自Audi开创跨界旅行车的风潮后，欧洲与日本都有车厂相继跟进，Volvo是其中之一。我们这次拿到的V90 Cross Country对公司同事而言并不陌生，过去我们曾几度商借这车作企划与长期测试，但一直错过的我直到这次厂方发表2019年式车款并提供全新一组媒体车后，才第一次拿到V90cc的钥匙。
作为一位Saab车迷，我深明瑞典车对于喜爱它们的车迷意味着什么。破产的Saab里那帮固执的工程师对涡轮增压器的痴迷，就如同Volvo在安全带卡扣上写下那「Since 1959」一般，懂的人自然懂。
记得看过一篇关于V90cc的试车稿中提到的「试探那源自森林与湖泊覆盖率高达77%的瑞典造出的Crossover是否值回票价」。当以实用著称的欧洲制造旅行车碰上以简约设计著称的瑞典，加之Crossover车款高离地间隙带来的便利程度。嗯，拿车前，我已满怀期待。
车厢何止似曾相似
由于新世代Volvo的车厢近乎使用一样的车厢佈局，对试驾过近乎全系Volvo的我而言已显得有些乏味。
配置规格方面，这部顶规的V90cc配有Volvo标志性的、由Bowers & Wilkins
提供的音响组(低配为Harman / Kardon)，前排座椅具有通风 / 加热及大腿电动延伸、按摩功能，并具备四温区独立空调，多媒体系统亦提供CarPlay接驳功能。
空间机能是评价一部旅行车的重要因素，V90cc配有脚踢感应开启的后尾门，底板下的储物槽盖板亦配有液压撑竿。因其具有一定的烂路行走能力，在最下层的位置厂方亦放置一个小尺寸备胎以供应急使用。
在空间的平整性上，V90cc的表现十分优异。右侧附有后排6/4折叠的电磁阀按钮，放到后亦可形成一个接近平整的空间。但Volvo作为「旅行车专家」，在旅行车应有的小组件上仍有提升空间，例如它的尾箱只在靠近尾门的位置设有两个金属锚点，在后排与尾箱间亦并没有配置隔网。
「全系四缸2.0」之痒
常说Volvo只有一具两公升引擎，在此基础上搭配高低功率、涡轮、机增、混能，就成为T4-T8车款。事实上，时至今日我仍认为Volvo需要有一具「镇宅」的大排量引擎，而非在金字塔顶端用一具综合马力高达四百匹的小排量+电机辅助组合。
输入国内市场的V90cc均为T5型号，此外在海外市场还兼具双增压的T6及柴油的D5两个型号引擎。这具T5高功率的两公升涡轮引擎亦是我认为在新世代Volvo机械组合中最有好感度的一副。
这具T5规格广泛搭载于Volvo旗下车款，并附以八速自排波箱。在V90cc上，无论波箱逻辑亦或档位衔接都相当出色。结合其车身尺码及标称的254匹马力，实际踩踏表现亦符合我对一部250匹马力大型旅行车的预期。
油耗并非Volvo的强项，过去我们曾测试的该厂牌车款也已印证这点。这次长测中，在高速及快速路佔比较多的情况下，我们实际测得的油耗数据为8.445km/L(百公里11.8升)。对一台两公升涡轮引擎的大型旅行车而言，我会认为其在燃费上应有更好的表现。
旅行就是要安安稳稳
顶规版V90cc的悬挂应用是较为特殊的一点，这套厂方称为「4C主动自适应底盘」的前悬採用传统机械弹簧+避震器，而后悬则採用厂方称为主动式空气悬挂的空气避震。由于前、后不同的机械结构，使得V90cc并不具备像对手A6 allroad那样可作车身高低的调教，这亦是Volvo将其后悬称为「主动式」的缘由。
这套机械+空气的悬挂组合依驾驶模式或自定义可提供三组阻尼调教。在「标准」与「舒适」模式下，这套悬挂对路面震动的过滤柔和，前避震机对弹簧的拉持及后悬对震动的抑制都十分到位。在「动态」模式下，前后悬的阻尼都会变得更硬，体现于较前两种悬挂阻尼在弯中对车身的支撑更佳，但在此同时亦保持相对韧度，并不丧失过多舒适性。
同时以Volvo车款而言，V90cc的转向手感是十分讨喜的。过去我们曾试过具备转向力度调节的Volvo车款，它们在转向标准模式下的反馈力度并无问题，但在动态模式下通过电机生硬的加重转向手感却变的十分诡异。
这次V90cc上具备三种转向力度选择，最大的改善在于"动态"模式下的转向手感大幅改善了过去印象中的电子味。
採SPA(Scalable Product Architecture)新世代架构开发的Volvo高阶车款，行走轻巧感是其一大亮点，而这亦延续到V90cc上。实际操驾中，即使以较高车速过弯，它的底盘和转向在弯中给予的安定感依然相当不俗，同时车尾的跟随不显累赘，这样的表现在旅行车中算相当出色。
旅行就是要走得更远
