An｜釋案解惑
案管家 Case Housekeeper
包運成 韓超傑 | 貴州師範大學
摘要
鐵路互聯互通是“一帶一路”貿易便利化的基礎，也是“一帶一路”貿易便利化的體現。通過法律保障促進“一帶一路”貿易便利化的鐵路互聯互通是必要的，也是可行的。為此，相關國家和地區應遵循客觀規律，適應國際社會發展趨勢，並充分利用好現有的規則，完善相關法律，建立合作機制，以保障鐵路的合理佈局、順利建成以及高效和安全的運營。
建設“一帶一路”是我國根據國際國內形勢作出的重大戰略決策，這需要各方面長期努力才能成功。推動貿易便利化以發展經濟是建設“一帶一路”的切入點。鐵路互聯互通是“一帶一路”貿易便利化的基礎，也是“一帶一路”貿易便利化的體現。在地域廣闊、利益訴求多元、外部干擾因素眾多的“一帶一路”開展鐵路互聯互通，將遭遇重重阻礙甚至破壞，藉助法律予以保障就成為必然的選擇，本文擬對此作一探析以作拋磚引玉。
一、鐵路互聯互通法律保障之必要
“法律必須是穩定的”。正是有了法律的穩定性，法律的指引、評價、預測、教育、強制等作用得以發揮，法律的秩序價值得以實現。這種法律應該是良法，它對法律關係參與者的權利義務予以公平規定，以便人們在活動過程中各守本分、各得其所，充分發揮各自的潛能、優勢。“一帶一路”貿易便利化的鐵路互聯互通也需要我們利用國內外法律（特別是在秩序、公平、個人自由、實用性等方面俱佳的法律）來保障。
（一）鐵路互聯互通的合理佈局設計需要法律保障
1. 鐵路線路的合理佈局及對接需要法律保障
“一帶一路”涉及亞洲、歐洲廣闊的地域，鐵路線路究竟該怎麼佈局？這需要綜合考慮各種相關因素並作出合理的決定，並通過法律予以保障：一是產業問題。建設鐵路需要大量資金，須有相應的產業來支撐，以便所建成的鐵路能夠在產業的支撐下持續不斷的運營、發展。某一特定區域可以發展哪些產業、產業的發展情況如何常常與該國或者該地區採取的產業政策、實施的相關法律有關。二是人口問題。人口的多寡及人口的不同結構會影響客貨運輸量，如在地廣人稀且無資源的地方設立鐵路站點是不經濟的。三是與相關國家和地區鐵路的對接問題。不同國家和地區從自身出發，儘可能使鐵路的佈局給自己帶來最大的利益，但是這不一定與其他國家、其他地區的鐵路佈局一致，從而導致相關國家和地區之間的鐵路難以有效地對接，這就需要相關國家、相關地區通過法律來進行調節。
2.鐵路技術標準的統一需要法律保障
要實現“一帶一路”鐵路的互聯互通，一個重要的條件就是要實現鐵路技術標準的統一。而“一帶一路”內的鐵路技術標準卻存在著很大的差異，如俄羅斯、中亞地區國家仍然援用前蘇聯的鐵路軌距標準即1520毫米，而中國、中東各國、歐盟國家採用的是1435毫米的國際標準鐵路軌距，東盟國家大多采用的是1000毫米的米軌軌距，這種差異影響鐵路的暢通，也將增加鐵路換裝等費用。鐵路軌距的調整並不是一個小事情，要改變這一標準存在較大困難，因為鐵路軌距的改變涉及到新鐵路與原鐵路的銜接問題，這中間需要涉及眾多的費用（如貨物的換裝產生的費用），同時也可能涉及一些國家的戰略考慮，如俄羅斯希望中亞國家與其保持一致的軌距，以便中亞國家與其保持更緊密的關係。如果改變這種軌距，俄羅斯就可能認為這是對其利益的損害而採取措施加以阻攔，如“中-吉-烏鐵路方案”的擱淺就是一個典型事例。
無論是鐵路軌距的統一還是鐵路等級的協調等都是比較困難的事情，需要相關各方從“一帶一路”的整體來考慮，也需要考慮各地的實際情況，通過訂立協議來加以解決。
（二）鐵路工程建設需要法律保障
1.鐵路工程建設的投融資需要法律保障
鐵路建設需要大量的資金支持，一個國家的財政資金常常難以滿足大量鐵路建設所需的龐大資金需求，特別是“一帶一路”內許多國家仍然處於不發達狀態，這些國家根本不可能拿出足夠多的資金來修建鐵路，這時就需要通過其他的渠道來籌集資金。通過向國外發行債券、借款等方式籌集鐵路建設資金，除了有關當事人需訂立合同以外，常常還需要通過一國與他國或者國際組織乃至私人訂立相關協議，通過這樣的協議明確當事方的權利義務。而通過BOT等形式進行的項目融資涉及的當事方更多，利益關係也更加複雜，這更需要國內外法律制度的密切配合才能處理好相關問題。
