2018年量產，長城首款插電混動P8的後驅動電機集成了1臺舍費勒提供的2級減速器。
同樣也是在2018年量產，比亞迪製造的第5款插電混動全新一代唐，集成了1套第5種技術狀態超級電四驅系統。
本文將對長城P8的後驅動電機2級減速器，與比亞迪全新一代唐的第5種技術裝填超級電四驅系統，進行分系統技術、整車集成以及研發背景多維度研判。
1、長城P8技術參數：
整車最大輸出功率250千瓦（汽油機172千瓦+後驅動電機85千瓦）、最大輸出扭矩524牛米、最大全電驅動續航里程50公里。
2、長城P8的油電混合四驅系統和控制策略：
長城P8的動力單元由前驅動橋（最大輸出功率172千瓦2.0T汽油機+48V弱混BSG啟停電機）、後驅動橋（最大輸出功率85千瓦驅動電機+2級減速器）和後置的動力電池構成。前驅動橋為汽油機控制，後驅動橋由電機控制，這就意味著P8的驅動模式為油（前驅動橋）電（後驅動橋）混合四驅。長城P8的後驅動橋由最大輸出功率85千瓦的驅動電機+舍費勒2級減速器構成。
在四輪驅動模式下，前驅動橋由6DCT負責傳動扭矩並根據車速進行6前進擋間的切換；後驅動橋由舍弗勒2級減速器在高低速擋的切換。
3、比亞迪全新一代唐技術參數：
比亞迪全新一代唐最大輸出功率441千瓦（汽油機151千瓦+前驅動電機110千瓦+後驅動電機180千瓦）、最大輸出扭矩950牛米、最大純電續航里程100公里。
4、比亞迪全新一代唐的第5種技術狀態超級電四驅系統和控制策略：
比亞迪全新一代唐的動力單元由前驅動橋（2.0TI汽油機+15000轉BSG啟停電機+110千瓦驅動電機）、後驅動橋（180千瓦驅動電機+單級減速器）和中置三元鋰動力電池構成。前驅動橋為“油+電”控制，後驅動橋由“電”控制，這就意味著全新一代唐的驅動模式為全電驅動的超級電四驅。
需要注意的是，在最大940牛米扭矩輸出時，2.0TI汽油機+110千瓦前驅動電機，與後180千瓦驅動電機協同運行。在全電驅動模式下，前110千瓦驅動電機與後180千瓦驅動電機協同運行。此時全新一代唐處於“前輕後重”的全時四驅模式，與傳統動力四驅越野車的動力表現類似。全新一代唐搭載了繼唐80、唐100、宋DM、四驅版宋EV（技術驗證用）之後適配的第5種技術狀態超級電四驅系統，前後電驅動橋間扭矩分配效率以及經濟模式下純電驅動續航里程錶現更優異。
5、長城P8技術亮點之2級減速器：
長城P8後驅動電機集成的1臺由舍費勒提供的2級減速器，用於在事先標定的車速段，降低驅動電機轉速，已達到降低電池電量需求，最終獲達到50公里全電驅動續航里程的既定目標。
雖然，2級減速器的引入，有助於“節能”並適當的提升“性能”。但是，前驅動橋的6DCT在運行中，不可避免的升降檔動作，與後驅動橋2級減速器頻繁的升降檔動作，帶來的是“疊加”的前後驅動橋平順性的降低。在不同加速度、不同行車速度以及不同驅動模式下，發動機扭矩的輸出與後驅動橋電機扭矩的釋放，被兩種不同變速器和減速器作用，前後驅動系統不僅要根據自身控制系統運行，更要在整車控制架構下協同工作。與此同時，還要保證換擋衝擊被控制在一定範圍內。
長城P8的發動機電控系統、6DCT控制系統、後驅動橋和2級減速器控制系統，由不同的供應商提供，整車控制系統為長城自行研發的客觀存在狀態，筆者不相信P8的換擋衝擊和舒適性會超過哈佛H6。
6、比亞迪全新一代唐技術亮點之第5種技術狀態超級電四驅系統：
