閱讀文章前，麻煩那群聲稱“發電機是史上最無聊的產物”與“純電車毫無駕駛樂趣”的老牌車迷們，請舉起右手狠狠地往自己的臉上扇一巴掌；不好意思，特斯拉讓您失望了。
早些年前，筆者亦是如上述車迷粉絲一樣，把內燃機當作史上最偉大的產物，對發電機則表示為之嫌憎。原因是內燃機具有的獨特魅力是發電機所無法企及的；內燃機擁有洪厚且迷人的聲浪，而發電機則如巨型蜜蜂般只會發出嗡嗡的叫聲，卻具有遊戲中金手指般的提速性能，與內燃機需要轉速攀升而進而提速的質感工況相差甚遠，種種原因導致筆者對其表現鄙夷不屑。
直到試駕特斯拉Model 3後，以上觀點便瞬間煙消雲散，而筆者的臉也逐漸變得通紅腫脹，或許電動車亦是一種不錯的選擇。本期筆者試駕特斯拉 Model 3長續航全輪驅動版，亦是採用雙電機與長續航電池的進口Model 3車型，並不是國產版車型。
“車壇生力軍”
說起特斯拉，自誕生第一款量產車Roadster開始，便讓世人認識到發電機所帶來的超強動力表現，而隨後的Model S則在其基礎上增加續航性與實用性，Model X則在Model S的基礎上再加以改造，往七座SUV級別靠攏且添加不少高新科技。而這些具有話題性的功能與設計，令這家僅有短短十六年造車經驗的車廠瞬間成為車壇中的生力軍。
確實，目前大部分傳統車廠的設計幾乎是千篇一律；通過車身尺寸不斷加寬、加長來施展其技窮的創意。而特斯拉則象是一個十六歲且驕狂無知的少年，不知天高地厚般地想改變目前車壇現狀，將別人不曾想到的外觀設計融入於自家車型內。
以Model3的外觀設計為例；整體車身採用流線型低風阻設計，猶如在風洞中描繪車身線條。前臉部分亦是同樣，幾乎找不到與直線有關的設計語言，兩顆“豌豆”式LED矩陣式大燈組，配合與下保險槓融為一體的霧燈模塊，令該車相比其它家族成員更為儒雅。
值得一提的是，相比於傳統燃油車型，純電車並不需要巨型進氣格柵作散熱輔助。故此，特斯拉將Model 3前臉設計為具有導流作用，令車輛行駛時能將風引導入側面風刀位置，從而進一步提高剎車部分的散熱效能。
正如上述所說，如在風洞中描繪般的車身設計，而這論據在車身側面與車尾亦獲得認證。該車的側面與Model S十分相像，腰線由前大燈一直延伸至後尾燈，配合溜背式車身設計與行李蓋上的鴨尾式設計，令其獲得低風阻效能亦不足為奇。
總體而言，該車的外觀好看與否，實屬見仁見智。對於新一代年輕消費者，它的外觀充滿著未來感與設計感，並且具有超高辨識度，但對於傳統消費者，他們挑選一款車型時實用性大於娛樂性，或許過多的未來感設計已跳出他們的“舒適圈”。
“少年正是輕狂時”
說起實用性，得益於純電車型不需放置引擎等大型部件，令其在車頭與後備箱均有載物空間；引擎蓋下空間可放置日常使用的小件物品，而車尾部分則能裝載大型貨物，作為一款中型家用車，該車的載物空間已十分充裕。
單憑外觀與載物空間而言，Model 3確實能夠滿足筆者日常市區通勤，並且該車擁有無框車門、隱藏式門把手、B柱下方的卡片鑰匙感應區等多種高科技加持，亦能滿足筆者如孩童般的好奇心。
縱使該車擁有多種新穎功能，但仍有不少細節設計令筆者有所不解；溜背式車身導致其後備箱蓋打開時高度接近一米八與過多的鏤空空間，並且該車並沒有提供電動尾門輔助。同時，“得益”於車頂採用整塊玻璃設計，令其在下雨時車尾排水管並不能起良好的阻流作用，從而導致雨水直接流入後備箱。
其二；車側充電口採用輕觸式面板設計，同時亦能通過中控系統或手機端打開。但令筆者不解的是，此開關的靈敏程度已接近“反人類”狀態，筆者數次無意觸摸到其卻意外打開，而當筆者停車充電需要打開時，正常觸碰卻不能打開，需在中控面板按充電按鈕才能順利開啟。
