從1999年獨擁細分市場，到今天X5車系已經在全球收穫了210萬的總銷量。面對新的競爭激烈的市場環境，第四代車型進行了歷史上最具突破性的一次改變。
從情感上來說，X5一直在我的Dream Car List。換代車型的改變，我有非常喜歡的部分，也有比較困惑的部分。還好，在雲南騰衝2天的深度試駕讓我們獲得了不少一手信息。作為2018年BMW的收官之作，要多花點篇幅來好好介紹一下。
設計
設計的改變最為直觀，比如更大的進氣格柵，車燈細節的雕琢，車身側面強調線的調整。但是最令人驚訝的部分還是在內飾，尤其對很多X5老牌的粉絲來說，這個水晶質感的擋把著實讓人糾結。恰好年輕的設計師安德斯·薩格森也來到了中國現場，在寶馬集團內部，以32歲的年齡就能夠成為一款大型SUV的車型設計師，實屬難得。
他給我們分享了關於這一代設計最核心的思想：
- 外觀看起來要更加有氣勢，但是要傳遞更多情感的東西。
- 在不斷突出高冷科技感的同時，要加入更多暖的貼心的設計與之對抗。不要我們的生活被冰冷的屏幕包圍。
有氣勢的典型就是兩個大號的雙腎型格柵，而情感的表達則是通過對車燈精細地雕琢，塑造出屬於X5的表情和擬人化效果。也許是這種改變比較有突破性，同樣引起了不小的爭議。這對設計師來說是個好事，畢竟X5車系從來就不該是一個平庸的選擇。
實際上，第二條設計理念聽起來很讓人感動。面對每天鋪天蓋地的高科技洗腦，被各種創新綁架的生活，我們內心深處不免開始叛逆。真的需要些溫暖的東西，來重新打動我們的心。
車身側面線條是設計師本人非常滿意地部分，因為去改變早先腰線穿過門把手的設計，是需要工程上進行很大調整來配合的。幸好BMW的工程師解決了這個問題，得以讓最初的設想成為現實。在寶馬集團內部，對設計團隊原創的認同得以讓年輕設計師充分施展才華。
車身的長寬高尺寸為2975*4930**1776毫米，分別比前代車型增加了42毫米、21毫米以及66毫米。整體很好地保留了SAV車型標誌性的車身比例，並且凸顯了X5的運動和粗獷個性。從網友的反饋來說，尾部設計倒是一致好評。
內飾的設計同樣是力圖讓整體駕乘感受變得更加精緻，更加富有情感。這位來自丹麥的設計師反覆強調冷與暖的融合，情感與科技的對抗。
內飾部分依舊是以駕駛員為中心的設計。全數字組合儀表和排列的控制按鈕讓駕駛者對一切操控盡在掌握。
不過中國媒體還是把目光集中在水晶擋把上：“為了吸引年輕用戶嗎？為了吸引女性用戶嗎？”各種猜測都被設計師一一否認：“汽車設計是不分男女的，我們要設計讓大多數人，特別是目標消費者喜歡的東西。X5的用戶，無論年輕年長，無論男性女性，我們都力圖為所有這些人設計。而水晶在歐洲人心目中是很精緻、很富有情感、也很高級的材質。”
動力操控
也許是非常自信，寶馬並沒有在先導宣傳中花太多篇幅介紹整套動力系統，甚至我是在試駕活動結束之後的傍晚，才拿到具體動力參數。本次預售的兩款車型，均搭配了3.0T直列六缸發動機，與之配合的是8速Steptronic手自一體變速器。
它的輸出功率是250千瓦，最大扭矩是450牛米。這套動力系統讓全新BMW X5擁有5.5秒的百公里加速成績。而綜合油耗則僅僅為8.5-8.8升/百公里。
整個動力系統在公路上的表現如何？其實，我覺得都無需用過多的話語描述。只是試了幾次長直線加速，緊急變線，就能識別出那暢快的專屬於寶馬的動力輸出感受。儘管工作人們反覆強調，新X5與X4和X6不同，並不強化運動型，但那種與生俱來的愉悅感受是掩蓋不住的。而且還能讓你完全不在糾結於擋把的材質。
別忘了，方向盤上還有換擋撥片呢！
人機交互全面升級
說起iDrive，老寶馬用戶和寶馬粉絲一定非常熟悉。這一次iDrive系統的升級絕對超過你對寶馬的認知！他們稱目前的系統為ID7，ID是英文單詞Intelligent Digitalization的縮寫。
旋鈕：
iDrive系統的旋鈕比以往更精緻，不僅可以通過旋轉進行選擇功能，還可以左右撥動，實現選項切換，於此同時按下去是確定鍵。我甚至認為觸感和反饋好過屏幕觸控，但寶馬依舊保留了旋鈕周邊的按鍵。
屏幕：
屏幕可以觸控，佈局和手機的佈局類似。觸感和反應很快，缺點是屏幕容易粘手印，以及由於功能太多，二級目錄以下的功能有時候需要花點時間找。
語音識別：
只要按下方向盤的語音識別按鍵，便可以識別導航、打開音樂、選擇調頻、控制空調等指令。
手勢識別：
目前定義了7個手勢，點擊（接聽電話）、擺手（拒絕電話）、旋轉（調整音樂）、切換（切換音頻文件）、捏拽（旋轉畫面）、剪刀手（關閉開啟）、握拳張開（自定義功能）。視頻裡我演示了每一個手勢的作用方式，看起來更直觀。這個功能目前開發的程度和工作的狀態可以說是吊打所有競爭對手了。
疲勞監測：
儀表盤屏幕上方有一個攝像頭，目前它可以監測駕駛員面部狀態，進行疲勞駕駛提醒。當然，鑑於資本和科技大力推動人工智能、AI以及分時租賃，這個面部識別的攝像頭在未來交通領域可以發揮的作用是充滿無限想象的。
