從去年年末的廣州車展，到剛剛過去的上海車展，可以看出：新能源汽車逐漸成為主流，各個廠家都爭相發佈和亮相自家的新能源汽車。
今天要說的混動技術其實並不屬於完全的“新能源”，它不過是汽車產業“油改電”道路上的一個過渡罷了；因為它還是不能完全擺脫汽油的束縛。但相對於傳統的汽油機和新興的純電動力，從目前的技術條件來講，混動暫時融合了兩者的優點，博採眾長。
在新能源汽車大張旗鼓、高歌猛進的今天，混動汽車無疑是我們消費者最務實、最可靠的選擇。因為從目前的技術水平來看，雖然混動汽車不能完全實現“零排放”，但是它既避免了純電動汽車人們最焦慮的續航里程問題，又彌補了內燃機效率低下的不足，可謂是架構“油與電”兩端的重要橋樑。
在新能源汽車的發展歷程中，不同汽車廠都有著自己的高瞻遠矚。既兼顧燃油車實用性，又具備環保排放的混動技術，曾經備受推崇，但隨著時間的推移，很多汽車廠漸漸退出混動技術大戰，轉而另闢蹊徑；因為他們認為混動只是一種過度，不是解決問題的根本。
但這個世界上仍然有兩大汽車公司把混動技術當做推廣新能源車的核心方針，這就是本田的i-MMD和豐田的THS。而他們最具代表性的車型就是：“本田雅閣·銳混動”和“豐田凱美瑞雙擎”。今天就來PK一下，看看誰家的技術更勝一籌？
廣汽本田雅閣·銳混動，把“串並聯”動力玩的出神入化的i-MMD
本田i-MMD混動系統在結構上並不複雜，基本是由阿特金森循環發動機、發電和驅動雙電機、鏈接發動機的離合器、PCU動力控制單元和鋰電池五大部分構成。
如此“簡單”又沒有行星齒輪結構，卻能根據工況，在“串聯混合動力”與“並聯混合動力”兩種狀態，以及混合驅動、發動機獨立驅動、電動機獨立驅動3種驅動模式之間自如切換，本田i-MMD混合動力系統靠的就是一個離合器與兩臺電機。
在低負荷工況或車輛啟動時，離合器斷開，本田 i-MMD系統進入並聯混合動力狀態，但關閉發動機，而以電動機獨立驅動車輪。此時若遇到制動或減速路況，驅動電機將回收電能並給電池充電。順便一提， 在倒車時本田i-MMD系統也是在並聯混合動力的電動機獨立驅動模式下工作，只是驅動電機的運轉方向相反而已。
在高負荷或需要加速時，離合器依然斷開，但本田i-MMD系統卻切入類似增程式電動車的串聯混合動力狀態，並以混合驅動模式工作。此時，發動機只需帶動發電機給驅動電機供電，而不參與驅動車輪；若電能有富餘，則驅動電機也會將其儲藏到電池中。
只有在高速巡航時，發動機才會通過離合器結合減速器直接驅動車輪。此時，斷開雙電機和電池充放電迴路的本田i-MMD系統便處於並聯混合動力狀態，而以發動機獨立驅動模式工作。
不需要複雜的行星齒輪結構，只靠一個離合器以及相應的智能控制系統，就能充分發揮發動機與電機各自的性能，這便是本田i-MMD混合動力系統的巧妙之處。
第十代雅閣所用的i-MMD混合動力系統已是本田開發的第三代產品。相比第二代，第三代i-MMD 雖然沿用同一套2.0L阿特金森循環發動機的缸體， 但改用流量更大的EGR廢氣循環閥，並優化整個進氣通道，同時還將壓縮比從第二代的13：1提升到 13.5：1，進而便發動機的最大熱效率自38.9%提高到40.6%。與此同時，內含鋰離子電池組的IPU動力單元的體積也被減小32%，從而得以放入後排座椅下方的空間內，而無需再佔用行李箱的空間。
豐田凱美瑞雙擎，雖然是混動，卻真正具備純電動行駛能力
世上第一款市售油電混動車，就是豐田推出的第一代Prius。Prius的混動系統與本田不同，名為Toyota Hybrid System，簡稱“THS”。它是一套由阿特金森循環汽油發動機，加上一個驅動電機、一個發電機、以及一個動力分配裝置組成的並聯式混合動力系統。
