譯文，我最感興趣的大眾評測竟然被撤稿了。

SunadyTimes評測

​​​我們的測評團隊已經完成了三種電力驅動車型的測試：豐田Auris Touring Sports（HEV），大眾高爾夫GTE（PHEV），以及雷諾Zoe（EV）。目的是為了探討，對年輕家庭中的全職工作者來說，誰才是冬季最實用的清潔出行方式。

2017款豐田AURIS HYBRID TOURING SPORTS

產品規格

• 引擎 1,798cc四缸汽油機
• 功率 91bhp @ 5,200rpm
• 扭矩 105lb ft @ 4,000rpm
• 電機功率 80bhp（60kW）
• 電動機扭矩 153Ib ft
• 最大組合功率 134bhp
• 最高速度（NEDC實驗室測試）
  112mph
• 0-62mph 0-62mph 13.5秒
• 油耗 70.6mpg 即3.33L/100km
• 二氧化碳排放量 92克/公里
• 道路稅 第一年110英鎊; 未來五年每年130英鎊
• 實物稅 17％; 909英鎊或1,818英鎊（2017/2018; 20％或40％納稅人）
• 基礎價 26,905英鎊
• 增配價 28,950英鎊
• 選裝 皮革座椅（950英鎊）; 金屬漆 - 白色珍珠（545英鎊）; 全景屋頂（550英鎊）

測試說明

測試時間從2017年11月到2018年4月，起始里程1374英里。

2017年11月29日：介紹這款車

你一定懂那種感覺，一個朋友——通常還帶點兒沾沾自喜——對你說：“我早告訴你了。”嗯，這個朋友就是豐田。雖然這聽起來很狂，但它已經噴了柴油機整整二十年了。

1997年，豐田推出了普銳斯。這是第一輛油電混合動力車，並且賣出了一個有紀念意義的銷量，然後，這個有意義的銷量是1000輛/月。

這輛車的歷史任務是勸說汽油車主接受“清潔”的混動技術。豐田聲稱這項技術的碳氫化合物、氮氧化物和一氧化碳排放僅為日本排放限值的1/10，二氧化碳排放也很低。

這家日企對自家造物滿是愛戀：“工程師們閉上眼睛，幻想著一輛改變世界的車型橫空出世。它安靜，清潔，無害，並且更節能……現在豐田把夢想變為現實，你可以將“未來”停在家門口了。”

今天，我家門口停著一輛豐田Auris。它擁有一套和20年前普銳斯問世時一樣的混動系統。

混動系統的初衷直到今天也沒變，那就是，它應該和帶自動變速箱的傳統汽車開起來沒什麼不一樣。

這意味著它不需要燃油車主做任何改變。因此沒人需要費勁把充電插頭插進自家或者充電站的電源插座裡。

它的汽油機和電機和諧共處，制動回收等技術可以幫助電池一直保持充電狀態。你需要做的只是把油箱加滿。

因為不是柴油機，它作為一款清潔的日常家用車被越來越多人接受。並且在道路稅和公司車輛稅上很有競爭力，這也部分解釋了為什麼有1000萬司機購買了豐田混動車。

從第一年1.2萬輛銷量，到如今超過1000萬銷量，豐田比其他任何一家公司都更有遠見。

Auris Hybrid Touring Sports是福特Focus estate, 起亞cee’d Sportswagon ，大眾 Golf estate等柴油車的競品車型。它產自豐田位於英國伯納斯頓和德比的工廠，混動版價格22085英鎊。

這場測試使用的是頂配車型，車價26905英鎊。我又選裝了真皮座椅，白珍珠金屬噴漆，全景天窗等配置，於是最終車價為28950英鎊。第一年的道路稅為110英鎊，之後的五年裡每年交130英鎊。

這款車的實物稅只有17%，作為競品，大眾高爾夫2.0柴油車需要上繳25%。這意味著40%的納稅人購買豐田只需繳納1818英鎊的消費稅，購買大眾則要上繳2714英鎊。

早期幾乎沒人在意混動系統的真實油耗。豐田承諾其百公里綜合油耗為3.36升，但這顯然需要點兒技巧才能達到。我們住在肯特郡的農村，當地扭曲顛簸的路面，對這輛車的續航極限是一個考驗。

這款車給我的第一印象是非常安靜，轉向和懸掛的調教偏舒適。整個駕駛表現往好了說，就是中規中距，開起來令人昏昏欲睡。油箱比較小，只有45升，高爾夫柴油旅行版有50升，不過這也許是為了拓展內部空間——675升容量的後備箱，大到足以讓一些更高級別的旅行車也感到臉上無光。不過請放心，再大也不夠裝的：我家三個孩子兩條狗，對這輛車來說，是一個挑戰。

除了真實油耗和運行成本，車主們最關心的問題是，豐田的混動系統是否和柴油家用車一樣好開好用。我將在這篇長測裡，回答以上問題。

2018年1月2日：駕駛混動車是什麼感覺？

某種程度上，開混動車和開一般的汽油或柴油車別無二致，但它在技術上更為複雜。

首先，他有兩種引擎，一種是汽油機，一種是電機。對那些不熟悉豐田混動系統的人來說，這就是眾所周知的全混合動力系統，它意味著兩種動力可以共同協作或者單獨運轉，比如低速行駛時，只有電機在運轉。