2.人才使用、物資採購、工程建設等需要法律保障
一是鐵路建設特別是高鐵建設，涉及大量使用國外專業人才問題，這常常需要通過制定、修改國內法或者訂立國際協議來解決國外人才使用問題。二是物資採購需要法律保障。鐵路建設的物資採購問題，即鐵路建設所需物資，究竟是隻限於國內採購，還是可以在國外採購。東道國常常希望鐵路建設所需物資在其國內採購，而國內相關物資可能在質量、價格等方面不如國外的，這種矛盾的解決需要通過國內法甚至國際法來解決。三是鐵路工程建設及監理標準問題。即各國通常都有自己的關於鐵路工程建設和監理的標準，但是對於國際互聯互通的鐵路建設，其相關標準應該較高，但是“一帶一路”內的國家無論在經濟、科技、建設經驗等方面都存在較大的差異，鐵路建設和監理的相關標準也就難免存在著差異，這些差異的消除不通過法律常常難以解決。
（三）鐵路運營需要法律保障
鐵路運營涉及諸多事項，需要法律予以保障才能有效處理，特別是鐵路的統一調度和信息共享需要法律保障。
1.鐵路統一調度需要法律保障
鐵路統一調度是鐵路運營的客觀需要：一是鐵路所屬的分割性需要統一調度。“一帶一路”地域廣闊，在其內建成的鐵路將分屬不同的主體所有、佔有、使用，一般來說，鐵路所載貨物或者乘客常常需要經歷不同的鐵路段、鐵路線，為了使所載的貨物或者乘客及時、安全地到達目的地，也就需要對鐵路運輸相關事宜進行統一協調。二是鐵路經營效益的提高需要統一調度。在廣闊的“一帶一路”內，不同地區、不同國家的經濟發達程度不一，物資、人員流動需求也存在很大差異，這將出現：一些地方某些時間內對鐵路運輸的需求大，而運力不足，而另一些地區在某些時間內卻需求不足，出現“吃不飽”現象。為了充分地利用好鐵路運輸資源，提高鐵路經營效益，就應根據各地的實際情況對鐵路運輸進行統一調度。三是維護鐵路運輸秩序的維護需要統一調度。出現運力和運輸需求不平衡時，鐵路運輸經營者可能會因運力緊張而做出損害乘客或者託運人利益的行為，而在運輸需求不足、運力過剩的情況下，又可能實施競相壓價等無序競爭行為。這些現象都不利於鐵路運輸發展，需要統一調度安排。為了使鐵路經營有序開展，充分發揮鐵路的效益，也就需要藉助國內法、國際法來予以保障。
2.鐵路信息聯通共享需要法律保障
信息的互聯共享對於鐵路的經營來說是非常重要的，鐵路信息聯通共享的需求主要體現在兩個方面：一是鐵路系統內的信息共享需求。有多少運輸車輛、各車輛所處地區和國家、車輛質量和運載能力、是否正在運輸過程中等方面的信息都需要聯通共享，以便集中統一調度。二是鐵路系統與系統外的信息互聯共享需求。鐵路信息系統需與相關管理部門聯通、鐵路需與旅客和貨物運輸信息聯通。鐵路涉及的事項非常廣泛，必須將鐵路系統內外信息聯通共享才能有效處理相關事情，在信息化社會的今天，沒有相關信息或者出於信息孤島狀態，是難以搞好鐵路經營的。但是鐵路信息聯通共享也涉及信息安全、不同地區和不同國家的信息對接等方面的問題，這也會產生相關的費用分攤問題。這些問題的解決需通過法律來明確不同地區、不同國家及相關主體的權利、義務，並保障鐵路安全、有序、高效地經營。
（四）鐵路安全需要法律保障
保障鐵路安全是實現鐵路互聯互通的重要內容。需要藉助法律予以解決的鐵路安全問題主要有三個方面的問題：
一是鐵路及車輛本身引起的安全問題。這方面的安全隱患主要源於鐵路未能得到及時有效地維護或者鐵路設計建造缺陷導致的問題。由於“一帶一路”涉及的地方非常廣闊，域內不同國家之間鐵路設計標準等存在差異，依據不同設計標準建造的車輛和鐵路在實際運行中可能出現安全問題。這方面問題的解決就需要通過不同國家、不同地區的協調，以選擇科學合理的標準，從而解決相關的問題。另外，鐵路和車輛得不到維修保養會影響鐵路的運輸，進而影響到域內域外相關方，這就需要通過法律預先作出相關的協調規則，以便在具體開展維修保養時，不會因此出現安全問題。