在最早的版本中，THS混合動力系統的電機為永磁電機，而為其提供電力的則是圓柱形鎳氫電池；至於動力分配裝置則是由變速箱的行星齒輪來充當。後來，為與真正的串並聯式混合動力系統區分開，業界改稱這類帶有行星齒輪的並聯式混合動力系統為“功率分流式”混合動力系統。
行星齒輪有齒圈、行星輪、太陽輪三個基本機構，能同時容納三個相互作用的“轉動”，還可以有變速功能。豐田THS系統裡，三個基本結構分別對應兩個電機和發動機，通過行星齒輪分配動力走向，也因為行星齒輪能變化多端，可以有各種模式的動力分配，這個過程就是豐田THS系統裡的ECVT。
一、EV（純電行駛）
發動機在低速行駛中效率並不理想，而電機在低速時有著優越的表現，所以在低速的時候，THS使用電池電力驅動車輛。純電模式是在低速行駛，且電池電量充足的情況下開啟，純電模式下，通過轉化器和逆變器將電池內的直流電轉換成交流電，以高壓輸出，驅動車輛行駛。
二、混合驅動模式
混合驅動模式是在日常行駛中的主要驅動模式。當系統檢測到油門踏板較深，或者負載較大的時候，發動機起動，一部分動力直接驅動車輪，另一部分動力分配給電池，電池再根據情況，釋放電力驅動車輛行駛。
當發動機高速運轉時，輸出的能量可能會出現過剩，這時MG1電機成為發電機，將多餘能量轉換為電能儲存在電池中。
在車輛爬陡坡時、超車的時候，系統會利用電池組和發動機兩者提供的動力共同驅動車輛，最大限度輸出動力。
三、能量回收模式
在駕駛中，駕駛員踩剎車或者減速的時候，車輪會帶動MG2轉動，這時MG2變成發電機，將動能轉換成電能，並存儲在電池組中。
通過以上各種不同的工作模式，可見：在豐田THS混動系統中，儘管不同的工作模式下動力分配路徑有所不同，但發動機、電動機和行星齒輪卻始終連在一起，它們中間並沒有離合器能把發動機分離出去。這就意味著，當車輛以純電動模式行駛時，發動機無法真正停轉，只能靠兩臺電機反向運轉來“抵消”相應的機械運轉，這就導致豐田混動車在純電動模式下動力性能受限。
本田雅閣·銳i-MMD VS 豐田凱美瑞雙擎THS，誰勝誰負？
身為混合動力車型，不論他們採用什麼樣的混動技術，甚至我們消費者也看不明白；但我們對車輛的油耗表現非常敏感，畢竟新能源車看重的就是省油，換句話說，省油才是混動汽車存在的意義所在。
通過120公里的路試，其中高速100公里，城市路段20公里，整段行程下來，雅閣·銳混動的綜合油耗為4.7L/km，而凱美瑞雙擎為4.8L/km，兩者差距幾乎可以忽略不計。
作為兩款4.8米長的B級車，雖然他們混動系統的結構不同，但殊途同歸，這樣的油耗水平的確能讓人見到實惠。考慮到無需像PHEV插電混動，或者純電動車那樣為充電而折騰，這兩者的輕混系統無疑是現階段應對高昂油價更現實、更方便的解決方案。
誰勝誰負？ 就目前來看，儘管本田i-MMD與豐田THS都是一臺發動機配兩臺電機的混合動力系統，但二者卻有本質的不同。本田的i-MMD混合動力系統勝在結構簡單，並且可以讓發動機脫離驅動迴路，從而充分發揮電機的性能；但這也意味著，它需要性能強大又穩定的電機和高能量密度的電池組。豐田THS混合動力系統的發動機雖然始終都要參與驅動車輪的工作，以 至於浪費少許能量，但豐田憑藉多年的調佼經驗讓整套系統得以流暢運轉，並且對電機與電池的性能也沒有苛刻的要求。 可以說，這兩套混合動力系統一時之間還很難分出勝負。當然，未來可不好說，畢竟只要純電動動力系統一天沒有成為主流，汽車廠商就會繼續挖掘混合動力系統的潛力。
作為輕混系統的兩位代表，雅閣·銳混動和凱美瑞雙擎旗鼓相當，尤其都在節油方面擺出了讓人 信服的數據。如果硬要分出個高低的話，我個人會選擇更偏向運動風格濃一點的雅閣·銳混動。
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