無人駕駛的背後，一場物流革命正在拉開大閘。有報道稱，預計在2050年，藉助無人駕駛技術和人工智能，裝卸、運輸、收貨、倉儲等物流工作逐漸被無人駕駛汽車和機器人代替，產品交付速度預計提高60%。
其實，自動駕駛席捲物流業早已不是什麼新鮮事。除了Nuro，從十年前的無人超市汽車Robomart創意誕生，到2017年叫車服務巨頭Uber開始使用無人駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨，再到去年夏天AutoX開始在加州配送果蔬生鮮，還有亞馬遜等網絡電商的“小動作”……
巧合的是，這些企業有一個共同點，它們都起步於美國，這是為什麼？在美國，無人駕駛又是如何一步步駛入物流業的呢？
無人駕駛駛入物流業，紛紛啟程美國
2016年底，馬雲在雲棲大會上說：“互聯網時代，傳統零售行業受到了電商互聯網的衝擊。未來，線下與線上零售將深度結合，再加上現代物流，服務商利用大數據、雲計算等創新技術，構成未來新零售的概念”。
最先得此要領的是亞馬遜。2014年底，亞馬遜向美國商標專利局申請了一項名為“空中物流中心”的專利，該專利已經在2016年12月被正式批准。簡單來說，亞馬遜要建立一種懸浮在高空的物流中心，然後藉助無人機將貨物配送給消費者。
亞馬遜會事先在指定區域上空部署這些懸浮倉庫，然後再指派一種小型接駁“飛船”將消費者下單的貨物運送到離目標配送地最近的懸浮倉庫中，最後由無人機來完成最後一公里的配送。
真正拉開物流革命序幕的是叫車服務巨頭Uber。自從2017年11月份以來，Uber Rush就開始使用無人駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨。
據美國卡車運輸協會數據顯示，Uber並不是唯一一家追求無人駕駛卡車技術的公司。早在2014年7月，Daimler便首次在德國高速公路上展示了自己的新型Mercedes-Benz無人駕駛卡車，並於2015年在美國內華達州進行了全球首次無人駕駛卡車的正式上路測試；還有像Embark這樣的初創公司也涉及於此；特斯拉也推出了全電動卡車Semi；它們將共同分享高達7000億美元的貨物運輸大蛋糕。
無人駕駛與貨物運輸的的結合早在10年前就可見一斑。2008年，在英國聯合利華工作的Ali Ahmed於美國加州創辦了無人超市汽車公司——Robomart，並與英偉達建立了合作關係。消費者只需按下一個按鈕，就可以要求這些超市汽車開到他們身邊。只是，該項目尚處初步開發階段。
直到去年8月，無人駕駛在物流業取得了突破性成就。AutoX在美國加州推出無人駕駛生鮮遞送服務：AutoX Autonomous Delivery。此服務送貨速度最高可高達120千米／小時。據稱，在此項服務的初始試運營區域，從用戶叫車到無人車到達，配送完成只需十幾分鍾。
車方面，AutoX通過改裝林肯MKZ來送貨，搭載一個激光雷達，八個攝像頭，是以攝像頭為主的傳感器方案。總硬件成本為8萬美元（含車），每輛車使用期可達5年以上。
除了提供運力，此番配送生鮮，AutoX打造了一個自主運營平臺，以此連接生鮮食品供應商。通過AutoX提供的App，用戶能夠在不同的生鮮商店中挑選貨品，並在自己選定的時間預約無人車遞送服務。
無獨有偶。2018年，神秘的硅谷機器人技術公司Nuro不僅自主研發了無人駕駛汽車，與全球最大生鮮連鎖超市Kroger達成了合作伙伴關係，將自動駕駛技術授權給世界領先的自動駕駛卡車公司Ike，還在美國亞利桑那州推出面向公眾的無人駕駛配送服務。
2月11日， Nuro完成了9.4億美金的融資，投資方是管理著將近1000億美金的軟銀願景基金。“我們努力希望該產品是全自動機器人技術大規模商業化最早落地的產品之一。”Nuro創始人朱佳俊稱，“下一步，我們會投資進行大規模生產製造，並且不斷改進自動駕駛的軟件和算法，讓產品更加安全高效” 。
冰淇淋CEO當了州長，開始大力發展自動駕駛
這些無人駕駛項目駛入物流業，為什麼要啟程於美國？
不妨看看無人駕駛在美國有多受重視。“美國曾提出‘2040年交通事故為0’的計劃。”國防科技大學教授，博士生導師，中國無人駕駛技術最早的開拓者之一賀漢根說，“而做到這一點，只能依靠人工智能和無人駕駛”。
2017年9月6日，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），該法案修訂了美國交通法典，規定了美國國家高速公路安全管理局對於自動駕駛汽車的監管權限。
