科技微視點
中國研發“不停站火車”，乘客照樣中途上下車，這是怎麼做到的？
現在我國發展越來越好，創造了許多令世界震驚的成就，像高鐵就讓世界羨慕不已。小夥伴們都肯定很自豪吧！雖然其他國家都在努力研製各種各樣的高鐵以超越中國，但我國在高鐵方面從未停止過前進的步伐，像高速飛行列車的研究，速度可達四千米千米每小時，同時，我國科學家們還在研製一種概念列車，叫“不停站火車”，意思是乘客在中途不需停站照樣上下車。它到底是怎樣一個神奇的高鐵呢？
“不停站火車”在中國的專業叫法是頂部懸掛式換乘，它是由咱們中國的設計師陳建軍提出的。頂部懸掛式換乘方案其實就是在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上下車的乘客需要提前進入站臺和車廂尾部內的吊艙。這樣的話，高鐵就不用停站等待乘客上下車。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術難度很大，但要是真實現了，那就太好了，大家都知道，高鐵在整個過程至少有一二十個站點，每一次停站都會延長几分鐘，會影響那些一直坐在車內的乘客，有了這個技術後，它不僅能節省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間，如果能在未來實現，那絕對是一個很大的突破！
其實，不僅中國，英國和其他國家也提出了其他不停站換乘的方案，英國設計師保羅·普瑞斯特曼提出的並行式換乘方案，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵並行的鐵軌上行駛，並跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之後，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現換乘。換乘結束後將連接門收起，高鐵繼續行駛，而電車則繞圈返回。想想是不是也很神奇呢？
而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環形項目的方案也被設計師提出來，當然，這僅僅是一個設想，高鐵成車廂式設計，需要下車的人移步車尾車廂，等到脫節時自動下車，上車人搭上另一個車尾車廂，與整個高鐵銜接。這也是一個特別好的想法！
雖然這種不停站換乘的設想多種多樣，其實運用的都是站臺和高鐵同速然後換乘的原理，只是現在的高鐵技術還達不到這樣的水平，但我相信，我國地大物博，人文薈萃，研發“不停站火車”很快就會實現！
小蠻腰的思穎小而美
眾所周知，中國的高鐵技術在全球是首屈一指的，復興號的誕生，把高鐵的最高速度推到了每小時400公里，持續運行速度可保證每小時350公里。
但是對於長途跋涉的乘客來說，大家都有著這樣的心理：“沒有最快，只有更快”！都巴不得越早到達目的地越好，尤其是高鐵頻繁到站停靠站臺的時間也確實拉長了整個旅程的時間線，再加上有的乘客需要中途換乘，那浪費的時間就更多了。
就拿深圳到北京的G72次高鐵來說，中間要停靠14個站點，不算始發站和終點站，中間一共要停靠14個站點，總停靠時長高達112分鐘，也就是說整個旅程要多花費將近兩個小時，這還沒有算火車在進站離站時減速提速所浪費的時間。
我們都能意識到的問題，專業的設計師們一定會想在我們前面。因此，中外設計師就圍繞“高鐵不停站”的問題提出了自己的想法。
英國：並行式對接換乘
並行式換乘方案由英國設計師保羅·普瑞斯特曼提出，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，未來的火車不用在站臺停靠，只要在城郊的鐵軌上一直運行就可以了。需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵並行的鐵軌上行駛，並跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之後，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現換乘。
換乘結束後將連接門收起，高鐵繼續行駛，而電車則繞圈返回。設計師說：未來乘客在家門口搭乘上電車，然後就可以直接換乘高鐵，下車之後也一樣，坐著電車就能返回城區。這就相當於把火車站修到了自家門口了。
中國：頂部懸掛式換乘
除了英國，咱們中國的設計師陳建軍也提出了懸掛式換乘方案，在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上車的乘客需要提前進入站臺內的吊艙，下車的乘客也要進入車廂尾部的吊艙。
當火車進站時不需要再停車等待，等鐵軌下沉，火車從吊艙底部通過時就會帶走站臺上的吊艙，並將車廂尾部的吊艙脫離在站臺上。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術難度不小，但要是真實現了，不僅能節省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間。
土耳其：尾部對接式換乘
而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環形項目的方案也被設計師提了出來。在設計師的構想中，火車車廂將會是模塊化的設計，而且火車會在這條環形路線上不停地行駛。
