7月4日上午消息，今天Baidu Creat 2018百度AI開發者大會在北京國家會議中心召開，百度董事長兼首席執行官李彥宏和金龍客車董事長謝思瑜進行視頻連線，宣佈首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線。
據介紹，這款無人駕駛巴士是百度和金龍客車合作所造，即將發往北京、廣州、深圳、雄安、碧桂園、日本東京等地開始運營。該巴士在日本東京的落地是百度和軟銀的合作，車輛將應用在核電站和老年人社區。
其中一個關鍵詞是L4級自動駕駛。何為L4級？
國際汽車工程師學會（SAEInternational）於2014年發佈了自動駕駛的六級分類體系。今天絕大多數主流自動駕駛研究者已將SAE標準當作通行的分類原則。
可見，除了最高級別L5外，完全由機器代替人駕駛外，L4只有部分路況才會由人介入，已經高度智能。
但是，這是駕駛不同於用個人臉識別進行打卡。沒有經過非常完備的驗證和非常成熟的技術積累，草率地就往高精尖發展，是對人命漠視。
目前沒有一種技術是完美的，每種技術都有很多適用範圍和限制。
特別是人口密度過大的地區，如果使用人口低密度國際開發的無人駕駛策略，那車子永遠都開不動了，一定會有適合當地路況的策略調整。這就造成了更復雜的情況。
故無人車上有許多傳感器，許多技術協同工作。
但做工程的都知道，工程設計不可能沒有缺陷。而只要一點缺陷或失誤，對於自動駕駛而言，導致的後果很可能就是車毀人亡。
至今已經有很多起無人車造成車毀人亡的慘案。
Uber的無人車傳感器已經探測到這位正在橫穿馬路的行人，但自動駕駛軟件沒有在當下採取避讓措施。
雖然技術發展過程中，不可能沒有代價。但對於企業不僅需要關注技術超強，佔有更大市場，賺取更多利潤，企業更重要的是需要社會責任感。
李彥宏提到，自己去年坐著無人車，結果在五環上吃了張罰單。“後來不斷有人問我車什麼時候量產，去年11月我吹了個牛，說今年7月份。那麼現在已經是7月份了，造車和造PPT不一樣，經常有延遲交付的。但是我們的全球首款量產巴士已經下線了。”
事關人命的事也能吹牛？
2016年5月，美國佛羅里達州的Model S車主在使用特斯拉“Autopilot”模式時發生事故
無人車一旦出現的車禍，到時是誰來負者？
司機肯定很冤，我都沒開車，我要負者？
組裝廠肯定很冤，開車的不是我，我要負者？
技術提供商肯定很冤，我只提供技術，怎麼造出來怎麼開車又不是我的事，我要負者？
希望到時出現傷亡，大家不要踢皮球的好，傷了受害者的心！
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