11月23日至24日，2019（第十七屆）中國物流企業家年會（以下簡稱“年會”）在昆明市世紀金源大酒店隆重召開。11月23日下午，五場平行論壇同期舉行，其中，“新生態：智慧、協同、高效的供應鏈體系”主題論壇由中國物流學會兼職副會長惲綿主持。
在本論壇上，浙商中拓集團股份有限公司副總經理魏勇、希傑榮慶物流供應鏈有限公司總裁、CEO熊星明、埃克森美孚（中國）投資有限公司總經理兼董事曾紅衛、萬科物流發展有限公司總經理江煒、廈門象嶼股份有限公司黨委書記、總經理鄧啟東、宇培供應鏈管理集團有限公司高級副總裁李雲、日本株式會社物流趨勢公司董事長花房陵、聚盟常務副總裁張猛、共生物流平臺董事長、CEO盧立新等9位嘉賓先後發表了精彩演講，內容依次如下：
01.魏勇：生產資料供應鏈金融模式實踐
（浙商中拓集團股份有限公司副總經理 魏勇）
在經濟增長率降低、行業競爭更加激烈的背景下，運行集約化，以及對規模經濟、低成本運營的極致追求，使得企業儘量減少縱向一體化（非核心職能內部化），儘可能採用橫向一體化（非核心職能外包）成為必然趨勢，這對流通企業的供應鏈管理服務提出要求，同時也提供了廣闊的市場空間。
而所謂新模式，是企業以供應鏈全流程為視角進行佈局，結合企業自身優勢，以供應鏈中某一環節為切入點，向上遊和下游延伸，整合優化配置資源，形成自身的網絡體系，為供應鏈客戶提供集成化服務。同時，逐步滲透供應鏈的各個環節，拓展盈利空間，創造增值機會，在實力具備的情況下，逐漸開始扮演資源整合者的角色，成為供應鏈管理者，產業鏈的組織者。
新模式基於傳統模式的流程向外滲透、整合，使創新模式更符合新經濟特徵以及發展趨勢，在風險可控性、盈利穩定性、模式可持續性、集約化程度上更加出色，但創新模式因其開展所需條件具有一定門檻，對專業化有更高的要求，在實際開展中存在較高的難度。
關於中拓對供應鏈金融的認識，主要表現為以下6個方面：第一，供應鏈金融是客觀存在的，必然會發生；第二，大型流通企業在供應鏈金融服務過程中具有不可替代的作用；第三，不管是傳統金融服務，還是供應鏈金融服務，逃不脫金融服務的本質，安全是第一位的；第四，所有的模式創新都是圍繞成本、效率和風控來做的，最終都必須服務於實體經濟；第五，區塊鏈思想及技術的運用是供應鏈金融創新與發展的重要推動力；第六，供應鏈金融與融資性貿易有根本的區別。
02熊星明：智領物流，慧見未來
（希傑榮慶物流供應鏈有限公司總裁、CEO 熊星明）
現在整個中國的經濟環境、市場環境發生了很大的變化，物流企業自身管理特徵也發生了很大的變化。人工成本、土地成本等所有的成本都在上升，而價格卻在下行，而且客戶對價格敏感性越來越強，這個是不可逆的。因此在這種環境下我們如何去提高企業的效率，智能化是一個非常重要的手段。所以當前智能化技術發展得非常快，包括大數據、人工智能、機器人以及數字化技術等等。
在智能化方面我們可以從三個角度去思考。第一個是點，所有的物流企業在點上去實現智能化，比如說倉，運，配等等；第二個是線，就是幫助客戶在整個供應鏈服務過程中如何實現智能化。第三個是面，即產業的，國家的，比如區塊鏈，物聯網技術等等。但是作為企業來講，更多的是要研究點和線。
03曾紅衛：合成革新，助力高效減排新趨勢
（埃克森美孚（中國）投資有限公司總經理兼董事 曾紅衛）
對於能源的需求來說，交通運輸是其中重要的一個促進因素，我們預計到2040年交通運輸能源需求將增長25%，其中亞太地區的漲幅最大，將達到40%，成為全球需求量最大的區域，也意味著重型運輸業有著巨大的發展空間。
未來要滿足這樣的一個增長，能源增長越來越大，碳排放量的增長也會越大。而未來社會的發展又要求碳排放量要不斷的降低，這就要求能源的消耗要更有效率，我們要達到這個目標，一定是離不開先進科技的力量，離不開先進科技對能效提升的助力，以及各個產業和領域對於限制碳排放量作出的貢獻。