Cross Country的价值在于「旅行意义的再进化」，辅以四轮传动作坚实后盾加之较高的离地间隙。这一次，我把它带到一个多年前驾驶四驱车探索到的边郊未开发丛林。
在烂路行走方面，V90cc在内建驾驶模式中提供「Off Road」选项，在这个模式下引擎会倾向低档低速以保证足够扭矩输出，并减弱油门反应速度，遇到下坡倾斜时亦会自动开启下坡缓降功能。但稍微需要提到的是Volvo的这套下坡辅助系统，缺少驾驶者自主控制工作速域的功能。
V90cc上搭载的这套由Haldex提供的第五代限滑差速器在实际工作中效率颇高。我们特意行走在对其可形成交叉轴的坡面，这套限滑差速器始终能在轮胎稍有打滑时就将动力分配至有附著力的车轮上。
越野能力并非这类跨界旅行车追求的范畴，由其较短的悬挂行程亦能看出。同时由于V90cc的车门并没有像传统越野车一样包覆至下部，所以在车门配有防尘胶条的情况下，上下车仍会蹭到侧裙的脏污。
得知我手上拿到一台V90cc之后，一位驾驶C Estate的朋友问我「V90没有导入的情况下，V90cc会不会是最好的选择」。作为一位休旅车爱好者，正如我自己曾购入的Impreza XV一样，即便在国内导入低重心Impreza的情况下(虽然并没有)，我仍旧会选择Impreza XV，V90cc同理。
因为这类车往往在保证同样舒适与实用性的同时，用户并不需要为其「高离地距」付出如一般休旅车那样的重心牺牲。
像V90cc这种兼具烂路行走性能的大型休旅车在市场上并不多见，现属Subaru Legacy车系的 Outback和Audi A6 allroad算是其中两个，而后者又属V90cc最直面的对手。读到文章的最后，必定是「二选一」的时候。
不同国情的旅行车文化
「旅行的意义」空泛了些许，结束周一至周五的工作，好不容易有个放松週末，或许更多人会选择在被窝度过而不是旅行。
在我看来，旅行车的确是一个十分特殊的品种。在中国大陆市场，旅行车更多是一种生活文化的体现，事实上我身边拥有旅行车的朋友，他们的尾箱更多是长年摆放著球鞋和杂物，旅行车实用的尾箱犹如移动仓库，亦算物尽其用的一种。
回到最初的问题，Volvo和Audi所属的Volkswagen Group都是公认的旅行车专家，Volvo曾经在上世纪九十年代把一部方头方脑的旅行车丢下赛场，虽然最终成绩不怎麽样，但这是瑞典人很可爱的一面。Audi是很多人对欧洲旅行车设定评价标准的标竿厂牌，在过去他们
製造过太多尾箱吞吐量巨大的怪物，像RS6 Avant这种能拉、能跑的怪兽，其他车厂很难以效仿。
在我看来，Volvo和Audi互相都是可敬的对手。V90cc和A6 allroad恰好展示两个国家对旅行车「旅行」文化的不同理解。V90cc是一部完整具备北欧风情的大型休旅车，设计一如IKEA家私那般简约，高离地距和四驱系统也能让它的买家放心的在週末开进森林呼吸新鲜空气。A6 allroad在兼顾烂路行走和空间机能的同时，没有忘记自己作为德国车的使命，那三公升机械增压引擎绝对足够它的用家穿梭德国的不限速公路。
跨界旅行的双倍诱惑
毫不掩饰我对V90cc的喜爱，评价这车其实很像一场「开卷考」。在拿到车之前我已经设想好如何在一些Volvo的弱项对其「松手」以助这车拿高分。但拿到车之后，似乎对这位资优生来说，我之前的设想多虑了。
对这类大型跨界旅行车的好感不无道理，它们既兼容房车的舒适、旅行车的实用，又如同休旅车那般拥有一定的烂路行走能力。与此同时，你亦无需捨弃房车般的驾控感觉，它的车身高度也能满足绝大多数一线城市停车场的高度要求。
或许上述这些优点，市面上为数不多的其它跨界旅行车也能满足，所以回归V90cc的本质它的表现与优势如何?
Volvo是一家能诠释欧洲人对旅行车理解的车厂。实用层面，标准状态723升、放倒后1526升的尾箱容易尚算独树一帜。同时瑞典人对车和家居的理解在V90cc上亦展现透彻，具备按摩和通风功能并採Nappa皮革包覆的座椅、知名大厂提供的音响组，都能为旅程带来不错的愉悦感。
「其标称的254匹马力，实际表现符合我对一部250匹大型旅行车的期待」这个评价对于一部Volvo而言是十分高的。V90cc是厂方搭载T5引擎的车款中，加速最为舒畅的一部，转向亦是如此。加之全套安全辅助系统的加持，以及舒缓长途驾驶疲劳并具备车道线内维持的进阶"领航辅助系统"，使得驾驶V90cc成为一件轻松愉快的事。
V90cc算不上是一部无懈可击的跨界旅行车，但以我与它近一周、快一千公里的接触，我想它会是其中一个不错的选择。
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