當然，特斯拉旗下車系一直不是以“匠心”設計著稱。儘管其“DUAL MOTOR”的字體均不處於同一水平線，筆者亦不會以其較為簡易的裝配工藝與多種反人類設計，從而推斷一家僅有十六年造車經驗的車廠前景。這好比嘲笑年輕人臉上的青春痘，試問有多少車廠成立之初，能夠輕鬆解決裝配工藝具有瑕疵等問題。
“極簡主義先行者”
正當筆者抱著與它和解的心態而打開無框車門時，一圈參差不齊的密封膠條顯露在筆者眼前。“年輕人事業如日方升，衣著方面有些許不修邊幅，難道不是正常的事嗎？”筆者心中的善良面不斷為此勸說。
當筆者進入車廂內部時，“家徒四壁”這一詞瞬間浮現在潛意識之中。一個多功能方向盤與一塊15英寸觸控大屏便組合一套獨特的內飾風格，而相比於特斯拉其他家族成員，Model 3的內飾設計實屬最為簡易。
雖說簡易風是近年各大車廠較為流行的一種設計語言，但對於筆者而言，特斯拉所說的“簡易”則過於簡單，乃至有些簡陋。全車除了控制窗戶與開門提供電控按鍵以外，幾乎找不到更多的功能按鍵。當然，該車仍保留傳統的機械式開門裝置，並且隱藏在車窗控制按鍵前方。
而正因為該車採用極簡式設計，令筆者與雙閃燈按鈕展開一場捉迷藏般的趣味遊戲。所幸的是，筆者在該車的主駕燈控開關處找到實體式雙閃按鍵，縱使最終贏得勝利，並且花費數分鐘尋找實屬不值得，但試問有哪家車廠會將雙閃燈按鈕放置在如此不起眼的位置。
除了以上所提及的實體按鍵以外，其餘包括：控制大燈、霧燈、雨刮、前後窗除霧等多種本應為實體的功能，亦被融入車載系統內。至於方便與否，則見仁見智，至少筆者認為仍有不少地方需要改進。
或許，此類設計對於新一代消費者而言，確實能給予他們所需的新鮮感與未來感，但對於筆者而言，特斯拉的極簡式設計則反倒有些“簡單複雜化”。
例如控制方向盤角度、後視鏡方向、手套箱開關、空調出風方向等多種常用功能，必須經過車載系統才能順利調節，而這些功能其實僅需一個按鈕便能輕鬆實現，並不需要大費周章地通過大屏進行摸索，令人感覺多此一舉。
值得稱讚的是，該車擁有兩塊大型全景天窗，並且均採用隔熱、防紫外線等多重工序處理，令後排乘客亦能感受通透的視覺效果。
遺憾的是，由於採用溜背車身設計的緣故，導致兩款玻璃均不支持打開，所以車內天窗只能實現採光功能，並不能實現通風。並且由於該車仍使用傳統的中央後視鏡，所以後排天窗亦不能完全採用茶色設計，而這便導致其在陽光直射時，後排乘客仍能感受來自太陽所帶來的“溫暖”。
“21世紀話題王”
雖然特斯拉在造車工藝與車內設計上仍需進一步提高，但這難道不是每個車廠所必須經歷的過程嗎？單憑造工與設計來推斷這臺車是英雄或狗熊，而忽視其為車壇所帶來的各種創意，對於特斯拉而言確實不公平，並且現今車壇確實需要這些生力軍為傳統車廠帶頭衝鋒。
例如Model 3上所擁有的各種遊戲，從七十年代的《爆破彗星》到可以用方向盤與油剎踏板控制的賽車遊戲，再到能夠捉弄乘客的放屁聲與仿柴火聲。這些幼稚的功能皆是傳統車廠從創始以來都無法想象的，而特斯拉這名青澀少年卻做到了，並且成功吸引不少粉絲。
其次是Model 3最具有爭議性的取消儀表盤設計。或許是筆者較為容易接受新鮮事物，取消儀表盤反而讓前方道路盲區更小、路況更清晰。但考慮到並不是每個消費者都願意主動接受新鮮事物，所以筆者建議其後續增加HUD（抬頭顯示）功能，或許會更為友好且方便。
“超跑的敵人”
然而，單憑極簡主義並不能幫助特斯拉順利攻入全球市場。除了擁有高科技加持以外，還需注入超跑的性能基因。筆者試駕車型為長續航全輪驅動版，官方數據表示該車0-100km/h加速僅需4.6秒完成，其動力水平已優勝於不少高端性能車。
除了媲美性能車的動力水平以外，得益於其採用鋼鋁混合材質車身框架與低重心結構，令其在以較快速度過彎時，亦能獲得良好的支撐性且靈活自如，難以想象該車擁有1.8頓的重量。
