作為寶馬家族的首款旗艦SUV，BMWX7自然被賦予了X系家族中最先進的技術裝備，動力方面，汽油車型一共有XDrive 40i和XDrive 50i兩種版本，分別提供的是3.0T直六發動機和4.4T V8發動機車型，3.0T L6發動機能提供的最大功率為340馬力，最大扭矩447牛•米，4.4T V8發動機能提供的最大功率為465馬力，最大扭矩649牛•米。
現如今，V8以逐漸成為“珍稀品種”，在國內嚴格排量法規下，混動甚至純電車型已經成為趨勢，寶馬依舊逆流而上，通過不斷地技術革新，使得大排量發動機在嚴格的法規面前並不會顯得手足無措。BMW X7上搭載的4.4T V8發動機的具體代號是N63B44M3，這樣一串難記的字母背後隱含了這臺老V8經過了多次迭代（老款X5 M / X6 M能跑出百公里4.2秒的加速成績同樣基於這臺V8），技術框架雖然沒變，但依然能夠跟上時代的潮流。
（BMWX7 XDrive 50i 4.4T V8發動機）
既然是基於老款的迭代品，下面就讓我們來瞅瞅這款進化後的4.4T V8發動機在技術方面又有哪些新的“黑科技”。
（BMWX7 XDrive 50i 4.4T V8發動機）
寶馬V8發動機的4點技術革新
A、渦輪增壓器具備了超增壓模式
所謂超增壓模式是指在相同的單位時間裡，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強制擠入汽缸(燃燒室)進行壓縮燃爆動作，便能在相同的轉速下產生較自然進氣發動機更大的動力輸出。超增壓利用廢氣驅動，基本沒有額外的能量損耗(對發動機沒有額外的負擔)，便能輕易地創造出大馬力，是非常聰明的設計。情形就像拿一臺電風扇向汽缸內吹，硬是把風往裡面灌，使裡面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。一般而言，引擎在配合這樣的一個“強制進氣”的動作後，起碼都能提升30%-40%的額外動力，如此驚人的效果就是超增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是超增壓系統所能提供給車輛最大的價值所在。
B、更新進氣冷卻系統
TwinPower Turbo技術開發的進氣噴水冷卻系統是對傳統內燃機科技的再一次創新。該系統通過將精確計算的水霧噴入發動機的燃燒系統以冷卻氣缸吸入新鮮空氣的溫度，促進空氣含氧量及其密度，從而提高進氣量，確保燃料的充分燃燒；在發動機高速高負荷運轉時，使用該科技可以明顯提高功率和扭矩輸出，同時還能降低油耗和二氧化碳排放。
C、最新的電子發動機管理模塊（DME8.8T.0）
使用了寶馬最新的電子發動機管理系統（DME8.8T.0），使得這臺4.4T V8發動機整體變得更加聰明瞭，擁有更高效的數據處理速度，優化引擎大腦。
D、燃油噴射壓力達到350bar
350bar的燃油噴射壓力是一個什麼概念呢？讓我們來看個數據，目前汽車搭載的主流直噴發動機的噴射壓力大多在200多bar，也就是說寶馬的4.4TV8發動機要比普通的發動機要高出了50%左右。當然，更高的噴射壓力能夠讓燃油實現更好的霧化，從而提升了燃油經濟性和排放特性。
據稱未來這臺V8汽油機會繼續更新，為了適應時代潮流、滿足更嚴苛的排放法規，排氣系統會加入GPF顆粒物捕捉器等技術，相信有了這些技術的“加持”，這個世界想要淘汰大排量，或許還沒那麼容易。
（BMWX7 XDrive 40i 3.0T L6發動機）
相比4.4T V8那臺怪獸，3.0T版本的車型會更深受大眾消費者所接受。這臺B58直六發動機與國內最新的寶馬X5上的那臺完全一樣，就是在功率調校上有不同而已，但如果你和此前的B58發動機相比，還是會發現從B58誕生到現在三年左右的時間裡，德國人並非固步自封不求進取，寶馬B字頭系列發動機也有在慢慢更新。
為了代表技術上的更新，代號B58後面加了TU兩個字母，表示技術更新之意，意思是Technical Update“技術革新”。
除此之外，冷卻水循環系統和冷卻液泵都有一定的更新，目的就是實現更加科學的熱管理，說到熱管理，其實新機器最大的變化是——發動機氣缸蓋集成排氣歧管，排氣管內的熱量能夠用於暖機，在冬天實現更快的暖機效率，提升了發動機的燃油經濟性。
（缸內直噴燃油噴射系統）
這臺直六的燃油噴射壓力也達到了350bar，與上面的V8發動機一樣，這或許就是寶馬新一代發動機的標準燃油壓力了吧。
（正時鏈條）
在正時鏈條方面由然來的兩條改為一條，中間取消了銜接齒輪，所以這根鏈條就自然更長了，不過減少機械結構就代表著減少了機械損失，集成化的趨勢在這臺發動機上越來越明顯。
相比發動機技術的迭代升級，全新寶馬X7採用的變速箱則沒有太多新意改變，還是來自ZF的8AT，基本上就是照搬過來的。所以這裡小編就不過多贅述。
下面我們就來聊聊BMW X7的底盤技術吧。本代X7底盤技術與X5也是完全一致，從前後懸架結構和材質來看，寶馬官方並沒有單獨為了這臺全尺寸旗艦SUV獨立開發新的底盤架構。前懸架採用上叉臂+下雙球節控制臂形式，後懸架為五連桿結構設計，DDC動態阻尼減震器為標準配置，在不同的駕駛模式下，減震器阻尼能夠隨之調節，達到更好的舒適性或者運動性。
與寶馬X5一樣，X7可以選裝空氣懸架、選裝後橋電子控制的後差速鎖，這使得車型“翻山越嶺”的本事更強。此外，我們發現後輪主動轉向技術沒有缺少，隨著電氣化技術的不斷髮展，BBA為首的三家德系高端車型上都開始使用這樣的“黑科技”。
搭配了後輪主動轉向技術，在市區低速掉頭時，後輪會與前輪進行相反的轉向，以縮短轉彎半徑，讓這種長軸距車型更加的靈活；高速行駛工況，駕駛員打方向盤變道時，後輪會與前輪同向轉動，讓車輛更加平穩的變道，舒適性得到提升。
作為BMW寶馬的旗艦SUV，X7加持了寶馬最全最新的發動機、變速箱、底盤技術。不過整體來看寶馬X7其實也可以說就是更大號的X5，兩者都採用相同的CLAR平臺打造，其擁有的“三大件”也沒有什麼革新性突破或者明顯的差異化。不過大跨越也需要細節的逐漸迭代，從量變到質變總需要一些時間。能否經得住市場的考驗，還是讓時間來印證吧。
閱讀更多 電驅時代 的文章
