在正式試駕之前，我埋頭看了一眼繽瑞，卻有一番大的發現，在不盲目跟隨近年來蓬勃興起的“大嘴前臉”的繽瑞卻擁有一張在吉利現有產品當中最誇張和個性的前臉，這個最明顯的識別源於其霧燈。雖然近些年來，取消單獨的霧燈設計已經成為汽車造型設計界的共識，但是不可否認，霧燈淡化了其功能屬性，卻依然是前臉乃至家族式外觀設計非常的重要識別要素，就像如今電動車雖然從功能上已經不需要進氣格柵的功能，但是從造型設計的角度依然保留一樣。不得不說，吉利對於造車的趨勢抓得很準，順應消費升級，不僅在安全和智能化方面比主流品牌先行一步，而且對於造型設計前瞻趨勢的把握同樣非常到位。
猛一看，發現繽瑞的霧燈還真與全新奔馳A級三廂轎車有幾分神似，這倒不是說吉利在入股奔馳過後，就能產生多麼奇妙的化學變化，至少對於造型設計趨勢的把握是相通的。
而在繽瑞身上，不僅造型設計更加純順，而且看得出來設計師更加大膽揮毫，在原本已經非常成熟的“水波漣漪”的家族式前臉基礎上又多了幾分與生俱來的豪放和靈動氣息，而這也透露出其不拘泥於傳統，年輕化和運動化的產品定位。
繽瑞的前臉造型另一個顯著的變化，進氣格柵與前保險槓之間凹凸有致的造型設計，不拘一格，有了明顯的層次感和立體感，進一步強化了細節設計的豐富性和精緻度。
更令人歎服的是，神來之筆的設計不僅毫無違和感，而且與奔馳確認過眼神的設計，對於吉利來說是一次大膽的突破與創新。作為第一款能夠真正有實力正面PK同級別主流合資家轎的中國品牌轎車，繽瑞的外觀顏值起碼比起朗逸、英朗和卡羅拉來，有過之而無不及。
更難能可貴的是，這些外觀設計方面的巧思並非形式大於內容，而是遵循一切從需求和功能性出發的原則。譬如“溜背式”的尾部設計，強化了整車的流線造型和運動感，（風阻低至0.28Cd，帶來高效空氣引流）卻並未以犧牲後排乘坐空間為代價，可見吉利基於BMA平臺，在黃金R點設計和人機工程優化設計方面著實邁出了重要的一步。
在時光競速美學設計理念的引導之下，移步車內，中控臺中央的10.25英寸懸浮式高清中控大屏非常流暢靈敏，內置的GKUI（吉客智能生態系統）不僅可以隨意掌控車內大部分的硬件功能，而且在兩年不限流量4G套餐的支持下，支持海量應用的下載和更新。
要顛覆早已固化的合資品牌A級轎車市場，並非易事，吉利選擇從用戶使用場景方面破題，提供專屬的定製化服務，真正地懂得用戶所需。
強大的互聯網功能縱然誘人，但是在繽瑞1.0TD旗艦型上面所裝備的L2級別智能駕駛系統是行車安全保駕護航的一大利器。智能安全的水準不僅向豪華品牌看齊，而且在所有A級車當中，繽瑞也是最高水準。
無錫試駕當天，我們在空曠路段上，著實好好體驗了一把ICC智能領航系統、全速ACC自適應巡航系統、LKA車道偏離輔助系統、AEB-P城市預碰撞安全系統（帶行人識別）、IHBC智能遠近光控制系統等所帶來的便利性，讓駕駛更安全且更輕鬆，才能更有心情盡情享受車內時光。
懂消費者的背後是對於市場把握的精準，既滿足新生代消費者對於豐富娛樂與智能安全配置的追求，同時在硬件規格上面，繽瑞也同樣有了質的提升，在駕駛體驗的細節方面做得足夠用心和到位。
首先是真皮方向盤質感不錯，握感非常好，EPS電動助力，轉向雖輕盈，餘量卻非常小，讓偏好激烈駕駛的我開起來更有信心。駛出無錫市區，靈山小鎮的山間道路正好體驗一把繽瑞的彎道性能。在這裡著重說一下繽瑞的操控性能，懸架結構儘管採用了前麥弗遜+後扭力梁的底盤設定，但是調校的功力真的還有點水平，整體的取向屬於偏硬，高速過彎的時候，懸架能夠對車輛形成較好的側向支撐，並且70%高強鋼應用比例也讓車身剛性更好，高速操控下的外觀形變更小，讓操作更加得心應手。同時底盤的厚重感也是開過的自主品牌車型中所未見過的，加上轉向的靈敏性，車輪的循跡性都讓繽瑞在同級車型中表現出卓越的運動性能。
在攻彎的過程中如果能夠將1.4T四缸渦輪增壓發動機與1.0T三缸渦輪增壓發動機進行對比試駕的話更能明顯地感覺到兩個版本的差異以及廠家對於市場的良苦用心。
先期上市的1.4T車型搭載的是6MT和邦奇的8CVT變速箱，在加速的時候，不疾不徐，典型的CVT特點，動力儲備雖然充沛，但是變速箱的反映卻並不那麼急迫。毫無疑問，繽瑞的主推車型肯定是自動擋，如果你日常以平穩駕駛為主的話，並且看重更低的購車門檻和保養的經濟性，1.4T渦輪增壓多點電噴發動機+CVT無級變速箱的組合無疑是一對非常完美的搭配，同時1.4T作為一款“2017年度十佳發動機”的動力也是經過了市場的檢驗。
而繽瑞要主打年輕化和新銳科技，動力必定是手上的一張王牌，不過這一次繽瑞的定價真有點顛覆認知，四缸機主打經濟、三缸機主打性能，定位高端。誠然，市面上不乏對於三缸機的種種偏見，但是近年來隨著PSA、通用、寶馬、豐田、大眾等車企的頻頻發力，毫無疑問三缸機成為未來家用轎車的首選動力已經是大勢所趨。
繽瑞搭載的這臺1.0T三缸發動機主打年輕、科技和運動，最大功率為100kW/2000rpm，峰值扭矩為205N·m/2000-3000rpm，油耗低至4.9L/km，整體性能數據甚至超出了目前同級別主流合資競品的水平，實現了真正的越級對標。
總的說來，這臺三缸機對於靜音和震動的抑制整體上令人滿意，只是在初段加速的時候，明顯一些。
從廠家的預期和排產計劃來看，1.0T車型全面鋪貨的時間會相對滯後一些，但是後期應該會出現1.4T與1.0T平分天下的局面。
說到攻彎，1.4T+8CVT與1.0T+6DCT完全是兩種人生，而後者在“Sport”運動模式之下，還會更加生猛，換擋沒有遲滯，而且雙離合急速換擋的本能也得到了淋漓盡致的發揮。找準彎心一把打過方向盤，動力不僅能夠及時跟上，而且車尾也能相應的跟隨，以超過80碼的時速過彎，也沒有出現任何響胎的徵兆，只是車內的其他乘客早已經對我的駕駛提出了嚴重抗議，當然對我來說，一切仍然處於可控之中，因為我對於繽瑞有足夠的信心。
閱讀更多 車經社 的文章