比亞迪全新一代唐的整車驅動系統，在2015年和2017年上市的唐80、唐100基礎上進行了較大範圍的升級。前驅動橋的2.0TI汽油機增加了一組水冷散熱15000轉BSG啟停電機，後驅動橋換裝最大輸出功率180千瓦驅動電機並繼續使用單級減速器。
很顯然，比亞迪全新一代唐的研發初衷，不但是為了“節能”，而且還保證了極致的“性能”。經過唐80、唐100和宋DM的3種技術狀態超級電四驅系統、四驅版宋EV（技術驗證車）1種技術狀態超級電四驅系統的積累，全新一代唐適配的第5種技術狀態的超級電四驅系統，在水冷15000轉BSG電機的輔助下，不同車速狀態的行車饋電、急加速、頻繁升降檔以及全電行駛等複雜模式下，行車平順性得到持續改善。最重要的是，全新一代唐“標配”的最大輸出功率 、最大輸出940牛米扭矩同時，並不影響其純電行駛里程100公里的基礎性能。
反而在純電行駛模式中，更均衡的前後橋載荷、“前輕後重”的扭矩輸出狀態，使得全新一代唐適配的第5種技術狀態超級電四驅系統，處於幾乎“完美”的最佳狀態。
7、2級減速器的引入折射長城核心技術儲備嚴重不足以及P8基礎技術的落後：
單就長城P8單一車型研判，為後驅動電機集成1臺2級減速器，確實有利於降低電耗，平衡動力輸出和電驅動續航里程之間矛盾，但這也是長城P8最大短板。2008年，長城汽車就在北京車展推出了P8的車型平臺。至2018年長城P8量產，各項技術狀態幾乎沒有任何提升，依舊是2008年時的技術狀態。
2級減速器的設定，出於長城要為其對手比亞迪唐100或全新一代唐之間巨大的技術落差尋求一些“安慰”。即便如此，長城P8的全電驅動續航里程50公里，以及適配的“油電混合四驅”技術，與25.98-27.98萬元售價完全失去了市場競爭先機。
長城P8適配的後驅動電機技術落後，極限轉速上不去，要用二級減速來彌補，結構複雜故障率變高，還帶來不必要的機械損耗，體驗上平順性差、噪音大。
堪稱“十年磨一劍”的長城P8，集成的2級減速器看似性能好看些，卻凸顯的整車技術指向混亂，性能平衡處於最低點的尷尬狀態。
逆向仿製自豐田RAV4車型平臺的長城P8，從技術設定看，節能第一位，性能第二位，性價比則被排擠到第三位。這就造成長城P8處處兼顧卻處處失敗的市場定位。
8、第5種技術狀態超級電四驅系統的引入折射比亞迪核心技術儲備龐大以及全新一代唐的技術優勢：
比亞迪全新一代唐，雖然比全新一代宋DM上市晚，卻使用的是比亞迪第三代插電混動技術體系，正向研發的車型平臺，從根本解決了插電式混動汽車系統集成度高、整車主被動安全要求高等問題。
第5種技術狀態超級電四驅系統，因換裝了最大輸出功率180千瓦的後驅動電機，從根本上解決了以往唐80、唐100和上一代宋DM的“前重後輕”的不足。
很明顯，比亞迪從來都是將秦、唐、宋等裝備超級電四驅系統的插電混動車，用於提升品牌軟實力，展現比亞迪性能車的最高製造水準。
在短短10年間，比亞迪製造的電動汽車已經擁有足夠的全球市場份額，插電式混動汽車在不斷提升純電續航里程同時，持續優化電驅動、動力電池以及整車電控系統效率，最終獲得較為均衡的加速、四驅、續航以及操控方面總體優勢。
採用正向研發車型平臺的比亞迪全新一代唐，懸架的輕量化程度超過所有在中國市場銷售的國產車型，這當然包括長城P8。而掌控新能源全產業鏈的比亞迪，更能將全新一代唐的性能再次提升，並保證最長純電驅動續航里程100公里。
筆者有話說：
為了緩解負16萬“雙積分”，長城必須要求P8主打節能路線，甚至要為“百萬臺”傳統車銷量稀釋足夠的壓力。但是，在傳統車核心技術以及新能源全產業鏈都缺乏核心技術的長城，是不可能造出能與比亞迪e5\\e6\\秦EV系列電動汽車抗衡的同等價位、同等性能的車型。