這輛車包含一臺1.8升98馬力的自吸發動機，和一臺650伏80馬力的電機。他們通過動力控制單元、發電機和動力分配裝置進行協同工作，動力分配裝置比較特殊，它用一組行星齒輪替代傳統變速箱，在發動機，電機和發電機之間平順地分配動力。

這個系統的好處是，沒必要像雷諾Zoe或者大眾高爾夫GTE那樣費事去充電。它的電池平時由汽油發動機來補電，車子滑行和剎車的時候也會回收動力以充電。所以司機需要做的事情就是把45升小油箱加滿，剩下的事交給車子。

默認的駕駛模式是“普通”，也可以選擇純電模式（在一定時速下可以勝任），經濟模式（油門遲滯，空調低效等等），或者運動模式（響應更積極）。

我通常設置為默認運動模式，但常常把變速擋杆放在B檔，當我鬆開油門的時候，他會引導發動機制動，這樣可以防止坡道溜車。我儘量讓動力指針（相當於混動車的轉速錶）在綠色經濟區徘徊，並且儘可能使用純電模式。

如果電量充足，在低負荷工況下市區儒行可以維持純電模式。

當汽油發動機介入時，你幾乎感覺不到頓挫。肯特鄉下到處是丘陵，常常需要汽油發動機和電機同時出力才能運轉。

這車的致命弱點：加速巨慢，不像柴油車，甚至不像Auris自己的 1.6升d-4d柴油版——混動系統的扭矩不足。

切換到運動模式，響應速度會有所改善，但這輛車的動力響應存在先天不足。

幸運的是，它的油耗保持在百公里4.7升的水平。起初油耗均值達到了4.44升，後來氣溫迅速下降，漲到了5.47升，最後穩定在4.8升，直到現在。

與官方油耗有差距，但是我們也別忘了，與老款柴油車相比，至少它不用在冬季熱車，也沒有令人煩躁的發動機噪音，每公里92克的碳排放，也優於同級柴油機。

在長途旅行中，它羸弱的扭矩會是一個干擾。但還好它有一套化腐朽為神奇的行星齒輪組，在動力輸出和能量回收之間如雜耍般無縫切換。

截至目前我遇到的唯一問題是轉向助力。停車的時候，當我在進退之間切換檔位，方向盤會明顯變沉，並且一度沉到我幾乎轉不動它，就好像它的電動助力突然睡大覺去了。

還值得一提的是，這款車出奇的安靜。不論是胎噪，風噪，還是發動機噪音，以及明顯偏舒適調校的柔軟懸掛，都讓這款車跑起長途來令人非常愉快。

雖然這不是一款讓人亢奮的運動車型，但對於大多數混動車主來說，買它就不是為了這個。

2018年1月18日：汽油，柴油，混動車之間的稅費差距。

許多混動車被公司選中，交給他們的司機使用，不僅是為了工作，也作為公司福利。

他們選擇混動車的主要原因，是針對公司汽車徵收的實物稅（bik），它根據車價和碳排放徵收。所以同樣的車價，你的車碳排放更少，就能節省一部分開支。

這也是為什麼豐田和雷克薩斯的混動車如此受歡迎的原因之一。比起環保，人們更在意的是每個月的賬單。

混動車的公司車輛稅比柴油車少1810英鎊。

如果一位司機選擇了Auris的柴油版，那麼從去年算起的之後三年，他將為此支付3676英鎊，並且那是20%的納稅人，另外40%將支付7352英鎊。

混動車通常標價更高，但它相比於柴油車110克/公里的碳排放更少，所以同樣的週期，將支付公司車輛稅2 771英鎊(20% 納稅人)或者5,542英鎊 (40% 納稅人), 分別節省905英鎊，或1,810 英鎊。

一輛1.2t的碳排放122克/公里的汽油車型，將支付實物稅3507英鎊或7013英鎊。

於是，去年豐田在西歐銷售的汽車有一半是混動車，也就一點兒也不意外了。某些新上市車型，比如CHR，甚至不提供柴油版的選項。

日本車企在進行一場豪賭——如果減排標準越來越嚴格，那混動車將最終取代柴油車的地位。據說相比於柴油車，混動車最高可以減少90%的氮氧化物排放。去年，英國柴油車銷量下降了17%，豐田似乎賭贏了。

2018年2月28日：冬季寒潮是安全傳感器的災難

冬天的氣候很好的論證了再智能的機器也躲不過大地母親的制裁。當氣溫降至冰點以下，玻璃上開始結冰時，汽車安全系統中的攝像頭和雷達感應器就可能會失效。

我們測試的這輛Auris混動版車況很好，並且擁有整套豐田智行安全系統，包括防碰撞系統(PCS)，車道偏離預警(LDA)，自動頭燈，以及能夠識別路標提醒車主限速的智能裝置。

但到了寒冬，等你清掉擋風玻璃上的冰雪，再把車內溫度升起來，正想走時，一聲長鳴，儀表盤上PCS警示燈就亮了，這表示該系統已經掛掉，不僅不能預防碰撞，也不能輔助制動。考慮到你在冬天會更需要這個系統，當路況惡化的時候，尤其是還有一群連車窗上的冰花都不鏟的車手在你周圍轉悠，這當然不是什麼好事。

