近日，豐田宣佈開放其設計HEV技術的2.3萬項專利，並向有需求的車廠（全球範圍）提供有償幫助。此消息已經公佈眾多媒體紛紛推出相關評論稿件。有歡呼雀躍的，也有唏噓不堪的。當然，還有一些媒體認為豐田此種做法是意欲圖謀逐步發展壯大的中國新能源市場。
然而筆者認為，豐田免費開放HEV專利技術，並對潛在中國車廠合作伙伴的“有償”合作的態勢，與5年前特斯拉要求中國相關部門改變現有的“國標”充電協議，被特斯拉充電標準兼容，以更低運用成本壟斷得中國新能源市場的做法大致相同。
2013年前後，特斯拉S系列電動車，儘管成為全球範圍最吸引眼球的電動車，並完美用其無語牛逼的加速性能，掩蓋了搭載7千餘節松下18650型NCA（鎳鈷鋁）電芯，導致行車、碰撞和充電工況，引發自燃、燃燒及爆炸的安全缺陷。
2013年前後，也是中國新能源市場正規化的“黎明前夕”。客觀的說，特斯拉進入中國市場，讓國人首次看到電動汽車竟然可以這麼優秀，電機+電池的組合竟然超越了擁有百年曆史的傳統汽車。無形中，特斯拉的到來，推進中國新能源產業化發展進程。但是，特斯拉自成一派的充電標準，與早在“863”時代，確定的中國國家充電標準完全不兼容。
迫於無奈採用松下18650型NCA電芯的特斯拉，為了在加速和成本方面折中，犧牲了安全性，並適配了僅適合自身技術狀態的充電標準。在全球其他沒有上升到“國策”層面推廣電動汽車的歐美日，特斯拉在銷售整車同時開始投入並不充裕的資金進行不能與其他品牌電動汽車兼容的超級充電站。而這種做法也被引入到中國市場。
2014年5月之後，中國全力發展新能源核心技術、整車製造及全產業鏈，併成為成為重要國策。符合中國國家標準的EV（電動汽車）、PHEV（插電式混動）汽車及直（交）流充電標準迅速得到推廣。
至2016年，包括日本的日產聆風電動汽車，來自中國本土的北汽新能源、上汽新能源、吉利新能源以及比亞迪，售出的新能源車，都符合2012國標（充電）和2015國標（充電）。這就造成了特斯拉在擴大中國銷售市場份額同時，持續投入大量的資金，在1、2、3線城市建設超級充電站。
此時，特斯拉在中國市場的份額持續攀升，但是與自成一派且不能與中國國家標準兼容的充電標準，成為阻礙其發展的最大負能量。
特斯拉陷入如此的尷尬：要想買更多的車，就要見更多的充電站。建設更多的充電站，就要花更多的錢買地安裝充電樁。原本免費的充電服務，與獨居中國特色的用車習慣，與斯拉在資本市場一直承受被做空壓力和缺錢的矛盾不可調和。
在這一大背景下，各種牛逼的特斯拉叫囂著，讓中國相關部門修改中國國家充電標準，以符合特斯拉獨有的充電標準。這一痴人說夢的做法，與其隨後（2018年）特斯拉推出符合中國國標充電轉換頭的做法自相矛盾。呵呵的是，對中國新能源市場發展判斷失誤的馬斯克，最終還是妥協。而這一行徑，完全可以被認為中國市場發展規模，已經具備影響全球新能源產業格局的變化。
至2018年，中國已經成為全球最大規模的EV和PHEV汽車保有量最大，發展潛力最大、相關核心技術研發最快的一體化市場。
繼續說前文提到的豐田開放HEV專利的事情。
眾所周知，使用HEV技術的豐田普銳斯系列，自1997年至2019年，已經在全球範圍售出超過5百萬臺車。可是，使用鎳氫電池+行星齒輪及電控系統的HEV技術，成為豐田獨有且不能與其他車廠共享的專利技術，並藉此獲得豐厚的利潤與市場份額。
