如果說前幾日我們試駕的雷凌插混是日系混動因為雙積分不得已而為之的PHEV，那麼今天我們試駕的帝豪GL PHEV，應該是極具中國特色的插電混動車型了。2019年4月28日，帝豪GL的預售價也正式公佈，整車共兩個配置，預售價分別為補貼後
14.88萬和15.88萬。
結合價格以及本次實際的試駕體驗，首先給出結論：帝豪GL PHEV是一臺針對有充電條件的人群研發設計而來的新能源車。
PHEV，更像是一個配置
簡單看一眼外觀，除了前格柵、大燈、尾部排氣管等細節之處增加了藍色裝飾條，車門兩側增加了“HYBRID PLUG-IN”的標識外，這臺帝豪GL PHEV與帝豪GL並沒有太大的區別。
從尾標之處我們也能發現，帝豪GL PHEV依舊屬於吉利汽車，並不是吉利新能源（幾何汽車）旗下產品。從公佈的兩個配置選項也能看出，帝豪GL PHEV更像是帝豪GL的一款可選的配置，而並非是獨立的一款車型。
P2.5混動深度解讀
在講帝豪GL 混動之前，首先我們簡單瞭解一下混動的命名規則。
P0是指電機放在發動機前，電機主要起到輔助啟動和動能回收的作用。
P1是電動機放在發動機後，此時電機和發動機可以看做是一體式結構
P2是放在變速箱的輸入軸，目前大眾的PHEV使用的就是這種方法
P3是放在變速箱的輸出軸，也就是在變速箱之後，比亞迪的混動技術就是使用的此結構。
P4就是直接將電機放在後橋，與發動機沒有剛性連接，此種方法可以實現電動四驅。
而吉利則是直接將電機放在了變速箱內部，這種方法介於P2和P3之間，也就有了P2.5這種說法。
簡單來看，就是下圖的這種結構，由於雙離合變速箱有兩個動力輸入軸，C1離合器連接1/3/5/7擋位輸入軸，C2離合器連接2/4/6/R擋位輸入軸。而P2.5的做法就是將驅動電機與2/4/6/R擋位輸入軸相連。
純電模式
在純電驅動下，電機直接與2/4/6/R擋位輸入軸，此時C1、C2離合器均為斷開狀態，此時電機也會在一個固定齒比下進行工作。
混動模式
在閉合C2狀態下，電動機和發動機的動力都通過2/4/6/R軸輸出，動力也強大，但是電動機和發動機的輸出轉速和力矩要保證能夠同步，處理不好就會產生頓挫。但是如果在標準混動模式下，電動機的工作狀態、離合器的開閉都是由行車電腦進行控制。
發電模式
本次帝豪GL PHEV還擁有了怠速發電模式，在這個模式下，最大可以將電池衝到80%。這種工況就是在C2離合器閉合狀態下，通過反拖電機為電池進行發電。但是需要注意，這種模式只能在P擋下才能使用。
理解了P2.5的混動結構，這套系統的優劣特點也就很容易理解了。
硬件結構簡單，成本低
P2.5結構只需要在原來雙離合基礎上增加一個配套的電機、電控、電池，不需要動力耦合裝置。
發動機介入平順
發動機可以用1/3/5/7軸任意擋位完成雙離合器動力轉換，而P2結構發動機介入時會有動力中斷
對變速箱控制軟件要求較高
在發動機和電動機都在2/4/6/R軸輸出時，變速箱的匹配電機和發動機的耦合非常重要，如果匹配不好，耦合不順滑，很容易產生頓挫，尤其是在深踩地板油的這種狀態下最容易出現。
駕駛體驗如何？
試駕之前，簡單介紹一下這臺車的動力參數，帝豪GL PHEV這套系統在去年就已經使用在了博瑞GE PHEV和領克01 PHEV之中。1.5T發動機，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩255N•m，綜合功率190kW（258Ps），最大扭矩415N·m，匹配7擋雙離合變速箱，官方0-100km/h加速成績為7.28秒。
同樣還是11.3kWh的寧德時代電池組，純電續航里程為66km。
純電模式