這種情況沒有發生在我的測試車上。不過推特的網友告訴我，他們的車來自另一個車廠，pcs就失靈了。

還好的是pcs會很快活過來，重新做回守護天使。不過，車禍總在轉瞬之間，考慮到我們推進無人駕駛的進度，即使是短暫的當機，也需要工程師儘快解決。

2018年3月14日：豐田混動系統B檔的秘密

一個普遍的誤解，很慚愧，我也曾經這麼認為——Auris變速箱B檔代表的是充電。因為當你切換到這個檔位時，電池的能量條就會緩慢增長。有這個想法，也是因為我完全沒看使用手冊，這本手冊毫無疑問凝結了豐田團隊不少心血。

事實上，它的功能是喚醒發動機以提供適量的引擎制動。當你急速過彎時，將D檔切換至B檔，你就能感到明顯的減速。不過，這也會浪費一些本可以通過剎車回收的電能。

在B檔，Auris也能感知到下坡，從而喚醒發動機提供製動力。在肯特郡的鄉道上，當我載著我的家人，狗，還有行李，車內滿到快溢出來時，這將非常有用，我不用頻繁地踩剎車就可以控制車速。

不管怎樣，如果說高效的節能和駕駛就是這場競賽的總目標（面對現實吧，這不就是混動車主們在乎的嗎？），那麼，最好把檔位永遠停在D檔，這樣在滑行和剎車時，電動機將切換成發電機，回收傳統行駛模式下必然會流失的那部分動能，從而給動力電池組充電。

這場極限挑戰的關鍵在於，當你停車或減速的時候，只用電機反轉提供製動。這不可避免的會導致一個結果，就是一群不怎麼在乎油耗的車主不得不在你身後排起了長龍。

2018年4月6日：折翼的天使

在一個鎮上，我妻子開車時被一輛超速逆行的寶馬車逼下了路，後視鏡也被撞爛了，可憐巴巴地掛在車門上。

我給最近的豐田經銷商打電話，確定車型和需要的配件之後，對方讓我第二天過去取。

“來之前我需要再打一次電話確認嗎？”“不用，明天一早我們就給你找配件”。

第二天我按時過去，零件部門的員工一臉尷尬地向我道歉說，零件還沒有運到，這種情況在以前從來沒有發生過。

回家的路上，我為白跑一趟恨不得踢自己一腳，本該堅持“電話確認後再動身”這一祖訓的。隨後豐田客服給我打電話，說將為我尋找合適的替換零件。

結果第二天給我打電話，說替換的零件居然在運輸箱底下找到了…比這更令人煩躁的消息是，我的老婆大人似乎按錯了鍵，把行車記錄儀裡的撞車視頻給刪掉了。

2018年5月1日：最終報告

在埋頭苦幹六個月之後，豐田Auris Hybrid Touring Sports終於從我家的前線撤退，完美退役。

我得說，下一任車主一定會和我一樣需要它。在離開我們米爾斯家族以後，它立即被投入拍賣。我在想，他們會不會注意到後備箱地毯上那個突起？那是我家可卡犬忍受不了塑料襯墊的誘惑，給咬出來的。

我希望它能去一個懂它的好家庭，畢竟它只是一輛旅行運動車（Touring Sports），介於越野和運動之間。但作為一輛旅行轎車（estate car），它在家庭生活中是非常稱職的。或者用來開uber載客也很不錯，在我們這兒Auris很受私人僱傭司機的歡迎。

但它是否通過了米爾斯家族的考驗？為了找出這個問題的答案，我得讓我的孩子們（分別14歲，10歲，4歲）暫時放下手裡的小玩意兒，展開一場別開生面的嚴肅討論，而不是隻顧著嬉鬧怒罵。

他們把Auris後排比作Julia Donaldson的一本書：『A Squash and A Squeeze』（書名：小房子變大房子，字面意思：又擠又勒）。後排有兩組ISOFIX接口，我用其中一組裝了一個山一樣大的兒童座椅，然後小女兒坐中間，大女兒坐門邊，完美。

同級的車型在空間上已經超越Auris，因為這一代Auris太老了，也快走到生命的盡頭，年底將上市新車，增加40mm軸距和20mm車寬，這會為乘坐空間帶來喜人的改善。

507升的後備箱空間算不上同級最大，高爾夫 estate 有605升。但它什麼都裝得下，包括兩條狗。放倒後排之後，行李空間拓展到1635升，偶爾裝一裝傢俱或者自行車也沒問題。有件事非比尋常，它沒有電動尾門，在如今這個年代算是標新立異了，這樣操作起來更快，也少出錯，我還能說什麼呢…

說到尾門，我想知道還要多久才有人願意花錢造一個清洗倒車攝像頭的裝置？我發現Auris的後視攝像頭比其它車更容易髒，和它相處的這段時間，我很快就熟練了手指清洗技術。

有一件事我們的測試團隊達成了一致共識。就是它的音頻信號是我們經手過的車裡最差的。前一刻，孩子們還在跟著廣播唱漢密爾頓，下一刻，音頻就沒聲了。我懷疑它在蓄意模仿BBC廣播第四頻道的金曲接龍。