二是鐵路搭載的旅客和貨物引起的安全問題。可能因旅客隨身攜帶的物品或者貨物（如易燃易爆物品、腐蝕性物品等）導致安全問題，存在安全隱患的貨物隨著列車的行使而穿越不同的國家和地區，這也就意味著安全事故可能在鐵路所經過的不同地區發生。因此，這類問題的解決，需要各相關方制定和實施嚴格的貨物搭載安全規程，在貨物進站、上車裝載及運輸中能得到妥善處理；同時要建立相互通報及貨物交接制度，以便及早預防安全事故的發生，且一旦安全事故發生，也能得到及時有效的處理。搭載於火車上的旅客也可能有意無意地觸碰、使用火車上的安全設施，從而導致安全事故發生。對於這類問題，需要各國通過法律規定火車設計標準以儘可能地使旅客不能觸及到這些設施；另外需要對旅客使用這些安全設施導致的問題進行相應的規定。
三是因恐怖襲擊等導致的鐵路安全問題。“一帶一路”鐵路運輸線路長，一些鐵路需要穿越恐怖活動或者地區安全形勢嚴峻的地區，如中亞的恐怖主義、極端主義、分裂主義勢力非常活躍，南亞、東南亞的一些地區也存在較嚴重的安全問題。當鐵路從這些地區經過時，可能遭到這些不法勢力的破壞，造成安全事故。為了預防和打擊這些不法分子蓄意製造鐵路安全事故，需要各相關方通過訂立國際協議，並使各國在國內製定和實施相應的法律，以便通過國內、國際一致的行動打擊不法勢力，保障鐵路的安全。
二、鐵路互聯互通法律保障的現實基礎
巨大的經濟利益、國際社會發展趨勢、現行的有關制度等為鐵路互聯互通法律保障奠定了基礎。
（一）經濟利益驅動
鐵路互聯互通以其獨特的優勢將為相關國家及其國民帶來巨大的經濟利益：相對於航空運輸來說，鐵路運輸具有價格上、運量上的優勢，而且科技發展縮短了高鐵運輸與航空運輸的速度差距；相較於公路運輸來說，鐵路運輸的量大，且價格便利；相對於海運來說，鐵路運輸具有速度上的優勢，且運量也不差。因此，“一帶一路”內的鐵路互聯互通將產生積極的經濟效益：一是鐵路的互聯互通將使“一帶一路”的客貨流量加大，促進經濟發展。改善一定區域內的路網質量將極大地提高該區域內貿易量，這種效果比區域內相關當事方降低關稅而增加的貿易量更加明顯，而且由於交通改善效果的外溢性，可使相鄰國家也受益。二是鐵路互聯互通降低運輸成本，從而便於擴大出口，同時因進口商品成本下降而使消費者受益，也使以進口產品為原材料的商品成本降低，競爭力增強。發達的交通運輸是出口業績取得好成績的重要條件，基礎設施的質量是出口水平的決定性因素之一，這對於身處內陸的中亞國家來說更是如此。三是鐵路運輸的便捷也改善了境內的貿易投資環境。在“絲綢之路經濟帶”內建設建成互聯互通的鐵路網，溝通發達的歐洲和經濟發展很快的中國，這既有利於中歐經濟的發展，也有利於經濟窪地“中亞”的發展；在東南亞建設互聯互通的鐵路網，將大大促進中國-東盟自由貿易區升級版的發展。
除了梵蒂岡、巴勒斯坦外，“一帶一路”內的國家都是聯合國會員國，遵循《聯合國憲章》是聯合國會員國的基本義務，而《聯合國憲章》第五十五條、第五十六條規定，各個會員國有義務單獨或者採取共同行動以促進經濟和社會的發展，不斷改善人民的生活。絕大部分國家參加的《經濟、社會和文化權利國際公約》第二條規定：“每一締約國家承擔盡最大能力個別採取步驟或經由國際援助和合作，特別是經濟和技術方面的援助和合作，採取步驟，以便用一切適當方法，尤其包括用立法方法，逐漸達到本公約中所承認的權利的充分實現。”既然“一帶一路”的鐵路互聯互通可以為人們帶來巨大的經濟利益，“一帶一路”相關國家就有應單獨或者共同採取措施，特別是通過制定和實施國內法或者訂立和實施國際條約，以保障鐵路的互聯互通，進而促進經濟發展和人們生活的不斷改善。
