約一萬六千字，涉及高密度觀點羅列和辯證論述過程，可能需要較長時間閱讀，越往後越精彩。
這一次比較突然，給大家測評全新的蔚來汽車ES8。這輛車從上市以來就充滿了爭議，無論是它的產品本身還是附屬的一些理念等等，所以這一次不僅僅是測評這款車，更重要的是拋出一些問題供大家思考。畢竟這是一個新品牌的新產品，而且蔚來汽車號稱是“一家由價值觀驅動的公司”。關於這個定義如何理解則可大可小，見仁見智，不宜深說。所以我也會改變以往的測評思路，不再主要針對產品機械素質，而更主要的是圍繞著理念來進行探討。
而這樣做的意義在於兩點：第一，嚴格意義上來講，蔚來ES8這款車並不算是一款已經完成的產品，或者說就是目前市面上少數可以被定義為沒完工就上市的車。第二，作為一個新事物，我相信絕大多數ES8的車主或準車主都不像傳統品牌的汽車那樣主要被產品力本身吸引，而更主要追求的可能是它的諸多附加理念。那麼面對這麼一款新事物，我本身對其的態度主要是好奇，之後還引發了很多的思考，而這些思考並不帶有任何的主觀預設立場，與此同時我還想告訴大家的是：其實這已經不是我第一次駕駛ES8了，在之前也曾經開過不少次。而且就在之前，我曾經跟蔚來汽車的公關總監進行過一次深度的溝通，也對於不少問題交換了見解，對於他的所有觀點，我無論當時還是現在的態度均是：不認同也不反對，但幫助我更好地瞭解了對方的想法和理念。所以這一次我也希望在提出一些問題和見解的同時，把之前與蔚來汽車公關總監的溝通內容進行一些分享，讓大家也更好地瞭解蔚來的價值觀。
鋪墊的有點長，而且這一集的內容本身也會很長，但我希望大家認真地看下去，因為涉及的內容密度還是很大的，而且我向你保證這可能是到目前為止應該最詳細最全面也最公正中立的一份關於蔚來汽車的測評和理念探討文章了，且越到後面越深入，越精彩。
1，關於機械素質
以目標定位來說，傳統意義上的機械素質可能並不是特別特別的重要。但無論如何，作為一款汽車，產品本身機械素質也是無法繞開的方面，所以我還是想花一些篇幅來粗略講解一番。
對此我測試驗證瞭如下特性：性能和續航。首先是性能，經過咱們實測在北京秋天24攝氏度的條件下取得了0-100km/h加速時間4.2秒的成績；100km/h-0剎停距離35.3米，兩個成績都極好。
怎麼看待這兩個值？首先先講加速方面，其實我是分成了兩次測試，在首次超過70%的電池剩餘電量下以運動模式跑出了4.2秒，但我們都知道電動車的加速性能其實跟電池的存儲電量也是息息相關的，所以之後又把電量消耗到30%上下的電池剩餘電量再測試了兩次，也採用運動模式，但此時成績會衰減到4.9秒和5.0秒。所以我認為如果想跑到4.2秒或至少官方宣稱的4.4秒破百加速時間，至少應保持電池電量在比較高的水平。
再說剎車。剎車本身的測試成績非常好，但實際上如果考慮到它的硬件基礎，也就是裝配的極端傾向於乾地抓地表現的馬牌MC6高性能夏季輪胎的話，這個成績應該算正常發揮而不能算出彩。
這裡還想跟大家講解一下為什麼現在一些新款的電動車普遍加速可以做得很快，主要原因是：第一電動機的效率分佈跟汽油機有很大差別。在這裡可能跟一般人的預設認知存在較大差別，很多人認為電動機因為低扭強、起步扭矩大所以加速快，而38你為什麼要從效率角度去入手呢？因為汽油機總體上是低轉速高負載工況的效率比較高，而電動機特別是蔚來ES8搭載的異步電機高效區分佈與汽油機幾乎完全相反，高轉速低負載工況效率更高。你可以把它直觀理解為：只要速度允許，同樣速度，汽油車掛6擋跑相對比較省油，因為轉速壓得比較低而負載比較高；電動車掛1擋最省電，因為這時負載比較低而轉速比較高，大概等效的意思。所以電動車特別是搭載大功率異步電機的電動車，為了追求更高的行駛效率，更廣的續航里程，普遍都裝備一個相對於電機功率等級本身很大的傳動比，所以就賦予了它們很快的起步加速表現，類似“永遠掛著超低擋跑，擋越低越省電”的概念。這裡還想額外講解一下同步電機和異步電機外特性的區別，雖然它們都能夠在較高轉速達到一個恆功區，但在低轉速區總體來講同步電機的扭矩是很高的，或者說它的恆功區來得更早。而異步電機低轉速很長一段都是準恆扭區，而到了比較高轉速才進入恆功區，所以你可能等效理解為異步電機的初段扭矩並沒有你想象的那麼高，所以主要加速快的原因是一個相對較大的傳動比賦予的較高輪上扭矩（並不等同於電機扭矩）。但這樣設定的特性雖然在起步性能和續航效率上相對更有優勢，副作用就是極速相對於功率等級或推重比來講普遍偏低一些，而且這個極速點往往並非來自於阻力限制，而是到達了電機的調速極限。
第二點呢，由於電動車沒有直接排放，相當於把用於驅動的能量汙染轉嫁給了能量源頭，外加電機沒有排量的概念，所以電動車無論電機本身的功率多大，都不必擔心受到排放法規的限制和排量稅的額外成本壓力，因此可以定性為電動車想做相對更大功率，在市場或法規層面的框架限制或額外付出的代價比汽油車要小的多的多的多。
