文 ✎ 林夏淅
病毒肆虐，衝擊航空業。
正在經歷斷臂求生的海航，顯然比其他航空公司更被動，最終落得被接管的命運。
航班停擺，收入縮水，給海航本來就脆弱的現金流重重一擊。處境艱難，市場上傳出，漩渦中心的海航即將被地方政府接管，旗下幾家航司也將拆分給國有三大航。
靴子終於2月29日落地。海航集團官宣，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”，聯合工作組將全面協助、全力推進集團風險處置工作。
01
海航何去何從？
2017年以來經歷流動性危機的海航一直試圖自救，沒想到病毒成了壓死駱駝的最後一根稻草。
經過前期的大幅擴張，海航系在2017年到達了極致，一萬億元的表內資產和另外一萬億元的表外資產，在形成龐大資產規模的同時，也埋下了鉅額債務的隱患。2017年下半年，宏觀金融政策收緊，危機一步步顯現。
連續兩年大刀闊斧的資產處置，海航系逐漸收縮主業。掌舵人陳鋒曾公開表示，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年，計劃在2020年底將海航負債率將至70%以下，總資產不超過7000億規模。
目前海航集團賬面資產總額從2017年末1.23萬億元降至2019年6月末9806億元。但從2019年6月末 72.07%的資產負債率和5179.79億元帶息債務來看，海航仍面臨十分嚴峻的局面，2020年原計劃處置2800億元資產，壓力巨大。
而病毒肆虐，也攪亂了海航的節奏。
航班停擺帶來的收入縮水，給海航本來就脆弱的現金流重重一擊。
以航空運輸為主業的海航控股始終作為海航系的核心產業和強有力的現金流支撐，2019年上半年貢獻了15.77%的經營性現金流入。
2020年1月22日，武漢封城的前一天，海航控股剛剛公告了2019年扭虧為盈的業績預告。但若扣除處置資產實現的大約30億元收益，扣非歸母淨利潤預計還是虧損16億至22億元。
2020年初這場疫情給海航帶來了更大的考驗。
1月運營數據顯示，海航控股的收入噸公里和收入客公里分別環比下滑了7.06%和3.67%，在幾家上市的航空公司中受到的影響僅次於南方航空。相比去年1月，海航控股的這兩個數據分別下滑了29.33%和29.92%，降幅明顯大於另外四家。
這種“另類”，與海航控股不斷收縮的業務規模不無聯繫。從飛機數量來看，海航控股運營的飛機數量從去年10月的470架，降至今年1月的357架，淨減少113架，而同期另外四家航空公司運營的飛機數量都保持正向增長。
2019年本是航空公司業績超出預期的一年，航油價格走低、航線補貼增加，客流量穩步提升，但資金吃緊的海航控股，卻不得不在這一年勒緊褲腰帶，收縮運營規模。
從2019年10月至今，海航控股中止的大量飛機租約推測，同屬海航集團旗下的渤海租賃，也將發生一系列連鎖反應，後者在2019年上半年向海航控股確認了10.35億元的租賃費收入。
據2019年半年報披露，上市公司海航控股主要參股的航空公司有9家，共運營國內外航線1800餘條，其中國內航線1600餘條，國際航線232條。
2月以來，海南航空航班取消率高於六成，入股的祥鵬航空、烏魯木齊航空、長安航空的取消比例則高於八成，整體客座率居於六家上市航空公司之末，應變能力也有所欠缺。
在此之前，伴隨海航系的不斷擴張，海航控股的毛利率從幾家A股上市航空公司中的排名第一，掉到目前的倒數第一，整體運營能力不斷下滑。
除此之外，相比另外幾家航空公司近五年來財務費用率維持8%以內，海航控股的財務費用率始終居於最高位，基本保持在8%以上，2015年甚至達到13.19%，影響了盈利能力，最終導致海航控股在2018年的鉅額虧損，以及目前淨利率仍居於最末尾的局面。
疫情重擊下，作為同行業中資金狀況和運營狀況都尤其“脆弱”的海航控股，在各家航空公司陸續發債自救時，卻顯得尤為“安靜”，暫時未發佈任何發債公告。
同時，背後的海航系正陷於處置資產的兩難境地——繼續賣資產，目前所剩資產已大多圍繞航空主業，能大刀闊斧甩賣的並不多了，且還會導致股價下跌；不繼續賣資產，那麼償債、運營的資金流從何而來？
兩難局面下，市場上也傳出漩渦中心的海航即將被地方政府接管，旗下幾家航司也將拆分給國有三大航。