這輛車如人所願的永不出錯。但它的音頻，手機藍牙，導航這類信息娛樂系統散發出的年代感，以及中控設計所營造的氛圍，彰顯了豐田一貫的設計理念：土鱉範。

由於它的全景天窗不能打開，所以我們唯一能做的就是坐在車裡望著雪花一片一片落在上面，如果是晴天，我們寧願把它關上。個人看法，這個配置不值得選購。

以駕駛者的視角，這輛車喜惡參半。開起來很安靜，也很放鬆，連續開數小時也不會累。但它羸弱的扭矩，急人的加速，令人心煩氣躁。

作為Auris混動車主，我提醒各位注意以下要點：你要學會放鬆，然後把身後所有人堵到抓狂。如果你也跟著抓狂，Auris可不著急。豐田也察覺到這一點，換代車型將增加性能版混動車，給買家們以更多運動選項。

至於這輛車的燃油經濟性，在我們的測試中，行車電腦顯示百公里綜合油耗是4.64升。與官方3.36升的油耗有很大差距，但在我看來和同級柴油車差不多（注意，這是一種誇獎），並且排放更少的霧霾。

它的行駛平順性很好，但抓地力不足，開起來很沉悶。不過，豐田再一次察覺到了這一點，繼任車型聽起來有望滿足車主更多駕駛樂趣。

你問我買不買？我不買。相比同級競品，它的後排太小，外觀和內飾又太醜。

但Auris讓我看到了混動車的潛力。它可與柴油車媲美的油耗，將讓成千上萬的出租車司機，為下一輛車買什麼而苦惱。

感謝大眾，柴油現在成了一句髒話。政府希望在2040年以前實現汽車的電氣化。在這條路上，豐田一馬當先，已經悶頭造了數以百萬計的混動車，最近還聲稱它將在年底終結英國柴油客車的銷售。

如果下一代Auris解決了上面提到的性能問題，那它將不止是作為柴油車的競爭對手，而是走上了時代巔峰。

2017款雷諾Zoe ev

產品規格

• 型號 2017款雷諾Zoe Dynamique NAV R90 ZE40
• 電機 R90電動機
• 功率 91bhp @ 3,000-11,300rpm
• 扭矩 162lb ft @ 250-2,500rpm
• 最高時速 84mph
• 0-62mph 13.5秒
• 電池 41kWh，400v鋰離子電池
• 續航（NEDC實驗室測試） 250英里
• 續航（雷諾真實續航預估）日常186英里，冬季124英里
• 充電時間 15小時@ 3kW; 7小時30分鐘@ 7kW; 2小時40分鐘@ 22kW; 1小時40分鐘到80％@ 43kW （高速公路快速充電）
• 道路稅 免稅
• 實物稅 9％; 508英鎊或1,016英鎊（2017/2018; 20％或40％納稅人）
• PiCG售價18,170英鎊加上59-110英鎊/月電池租賃（或擁有電池23,770英鎊）
• PiCG之後的價格可選擇19,495英鎊加上59-110英鎊/月的電池租賃費
• 選配的加熱前排座椅（250英鎊）; Renault id Zircon Blue金屬漆（650英鎊）; 後視攝像頭（250英鎊）; 藍色內部觸摸包（175英鎊）

測試說明

測試時間從2017年10月到2018年3月，起始里程1993英里。

2017年11月15日：一個顫巍巍的開始

Renault Zoe collection at dealer

電動是大趨勢，他們是這麼說的。事實上，我多年來一直堅持一個信念，即不管它是什麼動力的車，我都愛，只要它有趣。我也為自己瞭解的電動車寫了海量的評論。

我對Zoe並不陌生，第一款車在2013年上市，電池容量23kwh，官方續航里程130英里，那時來看非常不錯，在電動車中很受歡迎。相比日產聆風，外觀更可愛，操控也更迷人。

去年底上市的新款也同樣好看，並且官方續航提升到250英里，不過雷諾也說過，在溫和的天氣裡，它的真實續航應該在186英里。它現在也有快充了，可以更快更好地充電。我非常期待見證它在過去四年的成長，看它如何應付我的家庭和嚴寒的冬天。

一開始一切順利：雷諾倫敦西區旗艦店的服務非常棒。他們為我講解了有關Zoe的一切，貼心地拍了一張我與車的合照，相片上特別人文地印了一個謝謝，還給了我一塊雷諾特製的小蛋糕。這一切都讓我覺得自己做出了一個無比正確的決定，花20000英鎊購車款加每月59英鎊電池租金買下這款車可以說非常的值，於是我開心地離開了。

很快，質量問題就接踵而至。第一次故障發生在提車的時候，衛星導航系統無法讀取sd卡里的地圖包，一個技工過來很快解決了這個問題。

不久，我從12v插座上拔掉行車記錄儀插頭時，插座的殼體被我從中控臺上扯了下來。我小心翼翼地將其按回去，確保沒有弄斷電線之類的。

然後，幾星期前，我發現觸控屏失靈了，與此同時，Z.E.移動APP在我充電的時候不顯示充電進度。到了晚上我把車停在屋外，發現電子儀表盤也關不掉了。我有理由懷疑這三個問題其實是一個問題。

