9月4日，一則消息傳出：長安汽車正式收購其合資公司長安鈴木的外方股權，鈴木日方資金將撤出。算上今年6月，昌河鈴木日方完成撤資，鈴木品牌在中國的合資之路已名存實亡。
長安鈴木成立於1993年，至今已25年。從奧拓到雨燕等車型，長安鈴木以及背後的鈴木品牌被中國消費者所熟知，曾被賦予了“小車之王”的美譽。然而在迅速發展的汽車市場面前，對市場需求把控的失誤，以及對新能源技術儲備的不足，是鈴木退出中國背後的兩大因素。
在合資企業取得二十年的增長後，從2013年起，鈴木堅守的小車市場不斷萎縮。中國汽車消費者對於車輛的性能、空間、豪華程度的需求逐步提升。鈴木品牌所追求的輕量化、小巧的品牌特質，並不能切中消費者在這一時期的實際需要。
作為價格相對低的合資車型，鈴木品牌在家庭購買第一輛車時很好地滿足了低開銷、經濟實惠的訴求。無論是奧拓、雨燕或是SX4天語車型，都曾在這一細分市場表現出色。
但隨著中國私家車消費者開始換車、添置第二輛車的時候，鈴木品牌卻無法提供更高端的產品，讓其失去了部分“老客戶”。
以上因素，讓鈴木在自身強項所在的小型車領域備受擠壓。此外，鈴木在華的合資車型投放戰略也並不清晰，成為其發展的另一阻礙。
首先，產品換代面臨停滯。長安鈴木旗下的現款奧拓、雨燕生產多年後仍未換代，車型老舊，最終造成在市場競爭中被邊緣化。另外，鈴木在中國主要以直接引入日本、歐洲市場的車型為主，缺乏深入的本土化工作，難以獲得中國消費者的廣泛性認可。
可見，鈴木品牌所堅守的原則與自信，造成了其在迅速變化與升級中的中國汽車市場變得“水土不服”。有日媒報道，鈴木將未來的發展重心轉移至印度等市場。
困擾鈴木在中國市場發揮的另一主要因素，是其對新能源時代到來的準備不足，尤其在技術儲備上不夠充分。
近年來，我國先後推出不少新能源車鼓勵政策。其中“雙積分”政策（乘用車平均燃料消耗量積分和企業新能源汽車積分），對我國汽車企業在傳統燃油車能耗上做出了嚴格的規定，而車企唯有發展新能源車才能達到指標要求。
此時，鈴木在新能源領域卻難見有影響力的車型。除了在日本本土市場上的少數混合動力車型外，鈴木並未在其他市場廣泛投放相關產品。同為日企的豐田、本田、日產等，對於新能源技術明顯更加重視。
在內燃機領域有獨到成就的鈴木，雖然現階段在新能源上的投入還未到迫在眉睫的地步，但新技術的儲備不足，將是鈴木不可忽視的問題。即使其在中國市場繼續“堅挺”下去，也將面臨如何應對“雙積分”政策的巨大挑戰。考慮到當下中國市場的銷量規模（去年中國市場銷售量僅佔鈴木全球銷量的3%），此時退出對鈴木而言或是明智之舉。
目前，長安鈴木的發展將面臨很大的不確定性，但在長安汽車的掌控下，順應形勢，推出新能源車型的可能性較大。
無論如何，新能源車型技術是業內公認的未來發展方向，甚至被認為是自汽車誕生後的第二次革命。傳統汽車企業據守自身優勢領域的同時，對新能源技術的投入同樣重要。從長遠來看，包括豐田、大眾、寶馬、奔馳等企業已將新能源車上升至戰略高度，現在的佈局或將關乎到今後的生存大計。
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