車企第三季度財報：真開始洗牌了？

據乘聯會數據，2019年前3季度累計汽車銷量1835.3萬臺，同比下降10.3%，累計產量1809萬臺，同比下滑12%。

不完全統計，如果按照前三季度完成銷量目標75%的進度計算，前三季度，僅有2家車企全年銷量完成率達到75%；而包括主流車企及造車新勢力在內的新能源車企無一家完成既定目標。

10月下旬以來，車企前三季度財報密集“出爐”， 多家車企“虧”字當頭，而盈利的企業業績也大多不如上年同期。13家主要的乘用車上市公司中，7家車企前三季度出現虧損，近8成車企利潤下滑。僅4家車企實現增長。行業專家普遍認為，車企的淘汰賽早已開始，不少車企都會在這一輪被洗牌。

02前三季度虧損車企

從各家車企具體成績看，多數車企財報呈現虧損狀態，其中不乏有大幅下滑者，實現正增長者僅在少數。

前三季度虧損車企財報情況（億元）

長安汽車：前三季度虧損26.6億元 第三季度業績好轉

長安汽車也是目前虧損排名靠前的車企，今年前三季度，長安汽車累計營收為451.15億元，同比下降9.5%，歸屬於上市公司股東的淨利潤則為-26.6億元，與上年同期相比減少328.83%。長安福特和長安馬自達的銷量不振是其下滑的主要原因。

北汽藍谷前三季度營收近175億元 淨利潤卻由盈轉虧

北汽藍谷前三季度營業收入174.83億元，同比增長78.64%；而歸屬於上市公司股東的淨利潤卻為-2.7億元，去年同期淨利潤為1.3億元。北汽藍谷稱，營收的穩定增長源於北汽新能源的銷量增加及產品結構的調整所致。

一汽轎車/一汽夏利仍未扭虧 均選擇重組改善經營能力

一汽轎車前三季度營業收入和歸屬於上市公司股東的淨利潤都出現不同程度的下滑。但前三季度一汽轎車經營活動產生的現金流量淨額為10.49億元，同比增長137.57%。

董事長徐留平表示，“一汽之前曾開會對國內市場形勢做過一個總結，其中，第一條就是：中國的市場足夠大，即使整體下降10%，一汽在這個市場上佔12%，只要自身競爭力足夠強，不應該對企業有影響。”

海馬、眾泰、力帆虧損擴大 處境堪憂

海馬汽車前三季度實現營收34.35億元，同比下降15.07%，歸母淨虧損2.01億元。為“保殼”變賣資產的海馬汽車處境依然不容樂觀。

同樣備受煎熬的還有眾泰汽車和力帆股份，同比跌幅分別超280%和2000%。值得關注的是，兩家車企第三季度虧損均出現擴大之勢。

眾泰第三季度虧損4.7億元，同比下降524.50%；力帆汽車第三季度虧損16.87億元，同比下降16852.7%。

02前三季度實現盈利的車企

普遍虧損的財報中，也不乏有暖色出現，部分車企也實現了盈利正增長

前三季度實現盈利車企財報情況（億元）

上汽集團銷量下滑致利潤大跌

上汽集團前三季度實現207.9億元的淨利潤，但較上年同期大幅下滑24.86%。

業績下降的背後，是上汽集團銷量的下滑。前三季度，上汽集團累計銷量約441.4萬輛，同比下滑14.23%。為此，上汽集團方面表示將在穩定銷量基盤的基礎上，加快在新能源、國際經營等領域培育新動能。

廣汽集團前三季度營收同比增長2.79% 好於上年同期

廣汽集團前三季度財報，營收和淨利潤雙雙增長，尤其是淨利潤增長超10%。在喜人業績的背後，廣汽集團今年累計銷量增長6.24%至155.81萬輛，其中廣汽乘用車累計售出39.46萬輛，同比增長4.88%。

值得關注的是，近期廣汽集團旗下新車型接力發佈、上市，將有力帶動集團銷量上漲，包括廣汽新能源Aion LX、第二代傳祺GS4（搭載車載微信） 、廣汽本田全新SUV皓影及廣汽豐田全新換代雷凌等。

北京汽車/江鈴汽車 營收增、利潤降引關注

北京汽車和江鈴汽車前三季度均呈現營收增長、利潤出現超20%下滑的局面。

分析認為，北京汽車營收增長主要受益於北京奔馳的良好業務表現，而淨利潤下滑與其在北京現代的投資收益下滑有關。

江鈴汽車，其將利潤下滑的原因歸於“產品銷量結構變壞、公司在新產品、新技術和法規項目的支出增加”。

長城汽車前三季度營收、利潤雙下滑 第三季度走勢向好

長城汽車前三季度營收淨利潤雙下滑，但與其它車企不同的是，長城汽車的銷量數據實現7%的增長。一方面是銷量的增長，一方面是營收和淨利潤雙雙下滑，這顯然與上半年以價換量有極大關係。

江淮汽車盈利1.21億元 政策補貼達4.63億元

江淮汽車前三季度實現營收371.86億元，同比增長2.36%;同期盈利1.21億元，同比暴增154.33%。在公告中，江淮汽車把業績上漲的原因歸功於“產品結構調整”和“成本管控”。

03機遇與危機並存

綜合上述車企的表現來看，廣汽走勢最為喜人，長安、長城等也在第三季度出現業績轉好，但海馬、眾泰、力帆、江淮等發展勢頭並不被看好。

對於前三季度並不樂觀的業績表現，大多車企歸因於國內乘用車市場整體環境不佳、國五和國六排放標準的切換引發價格體系動盪等。而對於新能源企業，在第三季度普遍出現利潤下滑，無疑是受新能源補貼退坡影響。

“隨著雙積分政策在9月底的正式落地，對於新能源汽車補貼的加速退坡應該是不可避免的了。政策層現在的意圖很明顯，就是未來新能源汽車市場將趨向從原有的以政策為主導逐步轉向以市場化為驅動的發展模式。”

無疑，在經歷了一系列市場的淬鍊之後，這些處在風口浪尖上的自主品牌都明白，發展新能源汽車的必然性不止出於銷量的渴求，還有對於品牌溢價能力的追逐。而想要在此輪競爭之中勝出，品質和品牌的雙重溢價是一條長遠但也是必須選擇的道路。

汽車工程學會名譽理事長付於武分析認為，汽車行業還沒到谷底，明年情況也不樂觀，在這一背景下，沒有品牌、核心技術、資本的車企，都將紛紛倒下。在下行大環境下，各車企必將面臨生存淘汰賽挑戰。