2月29日海航集團官網公告稱，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。
最終海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進海航集團風險處置工作。
同時，海航集團改選了部分董事，改選後七名董事分別為：陳峰、顧剛、李先華、譚向東、任清華、陳曉峰、何家福。
其中顧剛為海南省發展控股有限公司董事長，也是聯合工作組組長。
02
停擺之後
新冠病毒突然來襲，海航只是其中一個縮影，“靠天吃飯”的航空公司紛紛陷入了有史以來最艱難境地。
在一家航空公司運行控制中心工作的張彭，本該最忙的春運，突然閒了下來。
張彭的日常工作是管理飛機運行相關事項，比如用哪架飛機飛哪個航班、加多少油、受天氣影響延誤多久等等，都屬於他的工作範圍。
疫情開始之前，他所在的航司每天大約有700個航班，運送10萬人次左右。
1月23日武漢封城後，每天只剩下200多個航班，運送人次也降到了1萬人左右。相對應的，他的工作節奏也從“上三休一”，調整成了“上一休二”。
武漢天河機場原計劃在1月24日至30日執行的大約4255架次航班，也基本陷入了停擺。
截至2月24日，全球已有140個國家或地區對中國採取了各類管制措施，日本、韓國等國對14天內在湖北省逗留過的外國人以及持有湖北省發放的中國護照的中國人拒絕入境；朝鮮、菲律賓等國，則直接全面暫停中國公民入境。
這些管制措施直接導致國際航班陷入被動停滯狀態。相比之下，國內航線的大幅減少顯得更為主動，主要是為了配合旅客數量的急劇減少，以控制每架飛機的空置率，減少不必要的成本。
但不論主動與被動，隨著疫情的蔓延，民航逐漸“冰封”成為事實，國內航司執行航班數從1月23日以前1.8萬架次/天，降至2月13日的3500架次/天，航班取消率高達80%左右。
從單架飛機來看，利用率也從疫情爆發初期的9小時/天，降至2月13日的最低點1.34小時/天。
廈航空乘張翼告訴市界，他從以前每月60-70工時，降到了2月份的20個工時。
2月18日，國內41家航空公司中，有5家航空公司無航班執行，而235家機場中，有61家無航班執行。帶著各種迫切期待的一架架飛機，被並排擱置在機場，略顯無奈。
從幾家上市的航空公司數據來看，由於1月份只有最後9天受到疫情影響，各航空公司運載量相對去年同期的下滑還不明顯。相比之下幾乎整個2月的航班數量都處於低位，據此推測，更為劇烈的下降幅度將體現在2月運營數據中，而這個數據將在3月中旬的公告中發佈。
即便拋開各種經營效益相關的數據，航空公司也面臨著許多其他問題。
張彭告訴市界，疫情剛開始的時候，一切都很混亂。幾乎每個地方針對疫情的政策都不一樣，需要填寫的表格也都不一樣。比如說杭州，針對發燒旅客、湖北籍旅客、和武漢籍旅客有不同的應對方式。
一直持續到大概2月初，民航局才給出了一個統一的、適用於各個城市的表格，緩解了忙亂的局面。
更難的是，雖然只有湖北省內各城市“封城”管制，但部分城市，如海口、三亞，在未公佈紅頭文件的情況下，直接通知各航空公司自行勸退身份證“42”開頭的旅客。
最新內部文件顯示，自2月25日開始，海口進港政策有所變動，但首條仍是自行勸退“白名單”以外的湖北籍旅客，對於不在白名單內的新增“42旅客”，如果旅客出示的三大通信運營商個人查詢結果顯示，14天內未去過湖北地區，則可放行。而所謂的“白名單”由海口市提供，具體操作方式並不清楚。
國內其他地區目前對於湖北籍旅客也有各類要求，但基本都是詢問、隔離觀察一類，海口則屬於最嚴苛的一類。
1月30日南通機場報告，從重慶飛抵南通的航班DZ6294上發現2名發熱乘客近期有武漢逗留史，南通市隨即啟動了應急預案，在飛機著陸後將2名發熱乘客送往定點醫院，其餘73名乘客和10名機組成員則需要實施集中醫學觀察。
廈航空乘人員張翼表示，他也有同事遇到了同樣的問題，需要在指定酒店居住14天，期間會由公司提供每日餐飲。
諸如此類的保障措施，不僅提高了針對旅客的服務難度，也消耗了更多的人力和時間。
03
現金流危機
停飛，對於航空公司的影響是致命的。
這個高成本、低利潤的行業十分依賴經營性現金流。疫情爆發後，航空公司響應民航局號召一邊“免費退票”，一邊大面積取消航班，同時還承擔了特殊時期的運輸大任。