駕駛輔助全面升級
德國人在自動駕駛方面是非常保守的，製造商和供應商之間有一套以安全級別為定義的合作協議。主要是為了規避科技進步帶來的法律風險。所以在駕駛輔助系統方面一直沒有美國企業突出。但這次的全新BMW X5，卻意想不到地開放了很多功能，並且這些功能的運作邏輯考慮周全。在駕駛輔助方面，全面超越了所有競爭對手。
（1）比如說跟車功能和車道保持功能已經可以在高速上通過識別交通線、前車的距離來代替駕駛員。實際上，我們在試這項功能的時候心裡有點緊張，特別是120公里時速緊貼左線過彎的時候，它的絲毫沒有猶豫讓我們心裡多少有點打鼓。不過事實證明，它完全可以勝任。
（2）可以識別限速標誌。例如我們以120公里/小時行駛，在100公里/小時限速的地方，如果駕駛員沒有主動採取措施，輔助駕駛系統會介入幫你制動減速。
（3）車道保持系統，這個功能並不新鮮。但是在X5上的表現非常強勢，當駕駛者企圖介入時，系統回正方向盤的力度是非常大的。
（4）當你去測試駕駛輔助跟車和自巡航駕駛功能的時候，手是不允許離開方向盤的，車輛會發出警告。我們特意測試了一下，如果駕駛者堅持雙手離開。車輛最終會介入制動，緩慢減速直至停車，同時打開雙閃。
（5）當X5在輔助駕駛和巡航駕駛系統工作狀態下，駕駛者輕輕觸碰轉向燈控制桿，X5可以領會駕駛者意圖，實現緩慢柔和地併線。你可能要問，這時候旁邊有車怎麼辦，X5會自動進行判斷。這項功能得益於他車身周圍安裝了幾十個攝像頭和傳感器。
有人說如果把4和5結合起來，X5是不是就可以在監測到駕駛員出狀況時，自行靠邊停車了？我只能說這些可以想象，但是蘋果和google自動駕駛的老大都說了，當變量多多時候，算法太過複雜。不是那麼容易實現的。
（6）自動泊車功能全面升級。泊車輔助系統工作狀態下，只要監測到有車身長度+0.8米的空間，就可以實現側向停車。而且全程不用駕駛員參與制動或者轉向。
（7）可以記錄停車前50米的行車路線。例如越野的時候誤入了無法掉頭的崎嶇山路，或者進了狹窄的小街小巷。或者在某些空間狹小停車場，停車入位的之後，系統可以完全按照原路返回。
越野功能更強大
寶馬保留了越野功能切換按鈕，只需要手指輕輕一撥，就可以在：岩石、沙地、碎石、冰面四種模式間無縫切換。更重要的是兩款預售車型都帶有源自M的後橋差速鎖。這套差速鎖擁有最高1500牛米的鎖止力度，讓X5翻山越嶺不在話下。
要說會有什麼問題，恐怕是越野的愉悅感方面。X5可以過濾掉多餘顛簸、可以提供很好的支撐、大馬力爬坡可以應付輪胎打滑、甚至過交叉軸、單邊路的時候有360度車身攝像頭幫你看周邊情況。但是爬大石頭山的愉悅感，的確不像JEEP那樣有與生俱來的愉悅感。
X5的陡坡緩降系統比較清奇，工作範圍是3公里/小時-30公里/小時。通常日系車和美系車只設定在10公里/小時之內。實際上，15公里/小時時速從越野路下山，已經是風馳電掣的狀態了。所以，我猜想X5設計陡坡緩降功能的時候，使用場景不僅僅是針對越野路況。錯落的城市、高層停車樓都在設定範圍之內。
X5擁有一套自適應的空氣懸架系統，不過我們猜想這個配置最終應該以選配的方式出現。它提供5檔升降，越野路況下可以升高底盤，如果開到公路上，它會自己下降以適應車速提供更好的燃油經濟性和運動姿態。升降的高度範圍是40毫米。另外由於工程和法規等原因，空氣懸架和後輪隨動轉向系統不能同時選裝的。
其它配置
21寸的輪圈，前輪尺寸：275/40 R21 後輪尺寸：315/35 R21
後備箱蓋採取和之前車型一樣的對開門，可以放平。並且選裝空氣懸架的車型，在後門有一個可以升降懸架的調節按鈕。
M運動套件包括M空氣動力學包圍、M方向盤、同色側裙和車頂行李架、8速運動型手自一體變速器帶換擋撥片、20-22英寸M雙輻式樣鋁合金輪圈等。
寫在最後
很多人不知道X5的產地是美國，所以貿易大戰的時候X5也在躺槍範圍之內。但是出於多種原因，寶馬一直維繫著原來的價格。所以從目前公佈的兩款車型預售價格（82萬、92萬）來看，是相當有競爭力。
另外一點，我們要清晰地認識到全球汽車工業正處於一個前所未有地過渡期。由資本推動的AI、自動駕駛、分時共享正在侵襲汽車產業，企圖改變人們的出行方式。有人認為這代X5上面搭載的很多功能，用戶甚至不會去使用它。所以我基本上是親自測試了每一項，可以說，絕大部分功能狀態已經非常成熟，而且非常實用。並且當你把這些功能編織在一起，便能隱約看到全新的駕駛時代，已經離我們越來越近。
12月7號，也就是今晚，全新BMW X5將會正式公佈價格，請大家拭目以待。
另外，我們正在剪輯一則詳細功能介紹的視頻，很快上線。希望大家繼續關注我們。
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