自Audi開創跨界旅行車的風潮後，歐洲與日本都有車廠相繼跟進，Volvo是其中之一。我們這次拿到的V90 Cross Country對公司同事而言並不陌生，過去我們曾幾度商借這車作企劃與長期測試，但一直錯過的我直到這次廠方發表2019年式車款並提供全新一組媒體車後，才第一次拿到V90cc的鑰匙。
作為一位Saab車迷，我深明瑞典車對於喜愛它們的車迷意味著什麼。破產的Saab裡那幫固執的工程師對渦輪增壓器的痴迷，就如同Volvo在安全帶卡扣上寫下那「Since 1959」一般，懂的人自然懂。
記得看過一篇關於V90cc的試車稿中提到的「試探那源自森林與湖泊覆蓋率高達77%的瑞典造出的Crossover是否值回票價」。當以實用著稱的歐洲製造旅行車碰上以簡約設計著稱的瑞典，加之Crossover車款高離地間隙帶來的便利程度。嗯，拿車前，我已滿懷期待。
車廂何止似曾相似
由於新世代Volvo的車廂近乎使用一樣的車廂佈局，對試駕過近乎全系Volvo的我而言已顯得有些乏味。
配置規格方面，這部頂規的V90cc配有Volvo標誌性的、由Bowers & Wilkins
提供的音響組(低配為Harman / Kardon)，前排座椅具有通風 / 加熱及大腿電動延伸、按摩功能，並具備四溫區獨立空調，多媒體系統亦提供CarPlay接駁功能。
空間機能是評價一部旅行車的重要因素，V90cc配有腳踢感應開啟的後尾門，底板下的儲物槽蓋板亦配有液壓撐竿。因其具有一定的爛路行走能力，在最下層的位置廠方亦放置一個小尺寸備胎以供應急使用。
在空間的平整性上，V90cc的表現十分優異。右側附有後排6/4摺疊的電磁閥按鈕，放到後亦可形成一個接近平整的空間。但Volvo作為「旅行車專家」，在旅行車應有的小組件上仍有提升空間，例如它的尾箱只在靠近尾門的位置設有兩個金屬錨點，在後排與尾箱間亦並沒有配置隔網。
「全系四缸2.0」之癢
常說Volvo只有一具兩公升引擎，在此基礎上搭配高低功率、渦輪、機增、混能，就成為T4-T8車款。事實上，時至今日我仍認為Volvo需要有一具「鎮宅」的大排量引擎，而非在金字塔頂端用一具綜合馬力高達四百匹的小排量+電機輔助組合。
輸入國內市場的V90cc均為T5型號，此外在海外市場還兼具雙增壓的T6及柴油的D5兩個型號引擎。這具T5高功率的兩公升渦輪引擎亦是我認為在新世代Volvo機械組合中最有好感度的一副。
這具T5規格廣泛搭載於Volvo旗下車款，並附以八速自排波箱。在V90cc上，無論波箱邏輯亦或檔位銜接都相當出色。結合其車身尺碼及標稱的254匹馬力，實際踩踏表現亦符合我對一部250匹馬力大型旅行車的預期。
油耗並非Volvo的強項，過去我們曾測試的該廠牌車款也已印證這點。這次長測中，在高速及快速路佔比較多的情況下，我們實際測得的油耗數據為8.445km/L(百公里11.8升)。對一臺兩公升渦輪引擎的大型旅行車而言，我會認為其在燃費上應有更好的表現。
旅行就是要安安穩穩
頂規版V90cc的懸掛應用是較為特殊的一點，這套廠方稱為「4C主動自適應底盤」的前懸採用傳統機械彈簧+避震器，而後懸則採用廠方稱為主動式空氣懸掛的空氣避震。由於前、後不同的機械結構，使得V90cc並不具備像對手A6 allroad那樣可作車身高低的調教，這亦是Volvo將其後懸稱為「主動式」的緣由。
這套機械+空氣的懸掛組合依駕駛模式或自定義可提供三組阻尼調教。在「標準」與「舒適」模式下，這套懸掛對路面震動的過濾柔和，前避震機對彈簧的拉持及後懸對震動的抑制都十分到位。在「動態」模式下，前後懸的阻尼都會變得更硬，體現於較前兩種懸掛阻尼在彎中對車身的支撐更佳，但在此同時亦保持相對韌度，並不喪失過多舒適性。
同時以Volvo車款而言，V90cc的轉向手感是十分討喜的。過去我們曾試過具備轉向力度調節的Volvo車款，它們在轉向標準模式下的反饋力度並無問題，但在動態模式下通過電機生硬的加重轉向手感卻變的十分詭異。
這次V90cc上具備三種轉向力度選擇，最大的改善在於"動態"模式下的轉向手感大幅改善了過去印象中的電子味。
採SPA(Scalable Product Architecture)新世代架構開發的Volvo高階車款，行走輕巧感是其一大亮點，而這亦延續到V90cc上。實際操駕中，即使以較高車速過彎，它的底盤和轉向在彎中給予的安定感依然相當不俗，同時車尾的跟隨不顯累贅，這樣的表現在旅行車中算相當出色。
旅行就是要走得更遠