雷諾把車取回進行了維修，重置了系統，現在一切似乎都恢復了正常，12v插座也修好了。我確信還有更糟糕的事在等著我，我會享受駕駛的過程，但同樣的，對它的優缺點我都會知無不言。下期的重點將是：最喜歡的功能和最糟糕的體驗。

好消息是我已經完成了最初的百公里行駛，駕駛體驗令人印象深刻，並將繼續下一個百公里測試。目前百公里電耗不到13kwh，比起燃油車節省了一大筆開支。最近電耗有所增加，可能與氣溫下降有關，當然也可能與我沒那麼苛求能耗有關，現在我就照常開，百公里電耗依然能維持在15.5kwh左右。

在以後的更新中，我將更詳細的分析電車的能耗。能源儲備信託公司聲稱英國的每度電價為14.37便士，這意味著我在家充電（之前沒有，以後會更多），那麼我每英里的電費不超過3.6便士，如果換成雷諾的Clio Dynamique Nav 1.2 ，每升油支付120.5便士，,那麼每英里油費是11.4便士。難怪電動車司機總是看起來沾沾自喜。

表顯里程2605英里

行駛里程612英里

百公里電耗14.44kwh

更新：正如評論裡指出的，每月電池租金也會計入電耗成本，我將在以後做更詳盡的分析。

2017年12月11日：外觀和感受

你會很高興聽到，自從上一次返廠維修之後，Zoe再沒發生過故障。這輛車很好用，也充滿了駕駛樂趣。我可以公正地說，在我駕駛Zoe的過程中，並沒有出現克拉克森所謂的“性奮”，他也用“勃起”來形容那些令人亢奮的運動車。Zoe顯然與這些八竿子打不著，但要說我一點也不喜歡這個小傢伙也不對。

首先，這款車的外形非常出色，我真的非常喜歡它圓潤的淚珠狀的車頭。車燈上方的前車蓋邊緣微微凸起，這讓Zoe的前臉看起來炯炯有神。

誇張的中網和LED凹槽，讓他看起來像在咆哮：“嘿，別擋我道！”初代Zoe的外形有點曲意逢迎，而這一代就很有個性。

車尾也非常好看。凌厲的腰線越過車門連接車尾精緻的燈組，上方的C柱弓向前方，整體看來很有速度感。老實說，每天看到Zoe我都心情舒暢，雖然這樣的外觀設計影響了實用性，但至少看起來很酷。

走進車廂，就是另一回事了。當然它不醜，也有一些打動人心的設計，比如時髦且舒適的一體式座椅，環繞駕駛位的黑色觸控屏，橫穿中控，包圍揚聲器和檔杆四周的藍色裝飾條。不過坦率的講，內飾還是顯得有點老氣橫秋。特斯拉的內飾讓人驚呼：“臥槽這才是大趨勢”，雷諾則走了“好死不如賴活著”的常規路線。

如果你已經用慣了雷諾車，那Zoe對你來說就信手拈來。但如果你是第一次開，你肯定會很困惑，比如音頻的按鍵竟然不在方向盤的正面，而是在背面的擋杆上；又或者方向盤上R和O這兩個鍵到底幹什麼用的？你得琢磨一段時間才會發現它是用來控制定速巡航的。

讓我好奇的是，雷諾居然決定給Zoe裝一個手剎，而不是電子駐車。並且雷諾的銷售告訴我，這是調查了消費者需求之後做的決定。這很詭異，現在的新車為了增大空間和使用方便，基本上都採用電子駐車。Zoe卻反其道而行之。考慮到電動車根本就不擔心坡道起步，用手剎只會降低使用體驗。

別誤會，作為一個傳統車迷，我對手剎情有獨鍾，但它對Zoe來說毫無益處，更糟的是，它還擠佔了中央扶手本就不多的空間，以至於杯架放個普通的咖啡杯都很困難。還好後排有個杯架，我用手剛好探得到，就用它代替前排杯架了。

你也許會說這都是小問題，但雷諾為什麼不在這些細節上多花點時間？我一上車就被這些反人類的設計搞得心情很糟。

還有畸形的扶手箱，小到使用手冊都裝不下。原因是這輛車從左舵換到右舵之後，卻沒有對調保險絲盒的位置，導致手扶箱容量少了一半。雷諾車的英國版大都有這個問題，這讓我很抓狂。

不過上路之後，Zoe就很討喜了。它沒有變速箱，強大的低扭讓它擁有流暢迅捷的急加速，它可以神擋殺神佛擋殺佛。不過時速超過40邁，它就萎下來，但那時你已經完成了超車，這為備受吐槽的電動車扳回一分。

要說他完全不側傾，那我是在說謊，但這輛小車開起來確實很穩，它過彎不像裝有ecoboost小排渦輪機的福特嘉年華那樣輕盈，畢竟重了200公斤，但他確實有一副足夠堅韌的底盤。良好的操控，迅捷的加速，讓它很有駕駛樂趣，如果你要的就是這個話。