（二）國際趨勢驅動鐵路互聯互通法律保障意願的形成
國際貿易規模越來越大，不同國家及地區貿易聯繫也越來越強，隨之而來的是人們越來越強烈要求採取措施以促進貿易便利化。相關國際組織、國家不得不適應這種需求而採取包括以法律保障鐵路互聯互通在內的措施來促進貿易便利化。
WTO是一個包括大量“一帶一路”國家和地區的國際經濟組織。2004年WTO啟動了推動貿易便利化的談判。2012年歐盟委員會發布的新認證經營者（AuthorisedEconomic Operators,“AEO”）指南規定，簡化鐵路等運輸貨物的程序。聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（簡稱“亞太經社會”，U.N. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific -- ESCAP)的主要工作之一就是積極推動貿易便利化。2002年亞太經合組織（即APEC）通過了“貿易便利化行動計劃”和“貿易便利化行動和措施清單”；2005年亞太經合組織釜山會議提出了“APEC貿易便利化行動計劃II”。2014年在北京召開的亞太經合組織領導人非正式會議通過的《亞太經合組織推動實現亞太自貿區北京路線圖》強調，加快“邊界上”貿易自由化和便利化努力，改善“邊界後”商業環境，促進“跨邊界”區域互聯互通。上海合作組織成員國於2001年簽署了有關啟動貿易投資便利化進程的備忘錄，並確定了具體實施計劃和目標。
中亞各國非常重視投資修建、修復國際運輸基礎設施，以推進區域內貿易的便利化。
美國極力倡導的跨太平洋夥伴關係協議（Trans -Pacific Partnership Agreement，TPP）的議題涵蓋商務流動、能力建設、貿易救濟、技術性貿易壁壘、衛生檢驗檢疫等廣泛領域。美國正欲推動“廣泛的、高標準的貿易和投資承諾”。
美歐雙方於2013年達成協議，為跨大西洋貿易與投資夥伴協議（Transatlantic Trade and Investment Partnership，TTIP）確立了包括貿易便利化在內的20個議題，TTIP還有望推動包括其亞洲貿易伙伴在內的其他國家建立相應的FTA，甚至導致新一輪的全球貿易談判。
由東盟和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、印度等16國參加的區域全面經濟夥伴關係(Regional Com-prehensive Economic Partnership, RCEP)也將貿易便利化作為其重要議題。
2013年9月13日習近平主席在“上海合作組織成員國元首理事會上，提出儘快簽署《國際道路運輸便利化協定》，開闢從波羅的海到太平洋、從中亞到印度洋和波斯灣的交通運輸走廊。”2014年中國-東盟博覽會上，中國國務院副總理張高麗指出，“貿易投資便利化是21世紀海上絲綢之路建設的優先領域”，而“互聯互通是建設21世紀海上絲綢之路的重要內容”。
WTO、APEC、ESCAP、EU、TPP、TTIP、RCEP、APEC等國際組織（其成員或者參加者包括“一帶一路”許多國家或者地區）已經採取了包括鐵路互聯互通在內的促進貿易便利化的措施，並將繼續採取措施推動貿易便利化，這種國際發展趨勢勢必推動“一帶一路”的國家和地區採取包括法律保障在內的各種措施，以促進貿易便利化。
（三）現有制度為法律保障鐵路互聯互通提供了規範基礎
為了保障鐵路互聯互通等貿易便利化措施，一些國際組織和國家已經制定了相關制度，從而為法律保障“一帶一路”的鐵路互聯互通奠定了基礎。