除此之外電機相比如內燃機還有一個性能或者說出力性格方面的先天優勢：動力響應更快。所以理論上來講由電動機作為直接驅動車輪方式的車輛普遍動力響應都比傳統汽油車要有優勢。蔚來ES8理應具有此優點，但實際情況是由於動力總成匹配不好的問題，在中小動力請求的加速情況下，做的又快又直接，雖然加速過程加速度的釋放並不是很均勻，也有輕微的激振，不過總體上稱職發揮了電動車的專長。但是如果當你在行駛中想體驗它的極限動力性能時，它的表現是令人崩潰的。
也就是說，行駛過程中，尤其是運動模式，當你把加速踏板瞬間踩到底之後，車輛的加速過程會給人帶來極大的暈眩感。經過實際體驗，我身邊已經有兩位數的朋友在體驗過ES8的運動模式中途急加速之後表現出了巨大的身體不適，頭暈、噁心、當場嘔吐都是存在的，被放倒率90%，絕不誇張。甚至我覺得這個模式改名叫“減肥模式”更貼切，吃飯之前開一次，吃不下飯了；吃飯之後開一次，剛吃的飯全吐了。
那麼這是為什麼呢？可能有些人認為是不是因為電機本身動力響應快造成的不適呢？恰恰相反，不是因為快，而是因為慢，或者更準確的定義是：先慢再突然地快。就是在你踩下加速踏板之後，車輛並非馬上釋放動力，而是先以比較輕微的節奏加速半秒，之後瞬間突然達到動力峰值把車推出去。這就跟傳統汽油車或傳統電動車哪怕是ES8自身的日常駕駛加速節奏都不一樣。如果像汽油車一樣，動力輸出是循序漸進地增加，OK，不會暈眩；如果像電動車的正常表現一樣，響應很快，隨踩隨有，踩多大有多大，也不會暈眩。ES8急加速之所以暈眩就是因為它的加速節奏跟駕駛員的預期出現了很大的偏差，該快的時候它不快，不該快的時候，它突然地快，所以就會產生暈眩感。這還沒完，雪上加霜的是，當你收油以後車輛會自動動能回收，等於從一個很強的正加速度瞬間變成較大的負加速度，這會進一步加劇駕駛員的不適感。另一個例證可以表明使駕駛員產生暈眩感的關鍵並不是動力強本身，而完全是由於動力釋放與駕駛員的預期節奏不同步所造成的：我在測試ES8起步加速的過程中，因為是從起步就持續加速，動力持續而連貫地釋放，我怎麼測試都不暈，反而是中途急加速，一腳踩下去車先不動或者很緩慢地加速，之後突然推出去再加速這樣的節奏，我當場就暈了。而且關於這點我也跟許多人都探討交流驗證過，他們都跟我的感受一致，即起步快加速不暈，只有中途急加速才暈。
說到動能回收，蔚來ES8在這方面的標定設定做的也不好。
ES8的動能回收不能取消，且只有兩級可調，而且按照我的駕駛感受來看，即便是較輕一擋的動能回收，回收力度仍然偏大，這就需要駕駛者在日常駕駛中如果想把車開平穩，就必須把腳繃在加速踏板上保持一個非常精準的行程控制，否則車輛就會前竄後頓，連乘客的舒適感都被殃及，而更強的一擋動能回收力度模式接近於可以保持車輛的單踏板操作邏輯了，日常駕駛絕大多數情況下都不需要踩剎車了，僅靠抬起加速踏板進行的動能回收減速就足夠應付大部分情況了。
所以我們在測車輛極限續航使用ECO模式時，車輛自動保持強動能回收擋，但此時就需要駕駛者保持甚至比前一種模式更高的踏板控制精度和駕駛疲勞度把腳緊繃在踏板上才能保證車輛的基本平順。
而無論哪一種動能回收力度，實際上都與傳統車輛，無論汽油車、混動車、哪怕是設定比較好的純電動車，哪怕是很便宜的電動車比如我的北汽新能源EX200這種車，都可以選擇在收油滑行時以很低的減速度維持車輛較長滑行距離的模式，在操作簡便疲勞度低的同時，也更符合一般駕駛員的駕駛習慣，同時更平順。而對於傳統的電動車和混動車來講，它的動能回收力度其實是與剎車踏板的行程輸入高度關聯的，即無論你設定到哪一種滑行滑行動能回收力度等級，只要剎車踏板踩下去，都是儘可能優先加強動能回收進行電制動，而當電制動力度不夠時，機械制動再介入，這樣一來省電，二來也降低制動系統的負荷。但蔚來ES8通過監控儀表上的功率流可看到，它的剎車系統電制動和機械制動根本談不上協同，而是完全分離的。什麼意思呢？就是當你踩下剎車踏板之後，你會發現車輛的動能回收力度完全不變，而只是單純增加了機械制動力，換而言之就是根本就沒有進行電制動和機械制動的協同標定，而將電制動信號和機械制動信號完全分離，電制動信號反而僅與車速和加速踏板相關聯，而制動踏板僅能決定機械制動力度，而與電制動完全無關，我認為這是一個研發上的偷懶之處，因為它省去了非常複雜的電制動和機械制動關於制動踏板輸入的協同標定，這也與目前世界上幾乎其它的大廠電動車混動車區別都很大，一般的這些電動混動車上加速踏板決定車輛的正扭矩輸出，而副扭矩則由加速和制動踏板共同控制，即制動踏板踩下之後不僅僅是調節機械制動力度，還控制著動能回收力度，即動力總成的負扭矩。而ES8對於動力總成方面負扭矩的控制完全集成在了加速踏板上，而與制動踏板完全分離，這邏輯真的很奇怪，且與一般駕駛員的駕駛習慣都不一致，也就是說並不符合“直覺式操作”的邏輯。此外還有一個負影響就是：如果你日常駕駛不能完全適應車輛默認的強動能回收力度，而經常按照傳統車的駕駛習慣靠踩剎車來減速的話，那麼你的實際續航一定會進一步縮水。
