毋庸置疑地，寶馬3系在大家心目中一直是豪華B級車的運動圖騰。而眾多Bimmer眼裡，撇除M power這些性能怪獸以外，最純粹，最能代表寶馬操控精髓的車型大概是E90 3系。別怪他們守舊，最好的3系永遠在上一代，這樣的說法早在F30/F35時代已經司空見慣了。
問題是隨著G20/G28 3系的到來，這種爭議的聲音更是放大了許多倍。尤其長軸距版本上市後，綿軟的懸掛和剎車讓一些原本滿懷期待3系忠粉挺失望的。
但我反而很理解並認同寶馬幾乎是為國內用戶量身打造長軸3的做法。向市場妥協已經是每家車企心照不宣的套路，這個世界和你談現實的人一定比吹情懷的多。連Giulia也要打骨折去賣，可想而知長軸3系如果不往豪華感和高級感去進化，那才是不明智。
但理解歸理解，好歹3系也是寶馬的門臉作品，讓一臺開著和坐著都很舒服的長軸3系來征服國內的普通消費者以後，究竟標軸3系能否讓那些對駕駛有追求的人心滿意足呢？這是我最想知道的。
標軸3系，還是原汁原味的3系嗎？
從南崑山回廣州市區的這段路，手上這臺標準軸距的325i選裝了自動駕駛系統，正好讓我可以從乏味單調的長途駕駛中解放出來，順便回味一下剛剛那段山路的酣暢淋漓。
▲這套專業型駕駛輔助系統能夠識別左、中、右三條車道的前車
開標軸3系跑山這件事，前些年在重慶仙女山上已經試過，當時寶馬給我安排的還是F30 330i的版本。說真的，上代標軸3系的底盤功架配合高功率調校的B48 2.0T發動機，確實能給人妙不可言的快感。
但靜下心來想想，要是現在讓我重新選一次，同樣是標軸的前提下估計我很大機會站在全新3系這邊。
其實簡單上手以後，這臺325i還是能讓你開出和325Li的差別。相比長軸距版本那全然為了後排乘客著想的加長幅度，寶馬對於3系標軸還是挺剋制的。儘管車身尺寸比F30還是整體大了一圈，但開起來整車的動態會比長軸敏捷了一些，而且壓過起伏路面時，車身的搖曳感抑制得更到位。
可是你沒有事先試過長軸距3系，而是一開始就接觸標軸版本的話，我想很多人未必能察覺到這兩個版本之間的差異。甚至會覺得從方向盤到油門、剎車踏板都輕了，以往那種直接和豐富的溝通感好像人用一層海綿隔開了。
不誇張的說，跑在市區道路的時候，我能毫無心理負擔地壓過各種沙井蓋或者坑窪不平的位置。這是以往是奔馳和奧迪特別擅長的領域，如今被G20/G28 3系成功迎頭趕上。對的，包括標軸版本在內也是如此。
▲除了最入門的320i以外，其餘標軸車型均配備M運動方向盤
但手握帶有“M”標識的方向盤認真開上兩圈以後，你也不得不承認在豪華感更強的車廂氛圍簇擁下，標軸3系始終能讓你把更多注意力擺在駕駛這件事上。尤其當你快節奏去攻彎時，325i重心轉移的幅度沒有向舒適妥協更多的長軸距版本那麼明顯。即使它的懸掛並非硬橋硬馬的設定，但轉向還是很精準，輕巧的車頭很願意跟隨你的指令去切入每個彎道。
325i依然有很高的寬容度，允許你由淺入深地感知和試探。關鍵是如果慢慢適應了這種表面柔和，但骨子裡緊緻的風格，那速度繼續提高，往極限再走近一步也是輕而易舉的事情。它把原本需要一定駕駛技術的動作變得平易近人，因此也更容易喚起絕大多數人的興奮感。
標軸3系的循循善誘還是跟過去一模一樣，也許差別也僅僅在掌控的門檻再進一步降低罷了。讓你直線崩爽其實並不難，但能讓你享受過程中收發由心的美妙，那標軸3系還是做到了。從這個角度來看，它還是原汁原味的3系。
不過在325i上，寶馬確實還留有不少餘量。比如它的0-100km/h制動距離很漂亮，但偏軟剎車腳感會影響激烈駕駛時的信心，而且跑完山以後，我會希望它的懸掛可以再硬一些。當然了，對於大部分普通消費者來說，當年你能夠榨盡325i目前的潛力時再來考慮這些也不遲。
