引言
2015年寧波港和舟山港進行整合拉開了長三角港口整合的序幕。2017年以來為減輕區域港口的過度競爭，減少港口過度投資，提升港口產能利用率，各省港口整合加速開展。江蘇省2017年開始進行港口整合。
上篇報告我們著重分析環渤海港口群內的港口整合情況，本篇將梳理長三角港口的整合情況，並進一步分析港口整合對相關港口發債主體信用資質的影響。
一. 長三角港口群現狀：以寧波-舟山港、上海港為主，江蘇河港眾多
長三角港口數量少於環渤海港口群，但擁有全球最大的2個港口（根據貨物吞吐量排名）：寧波-舟山港和上海港，其中上海港還是全球最大的集裝箱港口。根據2019年吞吐量數據，長三角港口中億噸以上海港有4個，分別為：寧波-舟山港、上海港、連雲港和嘉興港；億噸以上的內河港有9個，包括蘇州港、南京港、南通港等。
長三角港口優勢貨種集中於集裝箱，主要受益於區域內強勁的經濟實力和外貿實力。2018年長三角港口群集裝箱吞吐量佔全國總量的44%，幹散貨和油品佔全國幹散貨和油品吞吐量的11%和27%。
長三角港口群主要包含三個區域：浙江、江蘇和上海，主要港口包括寧波-舟山港、上海港、連雲港、蘇州港、南京港和大豐港。長三角主要港口吞吐量及貨種情況如下：
- 江蘇省的港口以內河港為主，江蘇省規模以上的內河港口有16個。 2019年江蘇省內河港口貨物吞吐量為25.15億噸，佔全國內河港口吞吐量的52.8%，居全國各省第一位。 沿海港口僅有2個： 連雲港和大豐港。 2019年江蘇省沿海港口貨物吞吐量為3.16億噸，僅佔全國沿海吞吐量的3.4%。
- 浙江省為我國第三大沿海港口省份，2019年浙江省沿海港口貨物吞吐量完成13.54億噸，位居全國第三，僅次於廣東和山東省，同比增長8.3%，其主要沿海港口有4個： 寧波-舟山港、嘉興港、台州港和溫州港。
- 上海港為全球第二大港口、第一大集裝箱港口，是重要的國際樞紐港。 2019年貨物吞吐量為6.64億噸，同比下滑-1.7%，其中集裝箱吞吐量為4330萬TEU，同比增長3.1%。
二. 長三角港口整合： 浙江率先開展，江蘇港口整合進展相對緩慢
與環渤海港口整合相同，長三角的港口整合也主要以省為劃分進行整合，各有特點。 1、浙江省港口整合： 主要港口寧波港和舟山港的整合，開展早（2015年完成整合），涉及主體最少，整合進展快； 2、江蘇港口整合： 涉及面廣，力爭實現全省交通網絡的整合，以最大的省交通運營公司——江蘇交通控股有限公司（簡稱“蘇交通”）為主導，整合省內主要海港和內河港，涉及8個城市8個港口，並納入省內航運企業，結合蘇交通旗下的公路、鐵路資產，以期優化全省交通網絡的資源配置問題。
1、寧波-舟山港整合：開展早，成效明顯1.1 整合背景
寧波港和舟山港是全球重要港口，是我國主樞紐港，2019年兩港貨物吞吐量佔浙江省海港貨物總吞吐量的83%。 寧波-舟山港位於我國深水岸線資源最豐富地區，水深20米以上的岸線多達100多公里，可以通行30萬噸級以上的巨輪，港口潛力大。
但2015年在全球經濟貿易增速放緩，我國經濟下行壓力加大和外貿形勢嚴峻的背景下，全國港口需求量增速放緩，2015年我國沿海主要港口貨物吞吐量增速僅1%，較2014年下降4.6個百分點。 寧波港和舟山港作為浙江省最大的兩個港口，貨種重疊較多，競爭激化，兩港加大了對客戶優惠力度，港口費率尤其是幹散貨費率下滑明顯。 同時“一帶一路”、“國資整合”等宏觀戰略正持續推進，為統籌區域港口發展，提升區域港口資源配置，增強浙江省在海洋經濟方面的實力，省政府層面積極推動寧波港和舟山港的整合。
1.2 整合進程：推進迅速，進展順利