說完駕駛性再說其它方面的特性：比如這個車沒有N擋，但Autohold是常備的，無法關閉，如果日常等紅燈或者堵車想暫時停車解放右腳的話，要麼進P擋，但這可能同步改變車輛其它的一些設置或狀態，要麼就只能深踩剎車進Autohold，但Autohold根據剎車踏板踩踏力度每次的介入都不同，很難用。
轉向手感差評，三個模式全部隨速隨角度增益穩態瞬態毫無邏輯可言，各種突然增加或減少的力度和阻尼會給駕駛員帶來奇怪的反饋手感，三個模式可以被定義為難使、極難使、超他媽難使。
並且我還可以告訴大家，這一次我開的這臺ES8的轉向手感跟之前開過的幾臺都不完全一樣，每臺都有不同，對此我也跟蔚來汽車的公關總監交流過這個問題，他給出的解釋是確實如此，每個批次生產的車軟件版本都不同，未來會進行更多的改進和升級，之後可以優化成什麼樣咱們拭目以待，過一些時間，經過了升級之後再次給大家評估。如果咱們就針對這臺藍色ES8進行評估的話，它在高速駕駛時也會給駕駛員帶來不適感。首先它的轉向比非常小，車頭的跟隨指向性是極快的，但車身的搖擺動作卻慢上一拍，此外轉向中心小角度的回正力矩和阻尼都比較低，這就會給人感覺高速行駛時中心感較差，方向很靈很賊，總是需要不停的小角度修正，很慌，而且由於車身的搖擺節奏不跟頻，所以就像開船一樣，至少給了我一些不適感，期待著未來可以加強或改善把它變得更好。
另外我不推薦大家開ES8進行一些激烈駕駛，因為這輛車在接近極限時車輛的動態特性是比較詭異的，而且每輛車隨著軟件或硬件版本不同的動態反應都不完全一樣。不過考慮到ES8這輛車的定位，即大部分用戶都以城市中的基本通勤為主，頂多進行一些加速性的嘗試，真的進行激烈劈彎的操作可能很少。所以這並不算特別直接的缺點，但我還是想告訴大家的是：ES8有好的動力、好的制動、好的輪胎，但操控方面、動態方面的駕駛回饋卻不那麼好。繼續說懸架，在濾震方面小震動過濾的不是特別乾脆，比較碎。大震動處理不錯，總體是前硬後軟，且餘震抑制不錯，前橋也沒什麼顫動，給好評。行駛靜謐性方面優缺點全有，好的方面是作為電動車，總體上動力總成的噪音比較小，但這輛車高速行駛時的風噪路噪環境音隔絕都一般，特別是風噪，可能由於ES8在設計時沒有特別過分考慮空氣動力學佈局，所以以價位來講，高速偏吵。再有這輛車會頻繁的發出一些明顯的整車共振和顫動，我個人分析有可能是散熱系統在工作，但這種顫動會傳遞到車內特別是踏板和方向盤上，希望未來得到優化，以進一步提升高級感。
從上述機械素質方面的測評結果，對此我可以武斷地定義：蔚來ES8在駕駛性方面的完成度低於目前市面上幾乎一切車型，別管電動車還是燃油車，或者可以說是沒調教匹配完就匆匆上市了，是一臺半成品。其實並沒有想在機械素質方面說這麼多，之所以篇幅冗長是因為它實在表現出了太多傳統汽車（無論汽油車、混動車、還是電動車）所不應該具有的問題，注意：是負面問題，而不僅僅是中性的特點，所以這些內容，咱們不能隨便就過了，必須好好說說。一來這是我作為一位車評人的職責，二來我希望把這些觀點提出來，如果我的觀點是正確且合理的話，也可以告訴蔚來汽車今後可以在哪些方面進行優化，把車造得更好更完善，至少對消費者也是更有利的。
2，關於續航
關於續航，經過實測和簡單推算，ES8取得城市315公里和高速223公里的續航成績，我的實測方式為城市工況不開空調，車輛全程經濟模式，平均速度27km/h，跟平時測汽油車的工況基本一致；高速工況為儘可能按照120km/h的速度跑，實際動態均速115km/h，但綜合收費站和從充電站駛上高速的這一段路程下來總平均速度103km/h。另外我想告訴大家的是不要偷換概念，不要用平均速度來逆推工況，這是做不到的。什麼意思呢？舉個極端例子：比如兩種情況均速都是100km/h，你可以100km/h跑1個小時，也可以200km/h跑半個小時再原地怠速半小時，但兩種情況均速雖然一樣，實際的能耗和工況本身卻是完全不一樣的。因此不能因為平均速度是100km/h，就理解為高速行駛就是按照100km/h的時速勻速巡航，並以後者的方式來實測電耗，那跟我們今天的工況是完全不同的，沒有可比性，屬於斷章取義偷換概念。
此外我們並不是嚴格按照把電跑空來測得的成績，而是把電跑到剩約10%左右去充電，然後按照實際行駛里程及顯示剩餘里程等比例綜合推算出理論最大續航里程。
並且還想特別說明的是，我進行過多次詳細的計算，根據車輛的總可用電量67.2度和之前的行駛工況以及刨除充電能量損耗之後的電能補給，總體可以得出只要保持一段時間同等駕駛習慣，ES8的續航電量顯示總體上是比較準的，基本上用儀表顯示的剩餘可行駛里程除以工信部備案的355公里，所得的值幾乎就是當前的電池剩餘電量百分比，因為ES8並不能對用戶界面直接顯示實際的剩餘電量百分比，只能以顯示續航里程去進行推算。
另外就是當前的測試環境應該是對於車輛最最友好的模式，秋季24攝氏度，溫度不高不低，不用開空調或暖風。所以極寒極熱的狀態下，車輛的巡航肯定在此基礎上存在縮水，具體數據或表現可以等之後條件允許時我再給大家進行測試。
