# 發展概述
許多人認為，直升機在二戰中的作用僅限於進行實驗飛行。美國陸軍航空兵對直升機的使用遠遠超過了試驗，而西科斯基的小型R-4在整個戰爭期間進行了一些很有意義的飛行。
圖——早期的R-4，如今在博物館中
飛行員們發現自己面臨著一個全新的飛行領域，而軍用直升機的潛力很快就被認識到了——直升機是一個搜救平臺，是救命的飛行器。
伊格·西科斯基終於在1939年駕駛自己的第一架旋翼機成功飛上了天空。該旋翼飛行器被稱作VS-300，它對常規直升機的研製發揮了不可替代的作用——而世界上第一架真正意義上的直升機就是令人驚異的西科斯基R-4。1941年，VS-300的飛行速度達到了112千米小時（70英里/小時），這一點很明顯地向世界宣告——研製更實用的直升機是可行的。
圖——執行任務中的R-4
隨後產生的XR-4的特點是具有封閉的駕駛艙、並排的兩個座椅和一臺華納R500活塞發動機。在試驗成功之後，美國陸軍航空兵下了30架生產型直升機的訂單（3架YR-4A和27架YR-4B），後來又增加了100架裝有動力更大發動機的R-4B。R-45是直升機研製的先鋒。1943年5月6日，一架早期的生產型直升機成為首架成功地在艦上降落的直升機——它在邦克·希稱號航母上降落了。西科斯基把R-4作為基礎，在此基礎上又研製了較大的R-5，它的特點是具有全金屬的機身和其他改進。R-5於1943年首飛，但直到第二次世界大戰後才開始服役。但是，事實證明它是一種極為成功的直升機，西科斯基總共製造了379架R-5，該機型後來被稱作S-51。
圖—— 西科斯基 S-51
# 設計特點
- XR一4的動力是1臺122千瓦（165馬力）華納R-500活塞發動機。從預生產機型開始，這種發動機被137千瓦（185馬力）R-50發動機所替代。
- 所有的R-4都裝有三葉主旋翼。為了減小重量，主旋翼是用雲杉木製成的。但在太平洋上進行救援飛行的時候，雲杉木槳葉的一系列問題都凸顯了出來。
- 在進行試驗的時候，直升機的尾槳是水平安裝的，槳轂朝天。雖然直升機升空沒有什麼問題，但穩定性和方向性控制卻仍舊很困難。XR-4最後轉換為如今更廣為人知的尾槳佈局。
- 當時，R-4的駕駛艙對於許多飛行員來說都是怪異的——機長坐在右座上。直升機的駕駛很容易，飛行員只需幾個小時的訓練，就可單獨駕駛了。
- R-4首創的另一個特點是可互換的起落架。在美國海軍艦艇上服役的R-4B通常裝有浮筒。
- 由於機身向上特別細，當直升機停在地面的時候，就需要一個非常長的尾輪保持直升機水平。
- 機身雖然很醜，卻特別結實，對角安裝的梁增加了機身的剛性和強度。機身的後段是暴露的。
圖——加裝浮筒的R-4B
## 多旋翼
在R-4之前的西科斯基最成功的試驗檯是VS-300。這種外表怪異的直升機於1939年9月14日首飛。西科斯基對旋翼機概念的實驗已經進行了許多年，但直到20世紀30年代晚期，當時的技術才能保證造出可以飛行的樣機。這種三旋翼的設計僅僅是在VS-300上試驗的一種構型。
圖——VS-300 試驗旋翼機
## “新的設計”——西科斯基首創的單旋翼+尾槳佈局
在對許多種構型進行實驗之後，西科斯基發現，穩定性和方向性的控制問題可以通過在機尾上安裝一個反扭矩的旋翼解決。從那以後，絕大多數的直升機都採用了這種構型。這種設計類似於最終在R-4上所出現的構型。
# 西科斯基公司早期的直升機
- 與後來的設計相比，R-4是一種笨拙的直升機，特點是覆蓋了織物的盒形翼梁機身。
- 在R-4之後是一種稍大的直升機R-5。圖中是其早期構型，帶有尾輪起落架。
- 西科斯基R-6：在更新更具流線型的機身上安裝了R-4的發動機和變速箱就產生了R-6。交付給皇家空軍的這種直升機命名為“盤旋飛行Ⅱ"。
- 西科斯基S-52：這種小型直升機的差別是第一種帶有全金屬旋翼槳葉的機型，它創下了當時的全國直升機速度和高度的紀錄。
- 西科斯基S-55：S-55於1952年開始服役，大量的這種直升機在美國陸軍和空軍中服役，名稱為H-19，是在法國和英國授權生產的。
圖——西科斯基 S-55
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