和汽油車比，他顯得有點死氣沉沉。即使是三缸渦輪機，引擎的轟鳴聲也能讓人熱血沸騰。Zoe就欠缺這一點。他速度快，反應敏捷，但讓人完全亢奮不起來。你是否需要駕駛激情，這是一個問題，但我猜大部分人都不需要，至少我從節省油費和減少汙染排放當中獲取了更大的滿足。這很划算，我想。

表顯里程 3363英里

行駛里程 1370英里

本期里程 758英里

百公里電耗 15.5kwh

2018年1月12日：冬季續航怎麼樣？

聖誕節前有一陣特別冷，一位受人尊敬的汽車編輯在他的推特上公佈了一張照片，顯示Zoe滿電狀態下的預估續航里程是47英里，這輛車他只買了兩年，當然，不是從主機廠借來的測試車，和我的一樣。

已經訂車的同學先別慌，他的Zoe是上一代車型，即使在正常的冬天，也只能跑一百英里。不過這也證明，只過了兩年，它的冬季續航里程就縮短一半。

我的Z.E.40 R90在常溫下，有180英里的續航。到了12月，表顯續航就縮減為157英里。我把我的續航照片發給了那位編輯，他回說，“世道真的變了！”

對此我得補充幾點，首先，我的車是最新款，電池也更新，所以衰減更小。其次，Zoe的表顯續航是基於你之前的行駛狀況來預估的，依據是你的平均車速，駕駛方式，空調等設備的使用情況（在多雨多霧的冬天，常常需要開空調防止車窗起霜，這很費電），海拔高低變化（上山當然比走平地更費電）。

最近我開車也不再拘謹，不再糾結續航里程，自然而然的迴歸了正常的駕駛模式。

有件事值得一提，我的車評同行最近也公佈了他縮減的冬季續航里程，同時聲稱50英里續航就足夠他的老婆日常使用，任何額外的東西都是多餘的。

對那些生活在鄉下的人來說，續航長短就很關鍵。你得意識到這一點，寒冷的天氣會明顯縮減你的續航里程，當你開著電動車困在冰天雪地，問題就嚴重了。

最近又一波寒流要來了，我得密切關注Zoe的電量。

發點牢騷。

我知道這會破壞你的心情，但我胸中有怨氣不吐不快。

1.這輛車細節處理很差。車門並不是內嵌在車身框架裡，而是向上延伸包住了車頂，這樣的門結構，頂邊沿通常就會是金屬板而不是橡膠墊，這讓門的後沿變得非常的鋒利。於是後門就成了一個問題，它和我的肩膀一樣高，在把孩子放進兒童座椅的時候，我的肩胛骨被它鋒利的後延撞過兩次，有一次差一點撞到眼睛。尾門蓋也很兇險，但至少離人比較遠，不太可能傷到人。

2.USB接口供電太弱了，用藍牙連接手機導航，手機掉電飛快。Zoe有一個USB接口和12伏插座，我用後者連接行車記錄儀，用usb連接智能手機，結果手機電量一瀉千里，只是掉得比藍牙慢一點。解決的辦法是買一個12伏的適配器，增加兩個12伏插座和兩個usb接口，後者能夠在我用app的時候給手機緩慢充電。問題雖然解決了，但它本來可以更簡單：大多數車的usb供電不會這麼弱。

3.他的座椅功能有點兒簡陋。別誤會，坐起來很舒服，只是沒有高度調節和腰部支撐。

4.後門把手會讓很多老年人感到困惑。我的岳母在我演示了三次之後才看懂怎麼打開後門，我的岳父也一臉懵逼的站在門邊，直到我告訴他怎麼做：在手指印的位置按下，然後摳住門把手拉開門。我妻子學得很快，但當她抱著孩子開門的時候就有些吃力。門把手到底犯了什麼錯，雷諾？

2018年2月7日：挑戰M25高速公路

上星期我嘗試充一次電跑完M25高速公路，雷諾車的軟件預計以69邁的時速巡航可以跑123英里，這數據有待檢驗。

我選擇M25是因為它離我很近，全程117英里，沿途的服務區有很多快充樁。我無意吐槽它的續航里程，只是想知道在高速行駛狀態下它到底能跑多遠，畢竟你早晚有一天得上高速。

除了加速，還有很多因素會影響續航。之前也提到過，空調就是電池殺手，聽音頻，開車燈也同樣會減少續航，雖然相對來說不怎麼費電。

地形路況也是一個因素。如果你跑山區，這當然得耗費更多的電。有Zoe的制動回收技術，踩剎車時會給電池充電，在下坡的時候我會看到預估續航數值在增長。不過總體上講，山路一定會縮減續航。

然後是天氣。嚴寒肯定不利於電池的運轉，所以Zoe會加熱它的電池組，以保證它在一個理想的溫度範圍內工作，這當然也會耗電。當溫度下降時，保持車艙溫暖，也需要額外的能量。考慮到今年冬天並不冷，我離開家挑戰M25的時候氣溫是3℃，軟件預估的123英里續航還是比較樂觀的。

我的計劃是關掉空調，把巡航時速設在70邁，並且儘可能保持這個速度。從科巴姆服務區開始，順時針跑一整圈m25。選擇這裡作為起始和終點站，是因為這裡有三個快充樁，以保證我在出發之前有充足的電力。