等乘客到了某個目的地需要下車的時候，幾節帶著上車乘客的車廂就會從軌道後方追來，等於前面的火車對接完成之後，下車的乘客就可以拖著行李箱進入最後面的兩節車廂，等待車廂脫離火車，帶著他們到達站臺。
雖然這三個關於“火車不停站”的設計方案都需要對火車、站臺、軌道來個大手術才能搞定，但是想想以後能節省不少時間，旅遊君還是滿心期待的。大家覺得哪個方案更好一些呢？歡迎在評論區討論！
旅遊放大鏡
每個體驗過中國高鐵的外國友人無不驚歎豎起大拇指，安全、平穩、快速的中國高鐵讓人羨慕不已。但是我們並沒有止步於此，我國提出的一種“不停站火車”黑科技引起廣泛關注。我們可以看一下乘客是如何乘坐不停運行火車的。
這個道理很簡單但是實現的過程就需由很高的科技含量了，既然火車到站不停車而乘客還要安全的上火車，很簡單如果乘客和火車的相對速度為零也就是相對靜止的時候就可以安全上車了。
基於這個原理就需要設計一個新設備，這個設備載著乘客要保證在火車經過車站的時候與其速度一致，當該設備和火車相對靜止後對接艙門開啟乘客登上運行中的火車，而下車的乘客提前登上吊艙，在到站之前相互脫離可以設置好速度保證乘客到站下車。這樣可以節省很多的停車起車時消耗的燃料，同時保證火車高速高效率運行。
當然至於應用哪種辦法達到“相對靜止”的要求各國都有不同的研究：例如懸掛式的艙體、左右對接式的，但是原理都大體相同。
要想把“不停站火車”變成規模化可想而知難度會非常大，目前只是概念模型但是未來可期。
科學黑洞
中國🇨🇳研發“不停站火車"乘客照樣中途上下車，這是怎樣做到的？
這個問題如想徹底弄明白，它不是幾十句話就可講明白的問題。還是請看我約350O字的論文。這只是我整體理論實現城市公交高鐵化其中的一個環節，我也不謙虛的說，就單指這項研究設計，全世界上所有任何人的這項研究設計也沒有我研究設計的高明先進，也只有我這個運用在實現城市公交高鐵化上，更能用在長途高鐵🚄不停也可上下客(與貨)上。一一一一隻看論文有人可能還會不明白。那最好有條件能讓我做一下，用最簡單的道具，摸操演示才能更加使人們明白。因我摸操演示給我同學和朋友看過，他們可說能明白。為此要想回答這個問題我還是把我的論文再次公開發給大家看看。一一一一人人都有自己的興趣愛好，不論怎樣，希望提高中國🇨🇳廣大網友能更好的學科學愛科學用科學，樹立國家社會新氣象。同時也希望廣大網友能支持我讓我們國家早日採納我的整體理論，實現城市公交高鐵化。一一一一這一整套理論到關鍵有的研究設計我都有，只不過得找有關工程師，在我的研究設計發明基礎上，再進一步進行協作我往下發明的詳細的圖紙設計，因為一個人能力總是有限的，太渺小了，必須得依靠團隊精神與力量，早日實際創造實驗，我堅信它一定會成功的。一一一一這也是人類想徹底解決城市交通擁堵並能提高城市交通速度5一1O倍未一最佳方案。也希望社會有條件者能與成為合作伙伴，能早日向國家國際提出專利權，開創城市交通，特別交通速遞的新世代。利在千秋，引領世界！
用戶11694191451
1978年小平同志訪問日本時，在一次體驗日本新幹線的過程中，一個記者問到他有什麼感受，小平同志回答道：“就是覺得快，有種催人跑的感覺，我們現在正適合坐這種車”，隨後他還強調到我們的國家以後也要有這種鐵路，首先應該是從北京到上海，那樣的話從北京到上海只需要幾個小時就夠了。然而，時隔33年後的2011年6月30日，全長1318千米的京滬高鐵開通運營，以G1次列車為例，從北京到上海僅需4小時28分。
中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，經過十多年的發展，目前已經成為中國速度的代名詞聞名於世，許多國家相繼與中國簽約在他們的國內修建高鐵，就連國務院總理李克強曾多次在不同場合扮演過“超級推銷員”的角色，為中國高鐵“代言”，向國外政要和媒體展示中國高鐵的“魅力”。
不過，中國一直以來都有“基建狂魔”的稱號，因此在高鐵新概念上也不會就此罷休，而鐵總更是提出了一項“黑科技”，即“不停站火車”，它的提出主要是為了節省時間。以京滬高鐵為例，沿途共設置了24座車站，按照平均每趟車次均要停靠10個車站計算，這就相當於每過一段時間高鐵動車組都要加速或減速，極大的影響了車輛的運行時間，如G1次共經停4站全程用時4小時28分，而G107次共經停9站全程用時5小時41分。
“不停站火車”簡單的說就是火車不需要停車就可以實現上客和落客，它主要是通過各“站點”配備的吊艙和車身攜帶的艙體可互通銜接來來完成的，當火車快要進站時站內載有乘客的吊艙慢慢下降並與車體銜接，而需要下車的乘客則會提前進入吊艙以便進站時甩廂脫離實現落客。
雖然這還只是一個概念，但相信以咱們國人的智慧一定能夠實現，讓我們共同期待吧！
地理那些事
簡單啊，有個接駁車從零加速到列車同速就行。
雷蒙NMTV
不是不停站，是停的時間短吧！
牛寶鑫書法
我看到最可行的是，車頂上有一節車廂，要下車的人全部進入上層車廂，進站時帶走需要上車的一節車箱，留下要下車的車廂。可能沒說清楚，也就是車站有上下兩層軌道，不停車的運行車車頂也有軌道。
故事149928435
應該可行左右分上下鏈接車軌，車箱各自有制動鏈接動力，就是成本可能過高。
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看過一個動畫，就是在車頂有一個待車廂，每個車站都有一個待車廂，需要到站下車的乘客先進車頂的那個待車廂，相同需要在車站上車的乘客先進車站的那個待車廂，待火車進站行走時，兩個待車廂更換就實現了火車進站不停車，乘客的上下車動作。