2015年8月21日，浙江省海港投資運營集團有限公司（簡稱“浙江省海港集團”）成立，主要經營海洋資源開發與利用。 2015年11月，浙江省國資委、寧波市國資委及舟山市國資委通過一系列股權劃轉，寧波港集團合併舟山港集團，寧波港集團由浙江省海港集團全資控股。 而浙江省海港集團由浙江省國資委、寧波市國資委和舟山市國資委分別持股15.63%、79.70%和4.67%。 浙江省港口整合取得實質進展。
整合主導權方面，雖然舟山港貨物吞吐量體量與寧波港相差不大，但舟山港貨主碼頭多，舟山港集團在舟山港市場份額不高。 2014年貨物吞吐量佔舟山港總貨物吞吐量的15%，資產和收入規模體量明顯小於寧波港集團，因此在此次港口整合中寧波港佔主導。 浙江省海港集團由寧波市國資委佔絕對主導。
2016年1月27日，寧波港向寧波舟山港集團非公開發行股票取得舟山港股份有限公司85%股權，交易後合計持有舟山港股份有限公司90.90%股權，該方案於2016年5月獲得證監會審議通過。 浙江港口整合圓滿完成。 當前的浙江港口整合股權結構圖如下，仍由寧波市國資委佔主導。
1.3 整合影響1）業務量增長高於行業水平
寧波-舟山港口整合後，寧波舟山港集團資金實力增強，加大了港口開發力度，並通過優化資源配置，提升了兩港整體運行效率，使得2016年以來寧波-舟山港整體業務吞吐量增速高於行業水平。 2016-2019年寧波-舟山港實現貨物吞吐量9.22、10.09、10.84和11.20億噸，分別增長3.69%、9.46%、7.44%和7.90%，增速高於行業水平，且差距呈放大態勢。
2）競爭緩和，費率上升
港口費率走勢是衡量港口間競爭程度的有效指標。 從費率走勢來看，浙江港口整合後，寧波、舟山港競爭得到緩和，港口費率持續提升。
分貨種來看，集裝箱單位收費從2014年的92元每標箱大幅提升至2019年的200元每標箱，整合後所帶來的效益明顯； 幹散貨費率從2016年開始反彈，由2016年的8.41元/噸提升至2019年11.57元/噸，反映區域幹散貨競爭明顯放緩，好於同行業其它港口。
3）盈利水平上升
業績方面，由於港口整合和建設需要一定時間，業績方面的表現略有滯後。 因資源配置水平的提升，寧波-舟山港集團營收規模和淨利潤增長在2017年開始提速。 當然，雖然港口整合能夠幫助區域內港口減輕惡性競爭，但仍無法解決需求量的增長問題，港口長期需求的增長仍依賴於腹地經濟的發展，這是港口主業造血能力改善的關鍵。
2、江蘇：整合面廣，目前仍未完成2.1 整合背景
江蘇內河港佔比大，2019年江蘇內河和沿海港口貨物吞吐量分別為25.15和3.16億噸，內河港口貨物吞吐量為沿海港口貨物吞吐量的近8倍。 江蘇省GDP排名全國第二，經濟實力雄厚，但沿海貨物吞吐量僅為全國水平的3.43%，嚴重低於山東、浙江、廣東等沿海省份。
江蘇沿海貨物吞吐量低主要因為沿海淤泥較重，沿海港口對水深要求高，其符合建港的沿海區域有限，因此大部分貨物通過內河轉運至上海港或寧波-舟山港下水或卸下。
江蘇河港眾多，但海港少，缺乏大型海港，港口實力在全國不夠突出，河港間貨種重疊，競爭力偏弱，為集中省內港口資源，提升全省港口實力，並優化省內港口、公路、鐵路等全網運營效率，江蘇省開始實施省內港口整合。
2.2 整合進展：海港與河港的整合尚未實質性完成
與山東省類似，江蘇港口整合涉及面廣，要解決8個城市的港口整合問題，整合難度較大，政府採取“先河港再海港，先小港再大港”的策略，優先整合內河港，以點擴面，全面整合江蘇省內主要河港。
2017年5月，江蘇省港口集團有限公司掛牌成立，完成港口整合第一步。 該港口集團由江蘇省、連雲港、南京、蘇州、南通、鎮江、常州、泰州和揚州等8市地方國有涉港資產共同出資，並整合3家航運企業組建而成，認繳註冊資本283.21億元。 根據其公司章程的相關規定，南京市交通建設投資控股集團（簡稱“南京交投”）和連雲港市國資委以貨幣出資，蘇交通以貨幣和股權出資，其餘股東以股權出資。 蘇交通持股雖然只有29.64%，但表決權佔比51%，起主導作用。