▲只要別嫌棄蹺二郎腿有點費勁以外，後排坐起來還是很舒服的
至於325i也沒有配備後防傾杆這件事，我倒覺得沒必要把它上升到海內外版本差別對待的程度。非要揪著不放的話，那就淪落至討論扭力梁與多連桿懸掛哪個更運動些的鍵盤環節了。
不選330i，買3系標軸還有意義嗎？
從325i和320i/330i先後上市足足相隔了4個月的時間來看，全新3系打算主推325i的想法已經是路人皆知了。而寶馬的信心則來自這臺噴油壓力提升至350bar，同時改進了缸蓋、正時鏈條結構等一些列部件，進而讓325i比起F30 320i多出了30N·m進賬的B48TU 2.0T發動機。
其實這臺B48TU勝在千轉出頭已經能輸出足夠豐盈的扭矩，對於大多數朋友來說，它能讓你在日常駕駛來得非常淡定和從容。儘管低轉高扭已經是大多數主流2.0T渦輪增壓發動機的趨勢，但B48TU 2.0T卻在這個基礎之上還能做到標杆級別的寬泛扭矩平臺和極低的渦輪遲滯。
況且它還有ZF 8AT這位默契十足的搭檔以及長軸距版本也沒有的Sport Plus模式。如果說原本的Sport模式已經讓325i進入打雞血的狀態的話，那Sport Plus更是給車子注入特濃劑量興奮劑，令油門踏板變得極其敏感，並且變速箱也讓發動機隨時在4000轉附近待命，從而換來近乎零延遲的動力響應。
325i的動力弱勢暴露在後段的加速上，幸好它有足夠細膩的運轉質感，即使全力催谷下還能保持頗為斯文的姿態，未至於聲嘶力竭。要是在多彎的山路上，依靠8AT的靈性確實能在出彎時儘早將動力釋放出來，節奏還是很好掌控的，至少325i的動力不會拖後腿。
但要是應付帶點坡度的大直道時，我還是覺得如今325i這135kW/300N·m的動力輸出始終有點意猶未盡，甚至離用盡3系標軸這副車架還有一段距離。要是再來幾十匹馬力供驅使的話，玩起來會更加盡興一些。
寶馬為全新3系打造了一副強健的骨骼，只要換上B58TU 3.0T發動機、M Sport懸掛、M Sport差速器，M Sport制動系統、xDrive四驅系統以後，便能晉身為目前最強的非M 3系——M340i。換言之，對於那些自信具備足夠高駕馭能力的人，那330i還是未能讓你爽得徹底。而站在普通人角度，325i和330i在70%的用車場景下，區別或許只是尾標數字而換來的心理快感而已。
但大家需要事先知道的是，寶馬在B48TU 2.0T的高低功率版本上採用採用兩種不同的缸蓋，通過刷ECU來讓“低功變高功”以後，缸體的散熱會有跟不上的風險。因此喜歡原廠一步到位還是享受自己升級改造的過程，這取決於個人喜好和錢包厚度。
▲325i同樣能玩定圓漂移
鑑於不考慮終端優惠的前提下330i的起步價已經要37.99萬元，雖說比F30 3系的330i要親民了不少，但門檻還是擺在那呢。因此換作是我自己的話，也許我更傾向考慮325i，然後還有多出來的預算，那便放在懸掛或者剎車的強化上。
知行有話說
3系的對手只有它自己，不知道大家是否認同這個觀點。至少在拿捏運動與豪華這件事上，很多自視為3系對手的競品往往只能被3系牽著鼻子走，這種揪著3系的弱點針鋒相對，3系缺哪自己補哪的做法或許能在崩直線或者刷圈速的時候贏得幾分喝彩，但冷靜下來的人最終還是義無反顧地選擇3系，F30/38時代乃至如今G20/G28時代同樣如此，孰強孰弱，一目瞭然。
特別鳴謝車輛提供方：
廣州君寶汽車銷售有限公司
020-86196888
廣州市白雲區廣花一路136-1號
閱讀更多 知行動力 的文章