收入急劇縮水，成本支出不減，各家航空公司的現金流都面臨極大考驗。
航空公司的工作人員告訴市界，運送物資的成本極高，大型號的飛機飛一趟光油就要十來萬。
近期的發債文件也披露，東方航空和廈門航空免費辦理的退票金額分別達到40億元和6.5億元，而這兩家航空公司2019年9月末賬面貨幣資金僅分別為15.49億元和1.59億元，將於一年內到期的帶息債務分別高達188.72億元和69.9億元，現金流壓力巨大。
如此，開源和節流成為大勢。
2月28日，上海飛往重慶、成都等地機票最低票價分別低至49元、69元。春秋航班、東方航空、山東航空等陸續推出了49元至170元不等的各類“跳樓價”機票。比200元-300元的火車硬臥票還要便宜。
這些航空公司推出這些“跳樓價”機票，大概是希望能爭取部分對價格敏感的客戶，趕緊給自己“回點血”。而清明節後，這個線路的票價又回升至400元-1000元之間不等。
同時，國內包括東方航空、山東航空、海南航空、春秋航空在內的數十家航空公司，從2月18日開始，陸續推出了針對政府、企業的包機業務，雖然利潤較低，但能夠適當緩解現金流的緊張局勢。截至2月24日，東方航空已經收到了近百架次的復工包機需求。
另一方面，航空公司也在極力縮減成本。
以南方航空2018年數據為例，航空公司主營業務成本中航油成本佔比約33%，職工薪酬佔比約15%，起降費用佔比13 %，再往下分別是折舊費、維修費、經營租賃費和餐食費，佔比均在3%-11%之間。
其中航油、起降費、維修費及職工薪酬中的工時費，都直接與航班數量掛鉤，節省成本意味著儘量少飛，而少飛又意味著收入減少，如何在兩者之間取得一個平衡點，成為關鍵。
廈航內部人員告訴市界，他們目前的策略為“保變航班多飛”，即收入能夠覆蓋變動成本的航班，要儘可能多飛。
對於航空公司而言，自有飛機的折舊、租賃飛機的費用、以及員工的基本工資等，都屬於固定成本，而與航班數量成正相關的燃油費、員工工時費、維修費等，則屬於變動成本。當收入大於變動成本，才能帶來邊際效益，這成為當下是否砍掉一個航班的判斷標準，也是目前航班數量大幅下滑的根本原因。
此外，從海航集團旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發薪酬，到春秋航空、九元航空管理幹部的帶頭降薪，航空公司正在進行全方位的成本精簡。
海航空姐小萌告訴市界，之前發餐食的時候，需要經過飲料——主食——飲料三道程序，現在全部改為一趟完成，飲料都換成了礦泉水，這樣既配合了疫情下“減少接觸”的要求，也減少了些許成本。
可惜的是，節流方面的種種努力，在大額的退票支出面前，還是顯得有些渺小。
對於佔比3-5成的租賃飛機，各航空公司正在像商鋪租戶一般，申請減少或暫緩交租。
向中國22家航空公司出租151架飛機的美國飛機租賃公司AerCap CEO表示，“可能會推遲中國航司的部分租金支付，因為他們的收入顯然出現了大幅下降”。向中國大陸10家航空公司出租66架飛機的飛機租賃公司ALC也表示，將臨時推遲部分租金支付。
但這還不夠，重壓之下，深圳航空、廈門航空、東方航空和南方航空等十餘家航空公司，開始陸續發行債券，債券期限在88天-270天不等，利率則大多集中在1.5%-2.6%之間。其中東方航空和東航集團分別發行了90億元和20億元的債券，其中60億元涉及疫情防控，南方航空次之，發行了75億元債券，其中65億元涉及疫情防控。
2003年SARS爆發，全國月度客運量在5月達到164萬人的最低點，相當於回到1990年代初期的水平，亞太地區和北美地區的航司分別損失了60億美元和10億美元的收入。
目前各家航空公司陸續恢復航班，部分甚至已恢復40%的運力。
相比SARS期間，從航班運量下降到回升，耗費了4個月左右的時間，近期若能在控制住疫情的情況下逐步復工，那麼耗費的時間也縮短了不止一半。
疫情給航空業在2020年開了個艱難的頭，不論是海航，還是其他航空公司之後的挑戰仍然非常大。現在能做的只有通過各種途徑自救，把損失和影響降低到最小。
（應受訪者要求，文中張彭、張翼、小萌為化名）
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