在純電模式下，我們可以把帝豪GL PHEV看做一臺電動車，在電動車上面的平順動力，優異的NVH它同樣具備。但是由於電機本身功率只有60kW，當車速超過60km/h後，會出現後勁不足的情況。此外，帝豪GL的動能回收系統足夠線性，即便是調至最強一檔，不會出現拖拽引起的不適感。
HEV ECO模式
而在HEV ECO模式下，可以理解為電機優先，整車的策略是以低速電動機起步，當車速達到了設定值後，發動機啟動，如果在低速深踩踏板，發動機也會提前介入。這個模式可以很好地避開雙離合變速箱低速頻繁切換擋位帶來的頓挫和三缸機起步階段的抖動，但是由於發動機介入時間較晚，在整個駕駛條件下，並沒有展示出它真實動力水平。
HEV SPORT模式
HEV SPORT模式我們可以理解為發動機優先，此時發動機會強制啟動，此時就像是我們前文中提到的，發動機和電動機會在2/4/6/R輸入軸協同驅動，此時動力的主要來源是發動機，當需要急加速情況下，電機會介入提供更強動力。在此模式下，發動機也可以給電池充電，讓電池容量保持在一個較高的水平。
但是需要注意，在發動機優先的模式下，整車在低速時的NVH會受到較大影響，同時在這種狀態下，雙離合變速箱的低速頓挫就無法通過混動模式避免了。
HEV NORMAL模式
而HEV NORMAL的控制邏輯和實際體驗則是介於ECO和SPORT之間，起步階段還是以電動機優先，但是發動機的介入的時間會更早。
耗電量EV＞HEV ECO＞HEV Normal＞HEV SPORT，而耗油量則是正好相反。
虧電狀態
相較於有電情況，更多的消費者還是關心插電混動沒電狀態下的表現，我們也體驗了當電量低於20%以下的情況。此時發動機會提高扭矩，一部分用來驅動車輛，另一部分驅動電機給動力電池充電。
在此狀態下，如果是HEV ECO和NORMAL模式，它的邏輯是起步速度在15km/h時還是使用純電，之後發動機會迅速介入，在此過程中發動機不僅要提供驅動力，還會給電池進行反向補電。
而在HEV SPORT模式下，除了剛才提到的發動機優先的邏輯外，同時反向補電的速度也會更快。不管是哪種形式模式，可以確定的是，在饋電狀態下，電機的輸出功率是受到限制的，整車的動力響應會有明顯的差距。
帝豪GL PHEV的對手強嗎？
目前同價位的插電混動選手中，帝豪GL PHEV最大的對手當屬秦Pro DM和名爵6新能源。我們先簡單對比一下參數。
在乘坐空間方面，從車身尺寸數據上來看三者之間的差距並不明顯，但是車身尺寸數據也僅能作為參考，實際的後排空間表現，秦Pro DM最好，帝豪GL PHEV和名爵相差不多。
而在動力水平上看，由於採用的電機功率不同，混動結構也不相同，因此帝豪GL PHEV在性能上相比另兩位對手還是稍弱了一些。而得益於更大的電池，帝豪GL PHEV的純電續航里程會比另外兩位對手高不少。但是不得不說，帝豪GL PHEV在這個售價區間，競爭壓力非常大。
總結
幾天的體驗下來可以看出，帝豪GL PHEV以及整個吉利混動系統的設計邏輯，針對的使用場景更偏向於電動車，短途用電，長途才用油，混合動力模式只是備用方案。因此在整車虧電之後，動力響應和NVH表現以及油耗都會受到比較大的影響。
如果你有充電條件，帝豪GL PHEV是一臺動力又強，使用成本又低的車；但是如果沒有充電條件，這臺車更多是限牌城市的一個折中選擇。至於銷量目標，由於擺在帝豪GL PHEV面前，有比亞迪、上汽兩個很強的對手，在二者技術差距、使用成本差距不明顯的情況下，誰更具競爭力，可能就需要價格和配置來說話了。
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