面對這樣一個巨大的發展契機，如何在提升能效的同時降低碳排放量，減少能源消耗對環境的影響，真正的做到降本增效，高效減排的目標，這是對整個行業的挑戰。那麼如何才能更好的應對這個挑戰，我們要從驅動能源需求的基本要素進行分析。即技術、政策和消費者偏好，這三大要素其實是相互作用，也是影響中國市場發展的三大驅動力。
04.江煒：提升企業供應鏈效能，為美好生活保駕護航
（萬科物流發展有限公司總經理 江煒）
萬科2014年做物流的時候，很多人都對我們有誤解，但我們有自己的初心，我們希望能夠連接實體經濟和消費者，能夠連接田園到餐桌。物流是中國經濟的血脈行業，所以萬科非常有必要進入物流行業。萬科物流的發展歷程：2014年成立了物流事業部，2015年成立了萬緯平臺，2016年開始在全國進行佈局，我們還進入了冷鏈行業，在全國佈局了45個城市，服務了近700家的企業。萬科物流的業務分為兩個方面，即為企業提升效能，和保護老百姓舌尖上的安全，為老百姓的美好生活護航。
我們常說如果只有規模沒有經濟的時候，規模就帶來了災難，所以我們和國內外頂尖的科技公司合作打造技術，包括微軟中國，我們投資入股了一家科技公司衫數科技，併合資創立了自己的科技公司——萬籌科技，這個科技公司主要研究如何提升效率。對於一個物流公司來說，儲存成本佔很大一部分，如何進行優化，節約運輸成本和供應鏈成本是我們的目標。
我們的科技發展方向分為三個方面，第一個是智能運營，精準的溫控和運輸的優化；第二個是網倉計劃，需要利用補貨計劃和多級分庫技術，幫助物流企業和生產企業進行倉網的規劃進行所有業務的決策；第三個方面，我們希望在三年左右完成整個物流園區的自動化的建設，使服務更加人性化。
05.鄧啟東：多式聯運支撐下的智慧供應鏈
（廈門象嶼股份有限公司黨委書記、總經理 鄧啟東）
首先，我想談一談廈門象嶼的大宗商品智慧供應鏈構建理念。象嶼主營供應鏈管理及流通服務、物流平臺開發運營，遵循“立足供應鏈，服務產業鏈”的思路，秉持“創造流通價值，服務企業成長”的宗旨，致力於打造商流、物流、信息流、資金流“四流合一”的一體化供應鏈管理及流通服務平臺，為合作伙伴構建共生共贏的價值生態圈。
第二個方面是，象嶼的佈局、實踐與能力。象嶼始終緊跟國家戰略，積極響應國家“公轉鐵、公轉水、散改集”的發展政策，佈局關鍵節點資源。在東部地區、沿海港口及長江T型水域：自有及包租管理倉庫、堆場40個；倉儲面積逾150萬平方米；倉容約280萬噸；合作倉庫約1400家；服務產品覆蓋化工、橡塑、農產品、鋼鐵、木材、紙漿等。在中西部大宗商品集散區域：沿隴海線等主要鐵運線路周邊佈局站點10餘個；35公里鐵路專用線；集裝箱堆場及倉庫逾200萬平方米；2019年上半年已實現鐵運量超450萬噸。
第三個方面是象嶼的發展願景與方向。一是加速平臺構建，優化物流匹配，通過數據沉澱及分析，實現多式聯運全流程監控和多物流方案優化匹配；二是線上+線下協調發展，增值賦能，為資金方提供大數據徵信，為物流承運方提供智能調度，對內管理賦能，對外服務產業；三是發展物聯網技術，助力無人機庫存盤點、無線監控貨權技術、智慧倉儲等技術的發展。
06.李雲：技術驅動，數據賦能，打造智慧冷鏈新生態
（宇培供應鏈管理集團有限公司高級副總裁 李雲）
一是審時度勢，順勢而為。我們正在見證一個偉大的新時代，外部環境的變化需要我們通過審時度勢、適時動態的調整我們的企業戰略，創新發展模式，抓住機遇，迎接挑戰。
二是科技引領，創新驅動。新技術驅動新一輪供應鏈和物流變革，隨著信息技術的快速發展，互聯網、物聯網、大數據、工業互聯網、人工智能、5G、區塊鏈等新技術的應用，將引領新的產業變革和商業模式重塑。新技術使物流產業鏈中的人、車、貨、倉、店等要素之間產生了緊密的協同關係，並走向智慧化和智能化。
三是共建生態，互利共贏。我們每個企業都應該圍繞核心主業，打造或嵌入一個商業生態圈，通過構築新的價值體系使各經濟主體發揮相應作用，並協調相互關係去創造群體價值的最大化，建立多元化、科技化、生態化的服務體系。