另外我之前還提出過一個針對電動車充電使用相對高效的充電時間和行駛里程的投入產出比。因為電動車每次進行快充如果都把電跑光再充滿使用的話從時間投入角度來講是很不經濟的。即電量剩餘保持在城市和高速綜合30公里以上的情況下進行充電，防止因為充電站網點分佈不足或充電站排隊、設備損壞等無法充電的尷尬狀況，即多預留至少可以跑到下一個充電站充電的里程；往上呢，因為電池電量在75-80%以上時，充電速度會變慢，所以可以使用快充方式保持最快的充電效率至充電功率衰退點，也就是約77%的電量點，再往上因為充電速度大大降低，從時間消耗角度來講也不划算。所以因此推導出這輛車的實際高效時間和里程投入產出比的續航值是城市高速綜合巡航里程按280公里（綜合按照大約城市和高速里程各佔2/3和1/3的比例進行推算，約280公里的理論續航值）算，乘以77%再減30公里安全里程，等於185公里，即每次單程開185公里以上你就需要考慮續航危機的問題了。這是環境友好情況下的高效使用里程，冬天夏天可能會進一步縮水。
在能量補給方面，如果你選擇公共充電樁進行快充，那麼在75-80%的電流衰退點之前，大約平均每分鐘1%的補給速度，大約充半小時可以跑100公里。除此以外蔚來可以選擇其它的能量補給方式，即APP當中的呼叫一鍵加電功能，屆時Fellow將根據你的車輛位置、電能剩餘情況選擇以下三種加電模式：開著你的車去充電樁充電、開著移動充電車來為你補電，或者進行換電。
目前的價格是每次服務費180元，包含電費本身，返還交付時電量超過90%。或選擇每月980元包含1000度電的能量無憂套餐。聽起來很貼心對不對。但是我想告訴大家的是：一鍵加電無論哪種模式實際上也都會耽誤你的時間，因為Fellow把車開走去補電再回來也是需要時間的，所以這並不能完全消除續航焦慮，或者說達到與燃油車同等的能量補給效率。至於開著充電車來為你加電的模式，據Fellow說只有當你的車一點電都沒有的時候才作為緊急補償，另外就是據Fellow說只有當你選擇了能量無憂套餐以後，才在你時間較緊的情況下能夠享受換電服務，其餘情況基本都是Fellow把你的車開走，然後去公共充電樁充電，之後返還。所以這意味著兩點：1，一鍵加電不適用於當你需要持續趕路的情況，而只是適合時間重疊的伴隨模式，即你不用親自跑充電站並在充電站等待，可以同時去幹別的。所以不是有了一鍵加電模式，就可以徹底消除你的續航焦慮了。2，具體選擇哪一種加電模式是蔚來中心為你規劃和分配的，你自己無法自主選擇。此外我還想單獨談一下蔚來汽車的換電服務。
3，關於換電
關於換電：蔚來主推的創新換電模式，號稱可以在3分鐘之內完成車輛換電池的操作，聽起來很棒。但實際上對這種模式充滿了爭議：比如換電站網點的分佈是否充足、每個換電站的備用電池量是否充足、站內電池的能量補充循環率是否足夠、換電操作的可靠性高不高、換電操作的安全性高不高、電池規格的通用性高不高、電和冷媒接口壽命是否可靠、作為中轉的比車還多的電池本身的成本均攤等等。這裡特別區分一下我所謂的換電可靠性和安全性的概念差異。換電可靠性是評估針車輛每次換電操作能否完成的標準，據我瞭解目前蔚來換電站的操作可靠性存在問題，換電成功率並不高，需要磨合，如果一旦換電失敗，只能選擇旁邊的充電站進行充電。而換電安全性指的是不要因為換電操作過程中引發的著火、爆炸、冷媒洩漏等損壞或危險。
而這一次我還想再提出一個問題：由換電服務引發的關於不同性能電池的歸屬問題。眾所周知電動車的電池是會隨著使用週期的延長而存在性能衰減的，而對於一輛電動車來講，電池的性能是作為這輛車產品價值的重要部分。那麼如果比如你我都是ES8車主，我是開了兩年的老車主，車上裝備的是一塊舊電池，你是新車主，車上裝的是剛出廠的新電池，然後咱倆都接受了換電服務，包含中轉之後，最終我車上兩年的舊電池被換到了你的車上，你車上的新電池被換到了我的車上，對於這個結果請問你會同意或者高興麼？不會吧？這意味著什麼呢？意味著換電模式對於越老批次的車主相對越有利，電池相對來講越換越新，而對於越新批次的車主來講就越不利，電池相對來講越換越老。所以宏觀的趨勢是越往後就越不會有新批次的車主願意換電了，而死守著自己車上的新電池不敢去換，生怕換回一塊舊電池。而老車主就特別希望換電，想方設法換到一塊更新的電池，變成了一場爭奪資源的新舊電池戰。那麼長久下來隨著未來更多新車交付週期的延續、新車主越來越多，這項服務存在的意義是不是就越來越低了呢？實際上現在也有一些出租車具有換電功能，但為什麼出租車換電就可行而蔚來汽車換電就可能存在問題呢？因為同公司一切出租車上的電池所有權歸出租公司所有，出租司機沒有權利選擇。而ES8車上的電池是作為車主的私有財產存在的，且與車輛的行駛表現高度相關，因此在私有財產的共享化方向上，換電模式可能會引發社會問題。