一路上我遭遇了幾個50邁限速區，在27到28號岔道之間堵了五公里，這讓我推遲了半個小時到達終點，降低了我的均速。但在絕大多數時間，我維持了70邁的時速，總的說來，這是一次典型的高速行駛。

這款小車能夠跑完高速，我還挺驚訝的。我現在知道在我需要的時候，它到底能走多遠，快充到底有多快，這當然有助於緩解續航焦慮。

運行成本（第一部分）

在結束本期測評之前，我想簡單介紹另一件重要的事情。

在幾星期前，我們將Zoe與Auris混動和golf插電做了運行成本的對比。結論是，大眾高爾夫插電版是最便宜的。

Zoe貶值最快。如果要買它，這是你要考慮的重要因素。

不過你也需要注意，你開得越久，節省的油費越多，如果長期持有，節省的開支會很大。如果在倫敦的擁堵收費區，電動車一年也能省下一大筆錢。三月份我就會把車返賣給雷諾，我將在下一次更新中，對使用成本做一個詳細計算。

表顯里程 4689英里

行駛里程 2696英里

本期里程 959英里

M25挑戰之前的百公里電耗 16.3kwh

2018年2月14日：Zoe核心特色？它的空調。

純電動車最大的槽點就是續航——在電量耗盡之前，到底能跑多遠？這輛小車改變了我對“續航焦慮”的看法。過去我認為，要在氣溫10℃的城郊綜合路況當中輕鬆地行駛180英里，那我需要一個更大更高效的電池組。但實際上，即使是純高速，Zoe依然能夠行駛相當長的一段距離。

雖然氣溫降到冰點之後，續航會縮減。最近出門的時候，氣溫降到了-2,-3℃，我的行程預計是150-160英里，Zoe的預估續航卻只有124英里左右，不過那些生活在英格蘭南部的人，續航應該會高一些。

在冬天有很多原因會縮減續航。電池怕冷，這天生就影響他們的性能。如今大多數電動車都會在降溫的時候提升電池組的溫度，以改善動力輸出，降低電池衰減，但這需要額外的能量。並且冬季的白晝更短，你需要更頻繁的使用車燈，車艙內需要更多的供暖，這非常耗電。

空調——下雨的時候能有效的驅散車窗起霧——是用電大戶。4，5年前我測試了一輛smart ev，它的續航受環境影響很大，當我打開空調A/C，它的電量指針就跟抽筋了似的。

新款Zoe很聰明地解決了這個問題：加裝了一種類似於房車內部供暖的熱泵。雷諾聲稱這是第一款這麼做的量產車，不過日產聆風現在也有了（雷諾說這在競品車上是選裝，而Zoe是標配）。

我不是詹姆斯梅，所以我不會詳解這項技術的細節。簡單講，這臺熱泵會壓縮車外溫暖的空氣，讓它變得更熱，同時會排出車內的冷空氣。雷諾說這項技術會比傳統空調降低三倍的能耗。

先不談對能耗的影響，我用過之後發現它確實非常管用，在零下氣溫，車內升溫更迅速，車窗去霜凍也比我開過的所有車型更快。

當然，如果晚上在家充電，你可以給車預熱。早上你開車的時候，Zoe就完全無霜，並且你的電池還是滿的。

表顯里程 4968英里

行駛里程 2975英里

本期里程 279英里

百公里電耗 17.24kwh

2018年3月23日：充電成本

下個月，Zoe的測試就結束了，在此之前，我們得詳盡地計算一下它的使用成本。

我之前提到過，我將Zoe與插電車（Golf GTE）和混動車（Auris touring sport）進行了對比。

三年一萬英里的擁車期內，綜合考慮了車價，車稅，保險，郵費，維修和保養，以及折舊（大眾的折舊最小）等因素，最終高爾夫的使用成本最低，Zoe次之，Auris第三。

但運行成本預估和實際怎樣是兩回事，所以作為一個買家，我還有些糾結…

車價

2017款Zoe dynamique nav R90 Z.E.40 ，加上我的選裝，共計19495英鎊（含電池租金）。

讓我們看看貸款。如果首付5000英鎊，貸款14495英鎊，我就能從clydesdale銀行得到年利率2.8%的貸款，每月支付420英鎊。

如果你購買PCP金融貸款，它會補償一部分汽車折舊，所以你的月供會更低。不過雷諾車不能買PCP。

現在談談電池租金：從去年10月17日提車，我跑了5860英里，以每年10500英里計算，我的租金是每月99英鎊，如果你想要無限里程，則每月增加11英鎊。

綜上，整車每月購買成本是519英鎊。

稅費

作為一輛電動車，Zoe可以不交VED（路稅），作為對比，Clio柴油版前三年的路稅是每年340英鎊。

也不用交倫敦擁堵費，每天節省10.5英鎊，如果你在自動支付區的話（標準費用是11.5英鎊每天）

也免交了所有的排放稅，比如LTC（“毒氣稅”）和ULEZ（“淨氣稅”）。

保險

車險十年不索賠的40歲司機，再次投保金額為1540英鎊。我在雷諾公司投保，為了算出我的運行成本，我不得不從網上拿一個二手估值。

最終Zoe的估值是恐怖的8650英鎊，比去年10月份的標價少了1萬多英鎊！也就是說，今年我的車險會比去年提車時要低，這是我唯一能安慰自己的地方了。

我無意透露個人信息，但是我已經30多歲，在路邊停車，沒任何索賠。我的綜合險報價是每年1496英鎊。這筆費用沒法分期付款，不計利息的話，每月的費用大概是125英鎊。

