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目前自動擋汽車市場佔有率的逐步提升，很多消費者在購車時，對於各種形式的自動變速器有點犯暈了，不知道選哪種好。現在小編就給大家介紹一下自動擋變速箱的種類。
目前市場上自動變速器主要分為：AMT（自動機械變速箱）、AT（自動變速箱）、CVT（無級變速箱）、DCT（雙離合變速箱、大眾稱DSG）。
首先咱們先說說AMT（自動機械變速箱）。
準確來說AMT並不算自動擋，其實它是在手動變速箱的基礎上加入伺服換擋機構，結構比較簡單，實際表現上也是換擋速度較慢，頓挫感很強，一般在低端車上使用，比如老款的smart現在在二手車市場還可以看見，上汽MG的MG3用的5擋AMT，還有哈弗的新款H1用的是6擋AMT。
AT（自動變速箱）：
AT變速箱作為最傳統的自動變速器，發展到今天已經非常成熟穩定。
自動變速箱使用廣泛是眾多變速箱中很穩定的變速箱，性能表現均衡。現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT、3AT則是比較簡單的技術，早些年在大家熟悉的夏利、奧拓上應用過3AT變速箱，現在也有很多品牌採用了8AT、9AT的變速箱，據悉新款本田奧德賽將搭載10AT變速箱。AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易，但是也要根據排量合理安排，並不是檔位數越多越好。
CVT（無級變速箱）
CVT無級變速器近年來使用越來越多，主要是日系品牌（日產、斯巴魯、豐田等）和一些自主品牌（吉利、奇瑞等）使用。
CVT變速器的原理其實與我們常見的踏板摩托車是一樣的，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構。
所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。並且CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。但是CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，大排量的越野車均不會考慮CVT變速箱。像日產新款奇駿使用的模擬7速CVT無級變速箱再走一些爛路、爬坡上勢必會比其他自動變速箱較弱，在車輛的暴力使用下還可能導致變速箱受損。
DCT（雙離合變速箱）
DCT雙離合變速器也是目前較為主流的自動變速器，有很多車企在用比如大眾、福特、榮威、通用等，中國品牌也大量跟進研發和量產DCT變速器。
雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。但是長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連接程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝溼式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。目前很多車企也在對自家的DCT雙離合變速箱進行不斷改進，相信在不久的將來將會使雙離合變速箱變得成熟穩定。
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