此案一通過，大大激發了美國各州和企業發展無人駕駛的積極性。隨後，各州相繼出臺政策對自動駕駛汽車進行規制。截至目前，至少已有21個州通過了與自動駕駛相關的法律，但其目的、定義、側重點各有不同。
此時，美國像一個無人駕駛的大學校，不同的州就像是不同的班級，而每個班主任又都有自己獨特的一套班級管理辦法。
在所有的州里，對玩自動駕駛最歡迎且要求寬鬆的，是亞利桑那州。州長是Doug Ducey，以前是個賣冰淇淋的（Cold Stone冰激凌公司的CEO）。自從當了州長，Doug Ducey就致力於把亞利桑那建設成一個“科技之州”，以促進發展和就業。科技之州歡迎新經濟的招牌動作之一就是擁抱自動駕駛車企。
2015年8月，Doug Ducey就簽署了2015-09州長令，指示各機構採取必要措施，支持亞利桑那州公路上自駕車輛的測試和操作。他還下令在特定大學啟動試點項目並制定了要遵循的規則。該命令在州長辦公室內設立了一個自動駕駛車輛監督委員會。
同時，亞利桑那對車企對要求相對寬鬆。2018年2月，亞利桑那將第一個批准無人汽車的商業運營牌照，批給了谷歌的Waymo 。目前，Waymo已經在美國4個州的公共道路上展開測試，包括加州（2009年開始）、得州（2015年開始）、華盛頓州（2016年開始）和亞利桑那州（2016年開始）。
“我們的無人駕駛里程超過200萬英里，多數都在城市道路上完成。”Waymo表示，“從上路時間來看，這相當於有著300年駕齡的人類駕駛員。除此之外，我們僅在2016年，就在虛擬環境中駕駛了10億英里”。
2018年3月1日，Doug Ducey又簽署了2018-04州長令，允許完全無人自動駕駛車輛上路，以及要求所有自動駕駛系統符合所有聯邦和州的安全標準。
無人駕駛的時代，真的來了。
配送慢，成本高，無人駕駛能解決
在美國，無人駕駛又是如何一步步駛入物流業的呢？
第五次信息技術革命為電子商務的發展奠定了基礎。1997年，美國在網上開設的商店已達2萬家，1999年美國第四季度B2C電商交易額佔例全美商品零售總額的0.64%。以亞馬遜為代表的電商企業對美國零售業造成巨大沖擊，美國商貿流通渠道結構產生了再一次變革。
然而，比起國內，美國的物流服務卻顯得極“不靠譜”。“美國的快遞物流和我八字不合！”方小北（化名）向同學抱怨道“一件同城快遞，我居然等了一週還收到”。方小北是一名就讀於紐約某知名高校的中國留學生，她已經記不清這是自己第幾次被快遞逼瘋。美國快物流服務為何這麼讓人抓狂？
在這裡，
沒有人可以一個電話就能在20分鐘內叫來快遞員取件，也沒有人工客服即時聽取客戶的“抱怨”，幫助確認快件位置，配送速率也要求客戶“用錢說話”。美國的快遞服務已經逐漸成為購物平臺區分客戶層級的手段。以亞馬遜為例，通常情況下快遞服務分為當日送達、兩日送達，以及基礎送達。基礎送達服務往往僅收取低廉的費用，但快遞時間需要一到兩週，而另外兩種服務的費用則要高出6-10美元。
其實，和美國物流“八字不合”的國人不止方小北一個。與國內快遞公司重視個人客戶與短途運輸不同，美國的快遞公司，尤其像FedEx和UPS這類巨型國際快遞物流公司，主要側重於與大客戶的長期穩定合作。因此，對於美國的快遞業來說，高端客戶群體享受的優質服務，普通客戶則望塵莫及。
為什麼美國的物流公司這麼“勢力”，不能為所有用戶都提供最優服務？人力短缺、人力成本高昂是最關鍵的原因。據第一財經商業數據中心（CBNData）聯合蘇寧易購發佈的《2018快遞員群體洞察報告》顯示，從2016年至2018年，中國快遞員的平均工資月薪為6200元。數據還顯示，80%的快遞小哥工作會超過8小時。算下來，中國快遞小哥時薪約為26元人民幣。
然而，在美國，快遞員數量不足中國快遞員數量的1/2。美國一個快遞員的時薪在15-35美元（約合人民幣100-235元）之間，加班費更高，並且快遞員的上下班時間非常固定。
如今，無人駕駛駛入物流業，用戶將擺脫“不平等對待。”以Nuro為例，下單當天最晚次日交貨，且運費一律為5.95美元（約合40元人民幣），相較於亞馬遜的當日送達、兩日送達，價格優惠不少。
並且，無人駕駛彌補了人力短缺、人力成本高昂的問題。以AutoX為例，每輛車的成本在8萬美元，使用年限在5年以上，每小時的使用成本僅在5.6美元；Nuro小車具體造價在100萬人民幣左右，使用年限不詳，以5年使用期限，每天工作8小時為例，每輛車的時薪也僅在68.4元人民幣。
或許距離載人無人車全面上路還道阻且長，但當無人駕駛技術開始在物流以及新零售領域開始大展拳腳，又似乎一切都行則將至了。
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