Cross Country的價值在於「旅行意義的再進化」，輔以四輪傳動作堅實後盾加之較高的離地間隙。這一次，我把它帶到一個多年前駕駛四驅車探索到的邊郊未開發叢林。
在爛路行走方面，V90cc在內建駕駛模式中提供「Off Road」選項，在這個模式下引擎會傾向低檔低速以保證足夠扭矩輸出，並減弱油門反應速度，遇到下坡傾斜時亦會自動開啟下坡緩降功能。但稍微需要提到的是Volvo的這套下坡輔助系統，缺少駕駛者自主控制工作速域的功能。
V90cc上搭載的這套由Haldex提供的第五代限滑差速器在實際工作中效率頗高。我們特意行走在對其可形成交叉軸的坡面，這套限滑差速器始終能在輪胎稍有打滑時就將動力分配至有附著力的車輪上。
越野能力並非這類跨界旅行車追求的範疇，由其較短的懸掛行程亦能看出。同時由於V90cc的車門並沒有像傳統越野車一樣包覆至下部，所以在車門配有防塵膠條的情況下，上下車仍會蹭到側裙的髒汙。
得知我手上拿到一臺V90cc之後，一位駕駛C Estate的朋友問我「V90沒有導入的情況下，V90cc會不會是最好的選擇」。作為一位休旅車愛好者，正如我自己曾購入的Impreza XV一樣，即便在國內導入低重心Impreza的情況下(雖然並沒有)，我仍舊會選擇Impreza XV，V90cc同理。
因為這類車往往在保證同樣舒適與實用性的同時，用戶並不需要為其「高離地距」付出如一般休旅車那樣的重心犧牲。
像V90cc這種兼具爛路行走性能的大型休旅車在市場上並不多見，現屬Subaru Legacy車系的 Outback和Audi A6 allroad算是其中兩個，而後者又屬V90cc最直面的對手。讀到文章的最後，必定是「二選一」的時候。
不同國情的旅行車文化
「旅行的意義」空泛了些許，結束週一至週五的工作，好不容易有個放鬆週末，或許更多人會選擇在被窩度過而不是旅行。
在我看來，旅行車的確是一個十分特殊的品種。在中國大陸市場，旅行車更多是一種生活文化的體現，事實上我身邊擁有旅行車的朋友，他們的尾箱更多是長年擺放著球鞋和雜物，旅行車實用的尾箱猶如移動倉庫，亦算物盡其用的一種。
回到最初的問題，Volvo和Audi所屬的Volkswagen Group都是公認的旅行車專家，Volvo曾經在上世紀九十年代把一部方頭方腦的旅行車丟下賽場，雖然最終成績不怎麼樣，但這是瑞典人很可愛的一面。Audi是很多人對歐洲旅行車設定評價標準的標竿廠牌，在過去他們
製造過太多尾箱吞吐量巨大的怪物，像RS6 Avant這種能拉、能跑的怪獸，其他車廠很難以效仿。
在我看來，Volvo和Audi互相都是可敬的對手。V90cc和A6 allroad恰好展示兩個國家對旅行車「旅行」文化的不同理解。V90cc是一部完整具備北歐風情的大型休旅車，設計一如IKEA傢俬那般簡約，高離地距和四驅系統也能讓它的買家放心的在週末開進森林呼吸新鮮空氣。A6 allroad在兼顧爛路行走和空間機能的同時，沒有忘記自己作為德國車的使命，那三公升機械增壓引擎絕對足夠它的用家穿梭德國的不限速公路。
跨界旅行的雙倍誘惑
毫不掩飾我對V90cc的喜愛，評價這車其實很像一場「開卷考」。在拿到車之前我已經設想好如何在一些Volvo的弱項對其「鬆手」以助這車拿高分。但拿到車之後，似乎對這位資優生來說，我之前的設想多慮了。
對這類大型跨界旅行車的好感不無道理，它們既兼容房車的舒適、旅行車的實用，又如同休旅車那般擁有一定的爛路行走能力。與此同時，你亦無需捨棄房車般的駕控感覺，它的車身高度也能滿足絕大多數一線城市停車場的高度要求。
或許上述這些優點，市面上為數不多的其它跨界旅行車也能滿足，所以迴歸V90cc的本質它的表現與優勢如何?
Volvo是一家能詮釋歐洲人對旅行車理解的車廠。實用層面，標準狀態723升、放倒後1526升的尾箱容易尚算獨樹一幟。同時瑞典人對車和家居的理解在V90cc上亦展現透徹，具備按摩和通風功能並採Nappa皮革包覆的座椅、知名大廠提供的音響組，都能為旅程帶來不錯的愉悅感。
「其標稱的254匹馬力，實際表現符合我對一部250匹大型旅行車的期待」這個評價對於一部Volvo而言是十分高的。V90cc是廠方搭載T5引擎的車款中，加速最為舒暢的一部，轉向亦是如此。加之全套安全輔助系統的加持，以及舒緩長途駕駛疲勞並具備車道線內維持的進階"領航輔助系統"，使得駕駛V90cc成為一件輕鬆愉快的事。
V90cc算不上是一部無懈可擊的跨界旅行車，但以我與它近一週、快一千公里的接觸，我想它會是其中一個不錯的選擇。
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