競爭對手毫無反擊之力？。
文 | 大壯旅
在前不久的特斯拉 Autonomy Day 活動上，特斯拉 CEO Elon Musk 又立了新的目標。
他不但要儘快實現全自動駕駛，還要“空手套白狼”，在幫助車主“榨乾”自己電動車剩餘價值的同時，為公司拿到一筆可觀的服務費分成，這就是特斯拉的自動駕駛打車服務“Tesla Network”。
從主題演講透露的信息來看，Musk 的計劃相當激進，而且他還把這個項目當成了特斯拉未來規劃的核心。
雖然許多人非常看好“Tesla Network”的未來，但 Musk 顯然比這些人更為樂觀。
在主題演講中，特斯拉還幫車主算了算賬。Musk 指出，只要同意將自己的車輛編入特斯拉的打車網絡，每年最多能淨賺 3 萬美元。對於起價才 3.5 萬美元的 Model 3，這簡直是一本萬利。
此外，Musk還表示公司願意回購在打車網絡服役三年的車輛，隨後再次編入車隊以賺取更高額的利潤。
Musk認為，想實現這樣的效果，電池壽命就必須經得住 100 萬英里的考驗，而現在的特斯拉電動車設計使用壽命為 30-50 萬英里。
不過，Musk 預計自家電池組 2020 年就能實現 100 萬英里的設計使用壽命，而且別忘了，Model 3 換一次電池模塊也就 5000 到 7000 美元。
數據顯示，陽光明媚且全年無惡劣天氣的加州，其平均壽命為 19 年，行駛里程 20 萬英里。在紐約，平均壽命則僅有 5 年，行駛里程 30 萬英里。
顯然，將車輛壽命大幅延長，同時拉低使用成本是特斯拉的必由之路。
特斯拉都給出了哪些數字？
Musk 給出的第一個數字是運營成本，每英里僅為 18 美分。
需要注意的是，特斯拉在估算這一數字時已經相當保守，它居然用了 50% 的車輛空置率，而事實上紐約的出租車只有 38% 的時間沒有乘客。此外，大多數研究還顯示，自動駕駛化的出租車能將空置時間比例縮小到 15%。
第二個數字是服務價格，特斯拉“猜測”自己能將打車價格拉到 1 美元/英里，這樣的低價不但能為車主賺錢，還能給特斯拉這個車隊管理者留下充足的利潤空間（它們抽佣金的比例是 25-30%）。
與其相比，Uber 現在的收費每英里為 2 或 2.5 美元，但如此高價下 Uber 依然難以盈利。
不過，Musk 相當“小氣”，Tesla Network 不會接入 Uber 或其他打車網絡，而且特斯拉的合同要求讓人有點不舒服，你會感覺自己無法掌控自己的車輛，而這種失控感相當可怕。
當然，如果 Uber 能和特斯拉達成協議，它也能一次性購買大量 Model 3，打造自己的自動駕駛車隊，不過價格能不能幹過特斯拉就不一定了。
作為當下打車行業第一品牌，恐怕 Uber 不會就此拾人牙慧，它還是要自行開發自動駕駛系統來守護公司的未來。在 IPO 前，Uber 自動駕駛部門剛剛拿了 10 億美元投資。
在主題演講中，Musk 還信心十足地表示，到 2020 年全球會有 100 萬臺搭載了全自動駕駛硬件的特斯拉電動車，只需一個軟件推送，它們就能即刻“滿級”，就像“打個響指”那麼簡單。
特斯拉預計，加入打車網絡後每臺車每年平均要服務 9 萬英里，假設一套電池組真能跑 100 萬英里，這臺車就能幫車主賺 11 年的錢，絕對的回本神器。
不過，9 萬英里這個數字定的可能有點高，因為紐約出租車平均每年才跑 6 萬英里，而且許多車可是三班倒不停工作的。
對於普通 Uber 司機來說，一年跑 5 萬英里的更是少之又少。想達到每年 9 萬英里的行駛里程，恐怕車主自己用車時都得等會了。
除此之外，Tesla Network 的車輛保有量也相當重要。因為人們的出行需求總是有上限的，車隊中車輛越多，單車收入就越低。
運營方式
想要實現這個目標，特斯拉首先得先幫助用戶升級到全自動駕駛，同時得到監管部門的批准。
Musk 對全自動駕駛還是很有信心的，不過他也承認想讓監管部門點頭得多花點時間。好在，他認為監管者會迅速為某些城市開綠燈，也許明年就會有突破口出現。
根據特斯拉的設想，最初的打車網絡中車輛還是有方向盤的。這就意味著如果有危險，乘客還能及時介入救自己一命。不過，隨著技術的進步，未來打車網絡中所有車都會移除方向盤和油門、剎車踏板。
需要注意的是，Musk 預計參與城區運營的車輛大部分為特斯拉自有車輛，而郊區服務則大多數由私家車撐起。
在這個價格天平上，特斯拉自有車輛和私家車可不同。
首先，私家車主需要自己買車、買保險、交停車費並承擔車輛貶值，不過私家車的運營成本明顯要低上不少。至於特斯拉的自有車輛，其主要優勢在於養護成本和抽成。
到底有多少人願意把車送進 Tesla Network？