燃料費用

我已經跑了3867英里，平均百公里電耗是16.34千瓦時。也就是說我用了1018度電。我基本上只在我辦公室附近的倫敦公共停車場POLAR充電站充電。

POLAR充電站的電費是9便士每千瓦時，如果我只在這充電，我的充電總費用是91.62英鎊，外加五個月的會費29.45英鎊，我每月的行駛成本約24.21英鎊。

這很嚇人，如果我用的是柴油，每個月跑773英里的話，根據油價網昨天的報價，每升柴油122.5便士，假設我的柴油車油耗是40mpg，則每月的油費是107.62英鎊。

如果我只在家充電，我在家裡的電費是每度12.38便士，總計支付126英鎊電費，即每月25.2英鎊。如果是在夜間充電，電費會更低。

還有我的停車費：每年2790英鎊。Q-PARK對電動車有半價優惠（順便一提，我沒在那停車），所以Zoe每年的停車費將是1395英鎊，也即每月116英鎊。

保養維修

它沒壞過，當然也就不用維修。我唯一需要做的就是把玻璃水加滿，這個成本可以忽略不計。

我們已經預估過它的三年運行成本：相比燃油車活動件更少，不用更換機油和剎車，保養費用會非常低廉。由於它太重，車胎磨損會快一些，這自然取決於你怎麼開。雷諾說Zoe頭三年的保養成本是193英鎊每年，作為對比，Clio柴油版是399英鎊。

貶值

Zoe貶值快得令人髮指。正如雜誌MONEY的忠告，如果你想在三年後賣掉它，蓋普估價師最多報價5225英鎊，比補貼後的購價降低了18545英鎊（78%）。這反映出小電動車在二手車市場的低迷。同級的clio柴油版，三年後將比原價降低65%。

蓋普預計未來幾年有更多的新款電動車會投入市場，隨著電池技術的升級，他們的貶值率會有所改善。

總結

Zoe是否經濟，對買家來說如此重要，以至於其它的討論都變得毫無意義。就我個人而言，基於以上的統計，我會看到每個月519英鎊的購車和電池租賃成本，零路稅，125英鎊的車險，24.21英鎊的電費，116英鎊停車費，5英鎊的維修保養費，總計每月789.21英鎊的運行成本。

扣除停車費，我將支付更少的電費和服務費，它的總運行成本會更低，但考慮到Zoe的高車價和低保值，購買它依然是奢侈的。

如果你對“不排廢氣毒害行人”這一點高度重視，那這筆買賣就會很養生。

當然，購買Zoe的二手車，價格會巨便宜。

表顯里程 5860英里

行駛里程 3867英里

本期里程 892英里

百公里電耗 12.4kwh

2018年5月3日：最終報告

結束了。4月16日，Zoe從我家被人開走了。我得承認，真的很想念它。

這項系列測試以純電的Zoe，與混動的Auris，插電的golf進行對比橫評。是為了比較三種電機驅動方式，找出誰在冬季對年輕家庭的全職人員更實用。

我現在開一輛輕混SUV，所以能體會james mills駕駛Auris混動車的感受。與Zoe相比，它加速更慢，能效更低，聲浪更糟糕，這都要感謝它的cvt變速箱（類似at變速箱，但要差勁一點）。我想念小佐伊，想念它迅捷的提速，和靈敏的操控。

很明顯，高爾夫GTE的電池同樣嬌氣，純電只能跑30英里。它的油箱保證了續航，意味著它比Zoe更適合長途旅行。高爾夫加滿一箱油只需要幾分鐘，而Zoe電池空藍之後，用快充也至少要1.4小時才能把電量充到80%，如果想充滿，那還要更久。

我之前的M25挑戰證明Zoe可以進行100英里的高速巡航，即使是寒冬。充一次電我可以跑160英里，這絕對適合上下班的日常通勤，我自己也從未把電池用光過。

當然，Zoe比另外兩款車更小，所以後備箱和乘坐空間更侷促。不管怎樣，我開Zoe大部分時間帶著兩個兒童椅，我的孩子們待在後排正合適，即使坐在我這近2米高的綠巨人後面（雖然我需要把座椅向前移幾格）。

因為用電，出行費用更便宜，Zoe成為我們週末家庭旅行的首選。Zoe也是我進市區的最佳選擇，不用交擁堵費，也不會向人群釋放毒氣。

綜上所述，現在購買Zoe新車一點兒也不省錢，但如評論所說，可能政企會達成某種協議，從而降低新車成本。我到現在也登不上雷諾的官網，這種打壓很無恥。

毫無疑問，Zoe非常漂亮，夠快夠舒適，操控優秀，並且擁有出人意料的得體的內部空間，R90版本的續航已經很充足，幾年後我會認真考慮購買它的二手車。

表顯里程 6548英里

行駛里程 4555英里

本期里程 687英里

百公里電耗 16.1kwh​​​​

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關鍵字: 插電 混 冬季