另外，可能有些人會提到蔚來ES8在購買時的電池租賃方案，但這只是一種以電池價值作為理由存在的車輛金融上的無息貸款，跟是否換電沒有任何關係。也就是說你無論是買車是一次付清電池錢還是用租賃方案分期付，後期享受的服務都是完全一樣的。即選擇電池租賃計劃實際上只是把所謂的電池部分成本十萬元分成6年半按照每月1280元的無息金額分期支付。電池實際上的所有權還是你這位車主，當你把電池成本付清以後（比如6年半，或提前付清），這塊電池就歸你所有了，而並不是真正意義上的電池租賃。因為目前國家對於電動車的補貼政策是按照電池隨車來進行的，並不單獨針對電池進行補貼。所以結論就是電池租賃方案本身跟電池無關，就是個10萬元分78個月的的無息貸款金融政策，電池所屬權歸車主，跟是否換電服務並無直接關聯或互斥。
4，關於智能化
關於這輛車的機械素質方面基本就先聊這麼多，咱們下面可以聊一聊軟件、界面、以及所謂智能化的問題。
首先，有人說ES8是一輛具有生命力的車，也有人跟我說買了ES8，相當於你獲得了一位朋友，ES8就是你的朋友。對此我的理解是：帽子戴得有點高。我從未覺得這輛車有什麼真正獨特的智能化之處，有人說你看車裡有一個可以隨時向你看，跟你聊天的Nomi機器人，能夠隨時雲端處理你的需求，這難道不是智能化麼？在當前2018年我覺得這一切應該不能算是獨特的智能化了，要知道現在許多第三方公司都在出類似產品，無論是一些有簡單動態的機器人，包括小米音箱小愛同學，甚至就包括你蘋果手機的Siri，不是很久前就能跟你對話了嗎？
這一切對車來說不就僅僅是一個第三方功能的裝載載體而已嘛？頂多是多繼承了一點車輛的基礎功能控制而已嘛，有什麼新鮮的呀？誰不能做呀？理論上只要開放接口和界面，我把我的手機同步插在車上不是一樣麼？我只需要一個手機支架不就行了麼？這就能被被定義為智能、有生命力、朋友了？要這麼說的話，這在2018年對於智能的定義好像有點低，或者在技術層面其實並沒有什麼新鮮獨特的門檻，只是一種既有成熟技術的承載和嫁接擴展而已吧。
另外呢，如果有人說智能化不僅僅是車裡的軟件操作界面這麼簡單，還應包含車輛駕駛方面的一些輔助功能、車聯網等等。關於這點上次蔚來的公關總監跟我提到了一個概念：為什麼只有電動車才能作為智能化的承載而燃油車不能？我覺得這也是目前許多人所探討或者好奇的問題。對此他給出的解釋是：“智能化包含智能化的駕駛輔助系統，而燃油車的動力總成響應太慢，這之間是幾毫秒和幾百毫秒的區別，所以燃油車響應不夠快，不如電動車好，所以智能化駕駛輔助不適合燃油車，而只能由電動車來實現。”對此我有一些疑問：首先，目前蔚來ES8到底具有什麼層面的駕駛輔助呢？硬件基礎也就L2級駕駛輔助吧？而從技術角度來講，L2級甚至L3級目前好像燃油車也能實現吧？也有搭載吧？不是隻能搭載於電動車吧？另外我想請問究竟在智能駕駛輔助或哪怕以後的純自動駕駛中有什麼工況是需要動力總成快速響應、極快速響應通過増扭或瞬間毫秒級增加動力輸出來實現的？好像沒有吧？就比如說你在日常駕駛中，你究竟一年有幾次把油門踩到底過？或者就算不這麼開，是不是日常也能保證基本通勤呢？而你看目前的所有應急性駕駛輔助技術，無論是ESP及下屬功能或者轉向方面的輔助控制，好像都與動力總成的響應速度無關吧？主要都是控制剎車、轉向、最多也就是干預動力而不是需要瞬間毫秒級增加動力的吧？而在目前的技術方向之下，電剎車、電轉向這些在燃油車上面也是可以通用普及的呀，那麼這是隻有電動車才能做到的麼？好像燃油車或混動車也可以吧？所以智能化跟電動動力總成之間有什麼直接必然聯繫麼？反正我想不出來有什麼。我覺得在這方面電動車能幹的事燃油車都能幹。或者說智能化跟電動車之間並不是直接的關聯關係，二者不能被強行劃成等號，更不應該用智能化概念和電動化概念進行二者綁定互吹，屬於混淆概念。
此外，未來的公關總監還提到了整車OTA的概念，說買到了ES8或者具有整車OTA功能相當於你的車可以無限無線升級了，而OTA確實也是目前比較火熱的一個概念，下面我想跟大家聊聊我對於整車OTA的態度。
5，關於OTA
什麼叫OTA，其實就是指車輛的遠程控制軟件下載安裝功能，通常用作車輛的系統或功能升級。這並不是什麼新鮮的概念，或者說它唯一存在的直接價值就是廠家對於車輛的軟件層面升級不需要消費者跑4s店或者維修中心去進行了，在空中就完成了。也就是說實際上任何汽車在銷售給用戶以後，都是有可能進行功能系統邏輯等等的升級或修正改良的，只是在以往，這種低概率出現的事情是消費者在去4S店保養的過程中同步完成的，或者如果問題相對嚴重且僅涉及軟件層面，廠家會通知消費者前往4S店進行軟件升級。所以OTA的積極意義在於省略了消費者開車去4S店進行車輛升級的時間，無論直接開車或間接地誰幫你開車去4S店，也就僅此而已了，真的不算什麼高大上的東西，或者說在現在只要是你的車帶有移動終端，理論上都是可以進行OTA升級的，只是看廠家想不想或者有沒有必要，即取決於移動終端和其它功能之間的關聯和開放程度，只要廠家想實現，在技術層面是沒有任何難度的。但是我必須告訴大家一點：任何OTA層面能進行的升級僅能針對軟件層面，無法跳過硬件的壁壘，也就是說如果你的車有什麼功能是硬件層面出了問題需要更換，那你的車該去維修中心還得去維修中心，即OTA無法升級硬件。