這是個開放性問題。這樣做意味著你讓渡了一部分車輛所有權，車輛回來時衛生問題可能會讓你頭疼。此外，著急出行時，你可能得叫別人的車來服務。同時，更多的行駛里程也意味著更多的充電次數（甚至是每次都用超充），這樣電池老化速度會進一步加快。不過，每年 3 萬美元的利潤恐怕會讓很多人動心。
孤注一擲？
每年掙 3 萬美元，車價卻只要 4 萬？這樣的誘惑面前誰都不是傻子，怪不得 Musk 會說“瘋子才不買特斯拉”。要實現這樣萬國來朝的場景，Musk 就必須儘快拿下全自動駕駛技術，他也確實正在這樣做，特斯拉甚至願意把所有錢都投在這上面。
當然，這也有些令人遺憾，畢竟誕生以來性能就是特斯拉的一大賣點，取消了方向盤和踏板，特斯拉的車得變得多無趣。
未來十年裡，自動駕駛打車服務會成為許多廠商的重心，但對於一個誕生 100 多年的行業來說，重寫 DNA 恐怕沒那麼容易。
現在的 Musk 對自動駕駛非常樂觀，他甚至認為 2020 年你就能在車上睡大覺了。即使 Musk 的牛皮再次吹破，特斯拉恐怕還有逃出生天的方法：
1. 特斯拉大可以繼續賣車，通過降低成本繼續統治電動車市場；
2. 在高精地圖上改變想法，畢竟這只是個軟件問題；
3. 採用極簡設計的 Model 3 很適合當出租車；
4. 即使 Musk 最終食言，重新擁抱被自己鄙視的激光雷達，其成本也會大幅降低（2022 年可能激光雷達售價會降至 3 位數），不過特斯拉車型現在的設計安裝起激光雷達來有點費勁；
5. 即使特斯拉自有芯片 FSD 最終失敗，它也能儘快進行更換，因為從一開始特斯拉就簡化了這部分的設計。
顯然，雖說 Tesla Network 成了特斯拉未來戰略的核心，Musk 還是為自家公司留足了後路。
每英里 1 美元的定價如何？到底什麼定價才算合理？
在主題演講中 Musk 強調，1 美元每英里的價格並不是什麼精算的結果，它是參考 Uber 2 美元/英里的價格定的。這 2 美元中，Uber 要抽走 50 美分，但 Uber 依然無法盈利。不過，如果按特斯拉給出的 18 美分運營成本來看，Tesla Network 是門一本萬利的生意。
眼下，也只有特斯拉敢說自己能在多座城市同時部署車隊了，因為它的力量“來自民間”。至於其他公司，即使財大氣粗如谷歌，也無法快速進佔市場。除了財力這個因素，管理也難以跟上。
對特斯拉來說，即使解決了車輛來源問題，它也有可能被管理問題困住。當然，還有棘手的監管部門。
如果車主理智一點，不把自己的特斯拉當成純賺錢工具，那麼一年行駛 4 萬英里，就能進賬 1.7 萬美元。不過，光清洗（尤其是內飾清潔）就會把車主還沒暖熱的錢吸走一大部分，畢竟想把那些車上的細微之處弄乾淨，光靠機器是不行的。
競爭對手將如何反制？
除了 Waymo、Cruise 和 Zoox 這樣的巨頭，一些小型新創公司也同樣在探索自動駕駛打車項目。事實上，它們的進度比特斯拉要快上不少，不過這些項目的基石是高精地圖和激光雷達。
即使情況有變，它們也能臨時變陣，像 Waymo 這樣的神經網絡頂級公司，走哪條路都比競爭對手順暢。
不過，與其他科技巨頭相比，特斯拉自己能造車就是一大優勢。如果特斯拉真能將電池組壽命提升至 100 萬英里，車輛的折舊率就會大幅降低。
當然，整個週期的維修和保養費用可能會有所上漲。同時，車輛的內飾設計還得進行升級，其一切目的就是便於更換，畢竟誰也不願坐在一個嚴重老化的車輛中通勤。而且別忘了，11 年中內飾設計風格恐怕都升級好多次了。此外，車輛噴漆車間恐怕訂單量也會大增。
每年 3 萬美元連賺 11 年這個大餅確實誘人。不過 Musk 沒考慮到的是，未來 15 年內自動駕駛技術的進步可能不會如想象中線性。
即使特斯拉能升級車載計算機或更換攝像頭，想讓每輛車都保持最好狀態也不容易。想拿 Model 3 跟 2028 年設計的新車競爭，Musk 未免也太自信，電子產品可是會過時的。
因此，特斯拉想決勝於千里之外，就必須未雨綢繆，做好在一臺車的生命週期裡對計算機、傳感器和其他零部件進行多次升級的準備。
對其它汽車製造商來說，特斯拉的策略是可以複製的，不過他們的速度恐怕會慢上不少，畢竟老巨頭們在電動化上就已經輸掉一個身位了，在 OTA 領域更是落後一大截。此外，讓汽車廠商像軟件公司一樣思考更是難上加難。
Zoox 也像特斯拉一樣在進行垂直系統設計，也許未來 Zoox 能像 Musk 一樣翻手為雲覆手為雨。不過，想讓用戶承擔車輛折舊，恐怕 Zoox 還沒這個魔力。不過，在模塊化設計上，Zoox 可能會有較大優勢（方便在生命週期中更換各種零部件）。
無法掌握特斯拉或 Zoox 絕技的公司也有應對方法，比如打造各種只適合 1-2 人乘坐的廉價車型。雖然這些車型吸引不了個人賣家，但非常適合編入車隊搞運營。
對於小型新創公司來說，與其他製造商結盟則成了唯一出路。
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