第二步為2018年，南京港、蘇州港、鎮江港等6個港口主要的運營主體和區域內主要的航運公司合併進入江蘇省港口集團，完成江蘇省主要河港運營主體和航運主體的整合。
最後一步為將連雲港集團和南通港集團納入江蘇港口集團，以完成江蘇省主要海港的整合，目前尚未完成。
蘇交通原本為江蘇省唯一的省級公路和鐵路投資運營主體，此次對省內主要港口和航運資產的整合完成後，江蘇省有望實現省內主要運輸方式的整合。 整合理念與山東省有著相似之處，不同之處在於蘇交通平臺作為全省整合的平臺，而山東省為青島港等3大港口集團與山東高速共同主導。 出現差異的原因在於蘇交通在江蘇省交通運輸運營中處於絕對優勢地位，其他港口公司資金實力難與之相匹。
江蘇省全運輸整合有利於提升江蘇全網運營效率，有助於發展“多式聯運”等運輸方式，降低工業企業運輸成本，提升製造業生產效率。
2.3 整合影響：提升區域港口地位，改善內河港口過度競爭
江蘇港口整合尚未完全實施，海港的整合尚未取得實質進展，但預計會循序漸進的推進。 江蘇港口整合後預計首先將有效提升區域內港口地位，由市級國企變為省級國企，蘇交通作為全國實力最雄厚的高速公路平臺和重要的交通運輸平臺，將對江蘇港口企業提供支持，有望獲得更多金融資源，改善再融資狀況。
其次，江蘇內河港口間過度競爭情況將得到一定程度的緩解，緩解港口景氣度下降背景下港口費率下降態勢，減輕毛利率下滑壓力。 蘇交通旗下的公路和鐵路資源與江蘇省內河、海港對接，將提升區域內交通運輸運營效率，從長週期來改善區域內物流效率。
但值得注意的是，海港和河港間的競爭相對較弱，江蘇海港主要競爭壓力來源於相近的山東港口，江蘇港口的整合在中短期內對海港競爭的改善可能有限，另外整合的這個過程可能是緩慢而長期的，其效果需持續關注。
三. 長三角港口發債主體： 均為地方國企，資質差異較大
長三角港口群發債主體共有6家，存量債餘額總計375.70億元。 發債主體主要為江蘇和浙江省主要海港運營主體。 連雲港集團和寧波舟山港集團為連雲港和寧波-舟山港最重要的運營主體，也是長三角港口整合中重要的主體。 大豐港集團和靖江港口集團未納入此次江蘇港口整合範圍。
寧波-舟山港完成整合後，其核心運營主體寧波舟山港集團及其子公司寧波舟山港股份盈利有所增長，整體盈利能力較好； 連雲港集團及其上市子公司連雲港股份尚未納入江蘇港口集團，由於承擔港口建設職能較多，前期建設規模較大，受行業景氣度下行影響，產能尚未大幅釋放，目前槓桿率水平較高，資產規模雖然與寧波舟山港集團相近，但盈利規模相差較大。 期待江蘇港口整合完成後，從省級層面提升江蘇省港口效率，優化連雲港資源配置，提升港口地位，進一步改善融資環境，降低財務費用以增厚盈利。
總結
長三角港口整合主要以寧波港和舟山港核心運營主體的整合以及江蘇省內港口整合為代表。 寧波-舟山港的整合開始時間早，2015年已完成，成功解決了寧波港和舟山港兩大港的過度競爭問題，整合僅涉及兩個港口運營主體，進展較順利。 整合後，寧波-舟山港協調區域資源，實現了港口吞吐量增速的逆勢增長、費率的上升和盈利的增長。
江蘇港口整合與山東港口整合有相似之處，涉及面廣，解決8個城市8個港口之間的整合問題，涉及海港和內河港等不同性質的港口。 整合以省內最大的交通運輸平臺-蘇交通為主導，試圖整合全省公路、鐵路、港口和航運，以期優化全省交通運輸全網的資源配置，目前尚未完全實施，海港的整合尚未完成，預計未來將循序推進。
港口整合最明顯的表現為提升省內地級市港口主體的地位，提升信用資質和融資能力，全省一盤棋，增強單個港口的抗風險能力； 長遠來看，區域內港口整合甚至交通運輸全網的整合有利於提升區域內物流整體效率，這個過程我們預計將是長期而緩慢的，有待持續驗證。
閱讀更多 興業研究 的文章