經過近20年的發展，宇培通過全國物流園區基礎設施建設，並高效鏈接倉儲、運輸、貨代等行業資源，構築了完善的物流基礎設施“地網”。未來，宇培將持續加大研發投入，逐步打造完善業務流程全面覆蓋、信息系統互聯互通、“人、機、貨、庫、位”一體的供應鏈綜合服務“天網”。宇培將根據自身整體發展戰略，以全國冷鏈園區佈局為基礎，堅定不移地推進數字化、信息化、智能化在冷鏈供應鏈服務領域的深度應用，通過技術驅動，數據賦能，構建S2B供應鏈服務新生態。
07.花房陵：日本物流的發展現狀
（日本株式會社物流趨勢公司董事長 花房陵）
隨著電商的發展，網購越來越興盛，快遞量太大，導致出現了運輸的危機，這個是日本物流目前的特徵，同時日本物流行業的降本增效在降本方面的反覆競爭已經到了臨界點和極限。
在30年前，日本國家放寬了對物流行業的管制，導致國內的運輸和物流倉儲市場越來越多的人進來了，結果就導致競爭越來越激烈，而成本過高，則導致日本不得不進入了一個轉換期。
在勞動力越來越少，老齡化非常嚴峻的社會中，在這種惡劣的環境下，物流能夠做什麼？在日本泡沫經濟破裂之後就提出了重振經濟的政策，包括物流方面的政策，即綜合物流政策大綱，這個綜合物流政策大綱經過了多次的修改，每一次都提出了對物流發展不同的要求。
今後中國會成為引領世界經濟發展的一個大國。而日本因為人口的減少，勞動力的減少導致國內的需求供給不斷的減少，在這樣嚴峻的情況下，要求日本在物流行業進行創新。日本的安倍首相所提出了社會5.0。接下來日本的物流會帶來什麼新價值，第一個是今後的日本的物流的服務水平會維持現在的高水準；第二，可以通過用機器人去代替人工的作業解決物流人手不足的問題。相信接下來物流將會被重新定位。
08.張猛：大票零擔市場的自我進化
（聚盟常務副總裁 張猛）
繼快遞、快運的行業整合正在加速完成，大票零擔市場的整合正在被提到日程上來，有兩個市場表現可以印證這個判斷，一是第三方物流和專線的日子越來越不好過，二是上游製造業和下游流通業正在從以產定銷向以銷定產進行供應鏈重塑。
大票零擔市場的顯性重度參與者為傳統專線，也可以說，受行業發展衝擊影響最大的就是這個群體。間接參與者為傳統物流園（或市場）。更為間接的參與者為傳統網點，以傳統快遞和快運網點為代表的，除去將300公斤以內小公斤段貨物交由簽約平臺外，更大一部分大公斤段貨物交由專線發運。
經過這兩年來的摸索和實踐，我們總結出以下幾個關鍵點，與各位分享。第一，不能散養，只能圈養；第二，貨和錢不是專線的真正所需，攬貨能力的提升和經營管理能力的提升才是根本；第三，人是核心而非既有業務本身；第四，聚焦存量，練內功；第五，行動改變思維，而非思維影響行動。
09.盧立新：數字供應鏈共生實踐
（共生物流平臺董事長、CEO 盧立新）
我們供應鏈驅動力在哪裡？是不得不作出的選擇，第一個是消費者主權時代的到來，這種情況下面就需要我們用數字供應鏈來提高供應鏈的柔性，第二個是價值網和全渠道。價值網即網狀智慧供應鏈，這個就是從供應鏈到供應網的區別。全渠道則比較悲哀，我們有很多地方線上和線下全渠道沒有整合好，只有數字化才能整合得更好。
另外是技術的驅動，所有的模式創新，如果不是建立在技術創新基礎上面，我覺得是曇花一現，正是因為技術的發展推動了數字供應鏈的進展。
第三個人力資源，是數字供應鏈一個繞不過去的課題。不管是物流企業還是製造企業，要做數字化的供應鏈，必須要人力資源的柔性。我們也投資了一個公司做人力資源平臺，希望通過人力資源的共享平臺幫助我們更多的客戶實現柔性的供應鏈。
（本文根據2019（第十七屆）中國物流企業家年會同期召開的“新生態：智慧、協同、高效的供應鏈體系”主題論壇上9位嘉賓的發言編輯整理，內容有刪節，未經本人審閱。）
閱讀更多 中國物流與採購雜誌 的文章