另外就是，你一定要知道如果廠家可以OTA升級你車輛上的某些軟件，也就意味著他可以遠程控制這些部分的功能，那麼從安全角度來講，汽車作為一個載人的行駛交通工具，任何涉及駕駛方面的功能如果一旦被遠程控制，某種意義上其實就有可能威脅車主或其他交通參與者的生命安全。這裡我並不是要惡意揣測蔚來這個公司他自己會做出傷害用戶的行為，而是說如果一旦整套系統被黑客等軟件層面攻破，那麼在不少電影中出現的車被遠程控制的場景將會成為現實。這也是為什麼不少傳統廠商對於涉及車輛駕駛相關部分的功能並不完全開放OTA的原因，是為了保證用戶的安全，而不會發生軟件層面遠程干預車輛行駛的現象，而僅僅把OTA的範圍侷限在一切附屬功能，而不是整車OTA的層面。所以我認為至少目前階段來看，整車皆可OTA並不是什麼可愛的事，簡直是細思極恐的可怕隱患。
還有就關於通過OTA為車輛帶來功能優化擴展的事，我對此的態度是中性的。通過OTA為用戶帶來更好的功能和體驗是一件積極的事情，但是不能因此說“因為車輛可以OTA，所以交付到消費者手中的車輛如果預埋了硬件，但軟件層面功能不全或不完善或根本就沒寫完”是一件值得原諒的事。即OTA不應成為車輛功能不全、完成度低的藉口。更有甚者居然本末倒置吹捧OTA，把一輛“大量功能未完成，只能等待以後某天OTA以後才能用、還不保證好用就交付給用戶的車”吹的比“一輛在交付時就功能完善而且好用的車”更高級、更先進、更智能化、更人性化。這簡直是顛倒黑白的行徑和觀點。
這就好比兩個人，一個人從出生開始就人格健全，另一個人品德敗壞或心智不全，然後你告訴我說“後者比前者有前途，因為他能接受教育（你可以把教育理解為對人OTA的一種），所以日後一定能變得比前者更好”，你覺得你這個解釋站得住腳麼？首先在此時此刻如果後者因為人格問題犯了錯誤就應該受到懲罰，不能因為他有後期改正的可能就被寬恕，免除批評懲罰和質疑；再有就是即便他能夠受到教育，你如何保證他在受到教育之後真的能夠變得比前者更好？這就類似於說你的車就算能夠OTA，也不代表著所有的功能一定在OTA之後能變得完善好用，到底好不好用也只能等到OTA以後再去衡量和評判；第三，大家都是人，壞人能受教育變好，那好人能不能變得更好？你說壞人能夠接受教育，類似不好的車能夠OTA，那原本好的人也可以接受教育呀，原本就完善的車也可以接受後期的改進和升級變得更好呀，而且這些“出廠時本身已經很好很完善，後期通過一些改進或升級變得錦上添花而更好”的案例是存在的呀，那麼你如何因此定義OTA就是規避一輛車一切不足、缺點、完成度低的完美藉口呢？我覺得不應該，且二者是沒有什麼必然相關的，或者說OTA不應成為掩蓋一切既有問題的理由。
6，關於完成度
從目前來看，蔚來ES8雖然被交付到用戶手中了，但是目前的完成度非常低，低到什麼程度呢？從之前評價機械素質方面已經舉例了大量問題皆屬於行業罕見的未完工就上市的典型。
除此之外在一些界面功能上面，特別是所謂的智能化系統上面，也存在著每天系統都死機，Nomi經常掉線的情況，而且掉線還分為沒信號掉線（可原諒）和有信號掉線（不可原諒）兩種，此外，一些每天都變著花樣出現的系統bug甚至影響著車輛駕駛行駛方面的一些功能，比如動能回收模式丟失、門把手無法彈出、後視鏡折起再打開以後鏡面角度改變、空氣懸架不合邏輯亂升降或無法自動升降、個性化駕駛模式不同項目調整之間存在過分干預，無法做到真正個性化、駕駛模式隨著每次重啟不一定被保持或改變、小里程無法切換A/B擋，無法手動清零、沒有平均時速、電耗、電量等的直接顯示、後備箱門在無阻狀態下一次關不嚴、Nomi無法控制收音機等等等等。而且我說的這些還只是我親自遇到的，而身邊一些ES8車主反饋的故障情況就更多了，這裡就不一一列舉了。這是故障層面，可以說是到目前為止我開過的故障率最高的、故障出現頻率最高、故障種類花樣最多的車，沒有之一。
此外整車的人機交互界面邏輯極其混亂難用，幾乎可以說是目前市面上最難用、最難上手、邏輯最混亂的界面，沒有之一。
然後如果有人說你可以通過Nomi語音系統來控制，也不好用，一來語音識別率並不高或不準，二來Nomi對於車輛功能的控制也不是萬能的，很多方面無法控制，三來對於使用便利性角度來說，一套好的非語音控制界面其實可以給用戶對於車輛的功能控制操作帶來效率和便利性上的大大提升，按一下就能實現的東西，非得跟Nomi對話半分鐘還得等它來反應實在是麻煩，或者華而不實。
這還沒完，目前車輛的附屬功能有很大一部分根本未開放，沒法用，比如小到360度環影、車載行車記錄儀、大到駕駛輔助Nio-Pilot等等等等，總之這輛車當前交付到用戶手中的時候，在用戶交付了全部車款的時候，僅得到了部分功能，這對於用戶來講是不是可以說我有一部分錢就白花或僅僅買到了半成品的現實了呢？