2001年，WTO第四屆部長級會議決定授權WTO貨物貿易理事會審議並適當澄清和完善GATT1994第5條、第8條、第10條的相關內容，確定各成員特別是最不發達和發展中成員在貿易便利化方面的需求和優先領域。歐盟為全球推行AEO （Authorised Economic Operator）制度提供了國際標準，簡化鐵路通關程序。2005年世界海關組織理事會通過了《全球貿易安全與便利標準框架》，大部分成員海關都有意啟動實施《全球貿易安全與便利標準框架》，還通過了有關規定便利框架原則的基礎文件。2010年第17屆東盟領導人會議通過了《東盟互聯互通總體規劃》；2013年10月，亞太經合組織2013部長級會議通過了《APEC互聯互通框架》和《APEC基礎設施開發與投資多年計劃》。
2012年東盟成員國與中國、日本、澳大利亞、韓國、印度、新西蘭就區域全面經濟夥伴關係（RCEP）進行了磋商，根據《區域全面經濟夥伴關係（RCEP）談判的指導原則及目標》，確定區域全面經濟夥伴關係談判將包括便利貿易投資、方便成員國參與全球及區域供應鏈等問題。大湄公河次區域經濟合作機制中最重要的貿易便利化倡議是《便利客貨跨境運輸協定》，該協議涵蓋了所有跨境交通便利化的有關方面，包括基礎設施，包括道路和橋樑設計標準、路標和信號燈。2014年12月中泰雙方簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》，建設泰國高鐵。2014年《中俄總理第十九次定期會晤聯合公報》規定，雙方合作提高雙邊貿易和投資便利化。繼續研究構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，確保在優先實施“莫斯科—喀山”高鐵項目上開展全面合作。
2014年12月，中、匈、塞三國達成協議，合作建設匈塞鐵路，力爭在兩年內建成一個符合歐盟標準、適合各方需求的現代化快速鐵路。
2003年通過的《上海合作組織成員國多邊經貿合作綱要》規定，“上海合作組織短期內將積極推動貿易投資便利化進程”，“就利用和進一步發展交通運輸和通訊領域現有基礎設施進行合作”。2014年9月，“中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦六國代表共同簽署了《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》（簡稱《協定》）。《協定》簽署後，上合組織六國將逐步形成國際道路運輸網絡，對中國倡導的絲綢之路經濟帶建設具有重要的推動作用。各方商定了六條連接中、哈、俄、塔、烏、吉六國的運輸線路，所有線路將在不晚於2020年前開通，可初步形成上合組織成員國道路運輸網絡，為有關成員國之間開展跨境運輸和過境道路運輸打下基礎，為內陸成員國利用出海口創造了條件。”
2013年1月1日生效的《上海市推進國際貿易中心建設條例》用其第五章“貿易便利化和貿易促進”專門規定了貿易便利化。
由此可知，相關國際組織、地區、國家已經就“一帶一路”內的鐵路互聯互通制定一些規則，這些規則已經或者將保障鐵路的建設和互聯互通。這也為“一帶一路”鐵路互聯互通的法律保障奠定了基礎。
（四）資金技術等條件的成熟為法律保障目的實現提供了可能
制約鐵路建設的因素眾多，技術和資金是其中至為關鍵的因素。一是技術制約鐵路的互聯互通。鐵路建設是一個龐大的工程，在設計、施工、裝備、製造、列車控制、系統集成、運營管理等各個環節都有較高的技術要求，特別是高鐵建設需要大量的高精尖技術。二是資金制約鐵路互聯互通。鐵路建設需要耗費大量的資金，建設一公里的一般鐵路需要幾千萬人民幣，而建設高鐵則需要一億以上人民幣。建設鐵路特別是建設高鐵，所需要的技術和資金，對於任何一個國家來說，都不是一個簡單的問題，何況“一帶一路”內還有許多貧弱的國家。
