運金融逐步形成了以商業銀行保險、證券、基金信託、租賃、船舶擔保、期貨等為核心，船舶登記、信用服務、信息服務、海事仲裁、航運教育與培訓、政府部門服務為輔助的綜合性金融服務體系。
就目前的航運金融的發展情形而言，航運業與金融業始終保持著天然的緊密聯繫。縱觀航運金融的發展歷程，從1720年英國成立的航運保險交易中心的勞埃德咖啡館為雛形，在隨後的300年中，伴隨著世界航運產業的發展，國際航運金融建設得到了長足的發展，先後成立了倫敦、紐約、東京、香港、新加坡等提供高、中、低端不同層次金融服務的國際航運金融中心。
世界級航運中心的建設發展過程中，逐步確定了較為明確的航運金融基本運行機制，形成了以金融機構為主體，多種信用形式相互配合，政府機構參與和調節的完備的航運金融模式。同時，呈現出航運中心與金融中心協同建設的發展模式，在世界級航運金融中心的建設歷程中，往往依託世界航運中心的建設，互為依託，相輔相成，以航運金融中心為保障建設世界航運中心，以航運中心為基礎建設航運金融中心。但航運金融中心的發展服務模式也呈現出如下的不同：倫敦、紐約的航運金融中心，主要立足於高端服務，以全球航運信息為基礎，提供全球性的航運交易信息、船舶管理服務與金融保險服務，對全球航運金融服務起著主導性的影響；東京航運金融中心，主要依託世界主要的造船基地，以金融資本為基礎，發展以造船、船舶融資等的金融服務；新加坡航運金融中心，主要藉助航運中轉貿易，以吸引買方資金為基礎，建立新型的“轉口金融”平臺，提供優質的轉口航運金融服務。
中國的航運業發展起步較早，在15世紀明朝鄭和下西洋時期達到世界先進水平，但就目前我國航運現狀而言，中國已經成為世界航運大國，但與此形成鮮明對比的是我國航運金融仍處於初級建設階段，存在航運業發展與航運金融服務能力不匹配、不平衡的問題。中國與世界領先的航運金融服務中心相比，在船舶融資租賃、保險服務、清算服務、航運衍生品等領域存在較大的差距。在我國進行船舶融資的手段較為單一，船舶投資期較長且資本成本較高，導致中小企業船舶組合投資方式受限、融資難度提升，資金結算體系難以滿足船舶投資者的需要，船舶資金結構供應中存在結構性失調。同時，相關的金融服務機構對於船舶估價、船舶評估、船舶檢驗、船舶登記等專業性環節知之甚少。我國的航運服務產業還主要集中於貨運代理、船舶代理等低附加值的環節。另外，我國航運金融的保險產品相關配套服務匱乏，風險防控能力較弱，無法充分滿足相關航運企業的現實需要。貨運險方面，中國大幅領先美國、英國，但與日本差距較為明顯；船舶險方面，與英國相比，保費差距十分巨大。
我國航運金融總體呈現出穩步發展、發展潛力巨大等特點，但仍與現實需求存在差距。在資金結算方面，國內主要銀行還無法充分滿足航運企業資金集中結算和外匯結算的需要。高端衍生服務尚處在初級階段，中國在航運金融衍生品市場發展起步晚，仍存在航運衍生品監管體系不足、缺乏航運衍生品集中交易市場、專業人才匱乏等短板，與世界領先的航運金融中心存在明顯差距，對相關航運企業無法充分地提供套期保值與規避風險的作用。
我國航運金融的建設仍處於穩步發展的初級階段，與世界上先進的國際航運金融中心相比，仍在船舶融資租賃、保險服務、清算服務、航運衍生品等領域存在較大的差距。結合相關的國際航運中心的發展歷程與世界航運發展趨勢來看，我國航運金融中心的建設充滿挑戰又充滿歷史機遇。
更多內容請關注《中國船檢》2018年4月刊《航運金融：現狀、趨勢和發展策略》一文
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