OK，廠家可以解釋說我們預埋了硬件，我們未來可以OTA讓這些功能逐漸完善，那如果我作為車主有幸能夠等到這一天的話，在我沒有獲得這些功能的時候，廠家你會把因為功能不足所造成的產品價值缺失部分的等值損失退錢給我嗎？注意是退錢，退可以流通的貨幣，不是退積分。而且這種“硬件到位軟件不到位，不知等待多久才能OTA到位的姿態”其實在我看來作為用戶根本就不值得原諒。
對於當今的車型，其實軟件相比與硬件並不是錦上添花而是雪中送炭的價值。硬件的裝載在車輛的完成度方面僅佔比很小的一塊，而軟件層面的控制其實佔據了更大的篇幅。比如舉個很簡單最簡單的例子，哪怕現在的燃油車，發動機、自動變速箱等等的匹配也都是軟件控制的，如果一輛車只把發動機和變速箱的硬件裝在車上，不把軟件寫好，那這輛車其實根本就無法開或者不好開的，蔚來汽車雖然並沒有傳統的內燃機和變速箱，但我想表明的是軟件的完成度在一輛車中的佔比其實也是非常重要的，完全不遜於硬件。所以我們對於一輛車軟件層面完成度的要求不應該比硬件更低。
所以，我想跟大家說的結論是：蔚來ES8就是一輛根本未造完就上市交付給消費者的車，不要拿什麼互聯網思維、什麼價值觀、什麼OTA、什麼朋友、什麼Fellow作為藉口去掩蓋車輛本身的缺陷，就算以後到哪天這些缺陷被解決了，那也是到那一天的時候，我再去重新評估它的表現或價值。至少在當下來看，ES8就是一輛行業罕見的趕鴨子上架的半成品車。之所以說行業罕見，是因為到目前為止我就沒見過幾臺在這種完成度階段就敢上市的車。因為你要知道一般的汽車廠家每輛車的研發、認證週期平均超過4年，它們只有在車輛儘可能達到完善完備的狀態下才會交付給用戶，這是出於對用戶權益和安全負責的態度。而蔚來ES8在沒造完的情況下匆匆上市，還標榜出所謂的先進理念、互聯網思維等等這些，我認為這不是因而是果，不是因為這些理念真的多先進，而是在產品本身層面實在是遠遠落後傳統廠家的工程水平太多太多太多才只能宣傳這些附加值吧。或者再退一步說，如果傳統廠家要是按照蔚來ES8的進度交付產品的話，我可以告訴你目前市面上的絕大多數主流車型的下一代都幾乎可以呈現在消費者眼前了，比如9代凱美瑞，11代雅閣，9.5代邁騰，5代飛度等等等等吧。其實我這麼告訴大家：當你看到每個傳統廠家的一代新車上市之際，那所謂承載著在當下來看各種新技術、新理念、新功能的下一代產品幾乎已經接近研發定型，而為什麼要推遲很多年下一代車型才真的會走向市場交付到消費者手裡呈現給你所謂的“已經不那麼先進前瞻、跟其它廠家產品差不多技術水平”的成車呢？就是為了經過廣泛的測試、調整、驗證、認證無論技術功能還是可靠性方面的諸多問題，而不能讓消費者買到半成品。或者我覺得這種負責任程度遠超所謂的“產品沒完工就交付，一切依靠未來等待OTA來完善”的姿態。
再有一點我必須要說，不要拿汽車和電子產品進行直接的定位和理念類比。雖然以後的汽車可能也會成在越來越多的數字化層面功能進行拓展，但你別忘了汽車是有速度的，是承載你每天出行的，是需要肩負著你和其他交通參與者人身安全的，你的手機如果出現了問題最多最多也就是發生爆炸，造成的損失和傷害完全不能跟汽車出現問題所導致的嚴重後果相提並論。即便是這樣，咱們也有三星Note7因有爆炸隱患而被禁止帶上飛機還停產停售強制換代的先例。說明大家對於手機的安全性已經比較敏感了，更何況是汽車呢？因此汽車再智能、再先進、再高端它終歸是汽車，而手機只是手機，電子產品只是電子產品。比如現在一種所謂空中樓閣式忽略可靠性或完善度或用戶安全就去吹捧所謂先進技術理念的思路，即拿老諾基亞和智能手機相類比的思路根本就是錯誤或不負責的。比如他們說諾基亞雖然耐摔可靠，但是在智能化的需求面前終歸敗給了智能機時代。但你別忘了，諾基亞耐摔可靠，智能機不耐摔不可靠，就算智能手機摔碎了，我大不了新買一臺就是了，只是財產層面的損失而不會威脅我的人身安全。但汽車呢？汽車碎了怎麼辦？身在碎了的汽車當中的車主或乘客怎麼辦？財產可以復得，生命只有一次。所以我想說的是：我並不反對汽車智能化，功能多元化、數字化，但這一切應以可靠性、完善度和對於用戶生命安全的保障作為前提。說白了，在汽車上“耐摔”永遠是智能的前提。所以也不要拿電子產品和汽車的理念、用途和定位進行直接的類比，汽車永遠是汽車。
7，關於隱私
這是我跟未來汽車的公關總監溝通最多的內容。據我瞭解蔚來ES8全車帶有多角度攝像頭包含車外7個/車內3個，以及車內8個可以精準定位聲源位置的隱藏式麥克風，且在行駛中可以隨時將用戶的定位、行駛軌跡數據上傳給蔚來中心。而且我想說的是這個定位功能是企業級服務的，並不等同於所有新能源車被強制安裝的用來檢測能量和行駛狀態的國家級定位系統。對於這套企業級系統，它積極的作用是可以讓蔚來中心更好地瞭解我車輛的行駛和車輛狀態，並提供相關的服務，這點我本身是認同的。但從另一個角度來講，它也時時刻刻在把我的隱私共享給蔚來中心，這包含我的車輛位置、行駛軌跡、隨時無論車輛啟動與否狀態下的車內和車外圖像，外加車內所有的談話甚至精確定位到哪時哪刻哪位乘客說了哪句話等等這麼的詳細。