制約鐵路互聯互通的技術、資金條件逐漸得到改善。隨著科技的進步，鐵路技術日漸成熟，德國、日本、加拿大、法國等國家掌握了較好的高鐵技術，中國通過引進、消化和吸收國外先進鐵路技術的同時，進一步創新，取得了輝煌的成績：目前，中國高鐵運營里程超過全世界高鐵運營總里程的一半；已經建成針對不同地形和不同氣候的高鐵，無論是零下40度的高寒地帶，還是颱風頻發的地帶或者戈壁沙漠地帶都已經順利開通並良好運行著高鐵。隨著經濟發展，制約鐵路互聯互通的資金問題逐漸得到改善：中國倡議發起了“絲路基金”和亞洲基礎設施投資銀行；2014年金磚國家簽署了《關於建立金磚國家應急儲備安排的條約》，“應急儲備安排將補充和強化由國際貨幣基金組織、區域金融安排、中央銀行間雙邊貨幣互換協議及各國自有的國際儲備構成的全球金融安全網。”；建設高鐵時還可以向世界銀行、亞洲開發銀行等國際金融機構借款；可以採取BOT等項目融資方式建設。這些為“一帶一路”鐵路互聯互通奠定了技術基礎和資金基礎。2013年11月中國與匈牙利、塞爾維亞協議合建匈塞鐵路，2014年7月中國企業承建的土耳其高速鐵路順利通車，2014年9月中印簽署鐵路合作備忘錄和合作計劃等，這說明鐵路互聯互通已經成為可能。
因此，“一帶一路”相關國家和地區協商一致，通過訂立條約、制定國內法來保障鐵路互聯互通的建設，能夠實現鐵路的互聯互通，進而促進“一帶一路”貿易的便利化，這也就使法律保障的目的得以實現。
三、鐵路互聯互通法律保障之完善
“一帶一路”鐵路互聯互通已經具有了一定的現實條件，但是要真正實現鐵路互聯互通還有許多事情需做，需要完善的法律予以保障。通過完善相關法律保障鐵路互聯互通，以促進“一帶一路”貿易便利化，應該遵循客觀的經濟規律，適應國際社會發展趨勢，並充分利用好現有的有關規則。
（一）建立鐵路互聯互通法律保障合作機制
“一帶一路”涉及的國家和地區眾多，不同國家和地區在經濟、政治、社會、文化等方面都存在較大的差異，而且還不同程度地受到域外勢力的影響。因此，各個國家和地區難免對鐵路互聯互通的法律保障存在不同看法和做法。故應建立相應的合作機制，以便增加互信、協調立場、形成合力，更好地制定和實施法律來保障鐵路互聯互通。具體來說，可建立以下機制：領導人會議機制、部長會議機制、高官會議機制、爭端解決機制。
領導會議機制。由於“一帶一路”涉及的國家和地區眾多，頻繁召開領導人會議是有難度的，因此，各國領導人每兩年或者在需要對重要事項作出決策時召開會議，就鐵路互聯互通的中長期規劃或者其他重大事項作出決定。
部長級會議機制。這種會議由各個國家和地區主管鐵路的部門部長參加，每年召開一次會議，貫徹執行領導人會議的決策，就有關的重要事項進行討論、協商，並作出決策。必要的時候，其他相關部門的部長也同時與會，以便就相關問題共同商討、作出決定。
高官會議機制。由各個國家和地區主管鐵路或者相關部門高級官員參加會議。貫徹執行領導人會議決策和部長會議決定，並就一般性事項進行討論，作出相應的決定。
爭端解決機制。解決爭端主要有兩種解決方法：一是政治解決方法，一種是法律解決方法。在合作的初期階段，有關相關制度尚未成熟，規則不太完善，因此，宜以政治方法解決爭端為主，通過協商、斡旋、調解、調停等方法，使相關當事人在友好的氣氛中解決爭端。但是這種辦法，由於摻雜了較多的政治因素，國家實力影響大，也就使得它的可預期性不如法律解決方法。隨著相關制度的完善，逐漸過渡到利用仲裁或者類似訴訟的方式解決爭端，這種辦法主要以相應的規則為基礎，減少政治色彩，從而增強可預見性，因有關當事方已經過相應的過渡，因此對這種法律解決方法也比較容易接受。
另外，根據需要由部長級會議決定組建各個專門委員會，如可組建鐵路設計規劃委員會、鐵路建設委員會、鐵路營運合作委員會、鐵路安全保障委員會等，它們主要負責有關的具體事項的處理。
（二）完善法律以保障鐵路設計佈局的合理性
在廣袤的“一帶一路”內實施鐵路互聯互通，必須進行事前的合理設計、規劃，以便既符合各個國家和地區人們的期待，也符合鐵路互聯互通的經濟規律、自然規律，同時還需要考慮技術、資金等條件的可能性。綜合考慮眾多的因素，最終為鐵路互聯互通做出科學的佈局設計，並以相應的法律予以保障。