這一時期，無論EV技術、PHEV技術，中國車廠起點都很低，更不具備與豐田這種大廠正面競爭的硬實力。也正因為豐田不免費開放其HEV技術的做法，倒逼那些有擔當的中國品牌，走向了獨居中國特色的PHEV道路。
最終，在中國新能源市場，EV和PHEV車型享受財政補貼和牌照優惠政策。而搭載豐田HEV技術一汽豐田卡羅拉雙擎、廣汽豐田雷凌雙擎，雖然售價具備一定優勢，但不能夠在全國範圍享受實惠的現金與牌照政策，銷量持續走低。
至關重要的是，中國新能源市場已經決定了全球新能源市場的技術走向與整車銷售。豐田的HEV技術基本上在中國沒有任何市場突破的可能。在全球市場，兼容中國國家充電標準的德國奔馳、大眾及寶馬EV和PHEV車型的銷量激增。且EV和PHEV技術更是美國通用與豐田HEV技術抗衡的重要戰場。
儘管只2020年，中國補貼完全退坡，PHEV車型不再享受財政補貼及牌照政策的優惠措施。不過，從2014-2020年，中國市場完整的培養出使用PHEV車型的用戶和市場。而持續發力中國特色PHEV核心技術的吉利新能源、上汽新能源以及比亞迪，也已做好沒有補貼的市場存續態勢。
此時，豐田開放HEV專利技術的時機剛剛好，愈加成熟中國品牌依舊可以從中獲得一些加持；而愈加開放的中國新能源市場，也將迎來“百花齊放”的競爭態勢。無論EV、PHEV、HEV以及FCV（燃料電池），最終將在中國市場依靠自身實力及影響力，決定其生死，最終受益群體當屬終端車主。
筆者有話說：
以政策驅動的中國新能源市場，最終要想市場驅動轉換。包括EV和FCV在內的眾多驅動技術及整車的補貼終將消亡。追求最大利益的“資方”車廠，以閉環核心技術為門檻，阻礙中國汽車工業、新能源產業發展，從1980年代“以市場換技術”時期就暴露在國人面前。
今天，如果沒有那些本土中國品牌的持續發力，中國市場早已淪喪為資方代工廠。甚至，更不可能有“影響全球安全、能源格局、整車核心技術及市場走向”的中國新能源全產業鏈的存在。
筆者認為，豐田開放HEV專利與特斯拉叫囂中國國家充電標準被改變的做法，有著異曲同工之實。
筆者相信，即便一些中國本土車廠借鑑並使用豐田HEV技術，也不足以改變以搭載EV技術整車“統一”乘用車市場；以搭載FCV\EV技術整車有限度的“擴大”商用車市場的態勢。
閱讀延伸：
深度研判豐田開放HEV專利的背後驅動力，不外乎在中國市場為主導的EV和PHEV技術及整車態勢，這讓以HEV和FCV技術獨居優勢的豐田難以獲得市場份額、鉅額利潤以及在二戰中日本陸海空軍威能全部侵略並佔領的中國大陸市場。
作為豐田的直接競爭對手的美國通用，在保持FCV和REEV（插電式增程混動）技術同時，迅速將其掌握的EV和PHEV技術及整車進行復核中國國家標準的本土化進程。
與豐田持續競爭的德國BBA們，則更加徹底的將其充電標準與中國國家標準以協議的形式進行最深度的統一。雖然，BBA們在中國新能源市場發展同步的進程落後於美國通用，可是通過合資形式依舊深入到包括動力電池層面的合作。
2014年-2019年的5年間，中國新能源核心技術、整車製造及全產業鏈的迅速發展，以中國家利益為大前提，深度改變與美國、德國為主的歐洲以及東北亞的日本和南朝鮮等國家和地區交往的天平。
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