而對於這種隱私的洩露和共享，蔚來的公關總監並不否認，他給我的回覆時：在當今這個時代，你無論任何行為都無法避免隱私的洩露，比如你用手機或其它一些應用。對此我的思考是：獲得我隱私的對方是否是一家值得我信任並且可以保證我的隱私不會被主動或被動進一步擴散洩露的公司或機構。而蔚來汽車是否具備值得我信任的基礎？這件事不好說。比如咱們做一些類比：我用蘋果手機登錄微信，騰訊和蘋果會獲得我的一些隱私，但騰訊和蘋果作為老牌大公司，一般來講至少我對它的信任程度理應是更高的。再有比如我作為新能源車主，我把我車輛的信息上傳給國家供國家分析行業現狀，我認為國家也是值得信任的。
而對於蔚來汽車，我擔憂的點在於兩方面：一方面是它的服務器安全層面，因為就在前不久國內某集團就發生了大規模的用戶信息失竊事件，服務器被黑，用戶隱私流失，所以我不不知道蔚來汽車在這方面的保障有多強？另一方面的擔憂是來自於蔚來汽車本身。蔚來汽車作為一家“價值觀驅動”的企業，自然會將企業文化、產品理念、價值導向、傳播、用戶口碑、品牌附加值等等這些視作重要內容，而且公關總監向我透露說蔚來汽車最最看中的就是既有用戶對於口碑和價值觀的口口相傳，以用戶為中心進行邊緣化擴散的傳播思路。那麼，假設我作為一位不認同蔚來汽車的價值觀和企業文化的車主或乘客或駕駛者，我在蔚來ES8車內如果談論到了我對於這家企業或產品服務等不認同的那些觀點或言論，那麼蔚來汽車這家公司是否會注意到我？是否會重點盯控這輛“價值觀失控”的車，儘可能收集車內外所有相關的信息，包含位置軌跡周邊圖像車內言論等等著一切，而成為監視或可能傷害我的一個潛入我生活的“移動間諜”呢？同樣細思極恐。對此，蔚來的公關總監給出的答覆是：如果你不認同我們的價值觀，那你為什麼要買我們的車？關於這事就更細思極恐了，或者說更加驗證了這家企業“價值觀驅動”的根本，就是難道說我作為用戶或乘客，僅僅為了購買公司的產品或一兩次作為代步出行的工具都不行？而必須從根源上認同企業的價值觀，否則我的隱私就有可能被重點收集而被蔚來汽車所掌握呢？是不是這樣的邏輯呢？
再往下說，就算你並不談論蔚來汽車的價值觀，僅在車內與你的朋友或商業夥伴進行正常交流，如果我告訴你你的一切話語言談甚至包括你說每句話的表情和位置都可能被時刻上傳到價值觀驅動的蔚來中心，你是否覺得這同樣是一件很令人毛骨悚然的事情？你們正在談論的商業機密、你們身體或語言層面那些不願公開的內容和互動等等一切都時時到了雲端，而且你還無法人為干預這種上傳途徑，無法從操作界面給車主動斷網，是不是至少覺得不太自在？以蔚來汽車ES8目前的售價和目標用戶群體，比如所謂的各界中高層精英，或者未來的內部員工或相關企業的用戶，你們在車內或周邊的一言一行可能都是被蔚來中心時刻監控。對此你的感受是什麼？至少作為我來講，當我深知這一切的可能存在時，我採取的方法是：把車內外所有的攝像頭用膠布貼好，讓它不知道是我在駕駛這輛車，並且在車內做個啞巴，絕不說一句話，也不想開這輛車回家，每次都停在公共停車場，以做到儘可能不洩露任何隱私。我希望我的一切防備心是多慮的，但至少我可以確定的是：在技術層面，我的隱私被蔚來中心掌握是可行性而成立的。
並且在此我希望，蔚來能夠提供一個可以使車輛終端與蔚來中心的聯網機械關閉的機制或按鈕，讓用戶自己選擇，是否啟用這些功能，以去最大程度保護用戶的隱私和自主選擇權力。
再說到蔚來中心的服務器安全問題，即便蔚來汽車官方是友好的，可一旦服務器被攻破，那廣大車主失去的絕不僅僅是隱私這麼簡單，甚至就如上文所述，你的車都可能被遠端OTA遙控去執行某種任務或指令，成為傷害你或他人的武器，也有可能在你不知情的情況下你的車會因為非你的個人意願而捲入了某個事件當中，而你作為車主恐怕不得不在法律層面承擔某種責任。而這一切其實都是值得我們深入思考的。
最後我想說的是：
對於蔚來汽車ES8，我這一次講解了很多當下的產品力以及對於它服務或理念的探討。內容很多，也涉及諸多方面，可能我的用詞或者態度也是偏消極的，但我想說的是，正是因為蔚來汽車作為一個新公司和新產品，並帶著有新的理念和價值觀，可能觸發了每個人對於新鮮事物和未知所固有的警惕或質疑，當然也包含一部分積極的好奇。而我本人其實對於蔚來汽車並不帶有任何預設的主觀立場，我的一切判斷其實都是基於當下產品本身表現和這家公司對外所傳播出的公開的理念和價值觀，並且在此基礎上進行更高維度的思考，辯證的思考而不僅僅是盲目地接受或抵制。作為一家新的企業，造車新勢力，我其實樂於看到蔚來汽車能夠拿出更好的產品和服務真正滿足那些認同或好奇嘗試新事物的消費者，為他們帶來真正更好、更完善的體驗，而不僅僅停留在價值觀的傳播層面。無論如何，我謹慎地祝願蔚來ES8或蔚來汽車未來越做越好，真正以切實的行動去打動廣大消費者，讓新技術在保證對用戶全面負責關懷的基礎之上，真正地服務於用戶體驗。
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