這也使得長城不得不寄希望於“買買買”大法同時，在保定弄個分時租賃公司，將旗下歐拉iQ電動車“左手倒右手”似的，稀釋負16萬“雙積分”。
即便如此，長城P8在緩解了部分“雙積分”壓力時，落後近10年的技術狀態，以及不可思的25.98萬元起的售價，最終導致月銷量僅幾百臺的“上市及退市”狀態。
反觀比亞迪全新一代唐，售價27.99萬元的版本因純電續航里程100公里，綜合性價比最高，而被潛在消費者所看好。截止2018年8月，全新一代唐插電混動版總銷量11878臺。而比亞迪全新一代唐的綜合性能以及整車可靠性，輕鬆碾壓長城P8。
筆者記得，2014年至2015年，長城H8就因ZF停止提供6AT，以及博格華納提供的四驅系統與整車不匹配，導致上市先後兩次推遲。這也是沒有掌握核心技術，被供應商“掐脖子”，使得整車廠失去對分系統改進的話語權的最典型案例。
時過境遷，2016年，長城魏建軍對媒體大放厥詞：中國發展新能源不環保。隨即，2018年長城P8以10年前的技術狀態上市。
與此同時，同樣適配相同型號的2級減速器的長安CS75PHEV，在2018年8月30日上市。售價16.58-19.68萬元、1.5T汽油機+前置驅動電機+後置驅動電機+後2級減速器+動力電池組件的長安CS75PHEV綜合性價比完全超越了長城P8。
看似一套2級減速器的集成，卻因為長安P8的整車性能的落後而成為整套系統中乏善可陳的雞肋。
同樣一套2級減速器的集成，卻為長安CS75PHEV奪得更好的加分項。
而在全產業鏈有著頂級話語權的比亞迪，其實看不上這種2級減速器帶來的性能均衡。正相反，2015年量產的比亞迪T8和T7超級電動卡車，就分別配適配了自行研發的4前速和2前速電液耦合自動變速器，用於多種型號的電動掃洗車在北京環衛市場服務3年時間。
2018年6月，比亞迪自行研發和製造的T系列4橋（前雙轉向橋、後雙驅動橋）超級電動卡車，集成了兩套適配4前速電液耦合自動變速器的電驅動橋。而與T系列電動卡車適配的4前速電液耦合自動變速器的180千瓦驅動電機，與全新一代唐後180千瓦驅動電機技術同源。
實際上比亞迪早就擁有製造4前速擋位電液耦合自動變速器的能力，無論性能、可靠性以及成本控制，超過了長城P8適配的舍費勒2級減速器。
那麼為什麼比亞迪不給全新一代唐適配4前速電液耦合自動變速器？原因很簡單，沒有必要！
這套4/2前速電液耦合自動變速器，為商用車適配，要的就是更經濟的使用成本和更低廉的全壽命週期養護費用。
比亞迪秦、唐、宋等插電式混動車要的是足夠強大的綜合性能，反而引入更多電驅動換擋系統，則阻擋了短時間扭矩充分輸出的需求。
而集成至比亞迪全新一代唐的第5種技術狀態超級電四驅系統並不會停止持續進化。筆者更願意看到在2020年前後，採用帶有梯形大梁、承載車身架構、採用增程式插電混動系統、4臺輪邊驅動電機的硬派特種越野車，將會適配更強大的超級電四驅系統。
SO，2級減速器的引入折射長城核心技術儲備嚴重不足以及P8基礎技術的落後；第5種技術狀態超級電四驅系統的引入折射比亞迪核心技術儲備龐大以及全新一代唐的技術優勢。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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