並且在激烈操控時，該車並沒有筆者想象中難以駕馭。或許得益於該車所搭載的全時四驅系統，令其過彎時車身稍微側傾而並非筆直駛入，反倒增加與駕駛員的路面溝通感。
同時，該車的油門與轉向亦是值得稱讚；雖然轉向稱不上十分精準，但亦說不上模糊，只能說轉向力度與手感令人十分容易掌控。而這僅限於普通模式，舒適與運動模式令筆者感覺像是兩個極端，舒適模式的轉向手感過輕且模糊，而運動模式則過重但同樣模糊，所以筆者最終選擇普通模式作為日常駕駛選項。
油門亦是同樣，普通模式下油門依舊保持較為靈敏的反應，且動能回收並沒有比沒有想象中如此生硬，與傳統燃油車相比並沒有太大差距。但選擇輕鬆模式與普通回收模式，其油門反應與動能回收反應則像是一艘逆風行駛的船，低速行駛時幾乎不需要剎車介入亦能實現短距離剎車。
但值得一提的是，特斯拉的油門反應與動能回收皆能實現很好的配合，並沒有帶來不線性與拖拽的駕駛感受。
雖說該車能夠給予駕駛者良好的支撐性與駕駛溝通感，但唯獨在過濾細微震動時，功力仍不夠深厚。即使行駛於城市瀝青路，仍能清晰地讓筆者感受到其較弱濾震能力，並且以上情況在後排則更為明顯。
並且該車在噪音控制方面亦需要作出調整，儘管該車已採用米其林Pilot Sport系列輪胎，在胎噪與路噪方面已取得不錯的效果，但在風噪隔絕方面仍需要多加用心。
總體而言，特斯拉Model 3是一臺極其容易上手的車型，或是一款玩具。無論是動力性能與過彎水平，皆能達到目前傳統車廠生產的性能車水準。而相比於其他家族成員，該車的整體行駛質感已獲得飛躍性提高。
“因地制宜”
筆者身處於“北上廣深”中的廣州，而作為一座國際大都會，充電樁的普及程度直接影響該城市的新能源車型數量。以特斯拉超級充電站為例，雖說廣州市區內不超過十個，但每個充電站基本安排十個充電車位，並且可在車載地圖內尋找臨近充電站與可用充電樁數量，亦尚算方便。
而筆者本次試駕為長續航版本，官方數據表示續航里程為590公里（NEDC）。但筆者與它共處一週並且以低動能回收、標準模式加速等日常駕駛選項，該車仍擁有約為480公里的續航里程。
值得一提的是，特斯拉所顯示的預估里程尚算準確，並沒有如其他車型般里程數忽高忽低的數據顯示。
其次便是消費者最為關注的充電時長問題，若讀者與筆者同樣身處較為繁華的都市之中，並且在特斯拉超級充電站較為普及的情況下，充電時長並不是一項難題。
筆者在特斯拉超級充電站為Model 3充電時，車載系統預估為一個小時充滿590公里。倘若使用目前國家規定的普通充電樁，該車便需要10小時才能完成任務，兩者時長相差甚遠。
所以筆者認為，倘若特斯拉Model 3已進入您的購買清單內，或許應該調查自己所居住的城市是否擁有特斯拉超級充電站，假如使用普通充電站為其充電，或許會為自己帶來些許的不便。
“仍需時間歷練”
對於筆者而言，Model 3作為一款純電車型，足以令筆者對其改觀。本以為純電車型只是一款無慾無求的代步工具，但仔細品味後卻發現其亦有不少過人之處。而特斯拉作為一個“話題性”車廠，開壇作法後誕生出一款真正適合城郊通勤的車型，相比以往車型亦同樣具有提高。
而這僅僅是一名“十六歲”少年所生產的汽車，雖然仍有不少細節之處需要提高，但作為新興車廠而言已擁有不錯的成績。不知這名“少年”能否繼續為目前車壇法功發力，從而推出真正符合消費者口味的車型，而不是一款奇形怪狀的皮卡與駭狀殊形的貨車。
最後，國產版Model 3已進入上市準備，放眼目前自主品牌所生產的各式純電車型，國內的新能源車壇是否再度風雲變色呢？
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV 產物 施展