一些國家和地區對於鐵路的佈局已經有了一些規劃，如2010年東盟國家領導人通過了《東盟互聯互通總體規劃》，對包括泛亞鐵路建設在內的基礎設施互聯互通進行了規劃；[25]亞太經合組織2013年制定了《APEC互聯互通框架》和《APEC基礎設施建設和投資多年期計劃》，初步明確了包括鐵路互聯互通在內的原則和行動綱領， 2014年更將“加強全方位基礎設施和互聯互通建設”列為三大核心議題之一。同時，各個國家也根據自己的情況制定了鐵路發展規劃。但是這些規劃並沒有從“一帶一路”整體高度來考慮，而只是各自從自己的角度出發來規劃設計。某些規劃也許單獨從某些個別國家或者地區來看是優秀的，但一旦將這種規劃放到“一帶一路”整體考慮時，不利於發揮“一帶一路”整體效益，甚至考慮與其他國家鐵路進行對接及對接後的各種利益時，該個別國家或者地區的利益也難如預期。
因此，為了保證“一帶一路”鐵路互聯互通的科學性，以發揮其最大的效用，相關國家和地區應該從全局高度進行考量，經過充分論證，最終得出一個合理的科學的鐵路互聯互通佈局設計。為了達到這樣的目的，各相關國家和地區進行協商，並以法律的形式將各相關方的協商結果固定下來，以免因此受到干擾。
（三）完善法律以保障鐵路高效地建成
鐵路互聯互通工程的建設涉及建設資金的籌措、徵地拆遷、物資的採購、工程建設及監理、專業人才的使用等眾多事項，這些事項非法律保障難以完成。因此，相關國家和地區應根據鐵路互聯互通的需要簽訂協議，以使鐵路互聯互通的流程中每一個環節、每個方面都有相應的法律規定，至少有相應的指導原則，從而使鐵路互聯互通能夠有條不紊地開展。資金籌集和使用、技術人員的使用、工程建設的監督等方面尤其應加強法律調整。
對於鐵路建設資金籌措和使用的法律保障問題，應根據資金的不同籌措方式通過法律分別予以適當保障。鐵路互聯互通需要大量的資金，這些資金來源於國家的注資或者以企業運作的形式獲得的資金。但是無論以哪種形式獲得的資金都需要通過法律進行調整：對於國家的注資，需要國家頒佈法律，最好是由該國與其他相關方簽訂協議的方式予以確定，以免國家因其他事項的干擾而影響其資金投注。對於以企業運作形式特別是以項目融資方式獲取資金的，相關方必須根據不同的關係分別簽訂協議，以此來保障相關當事方的權益，如以政府名義舉辦的鐵路項目融資，需要政府與相關方簽署完工保證協議。
技術的使用及技術人員的僱用法律保障問題。鐵路建設特別是高鐵建設涉及許多高科技，高科技的使用需要利用專利法、保密法、合同法等方面的法律來保障。同時，高科技是靠高科技人才使用的，對於技術人才的使用，相關方常常存在爭議，因為東道國希望儘可能使用當地人員，而當地人員不一定能解決好相關問題。為此，就需要相關簽訂相關協議，對使用國外人才的量、工資福利、簽證手續等方面的問題進行調整。
鐵路互聯互通建設耗費資金巨大、時間長，鐵路工程建設質量攸關全局，因此，相關國家和地區要通過法律建立完善的監督機制，以便使鐵路建設的每個環節、每個方面都處於嚴格的監督之下，最終使鐵路建設按照科學的規劃設計完成，形成一張覆蓋“一帶一路”的鐵路大網，使各地的客貨順暢流動起來。
（四）完善法律以保障鐵路的順暢運營
國際上已經有了一些關於國際貨物運輸和旅客運輸的規則，如：《鐵路貨物運輸國際公約》、《國際鐵路貨物運輸協定》、《國際旅客聯運協定》及《國際旅客聯運協定辦事細則》、《國際鐵路旅客運輸合同的統一規則》，“一帶一路”的國家和地區利用這些規則，基本上就可以對國際鐵路貨物運輸或者國際鐵路旅客運輸的一般事項進行調整。對於國際鐵路運輸的調度、相關信息的共享和通報、過境貨物轉發送手續和過境貨物運送費用、清算方式和責任等方面還需要各個國家和地區進行協調，以訂立統一的規則。
應完善國際鐵路運輸調度規則。在廣袤的“一帶一路”內，鐵路及火車眾多，同時各個國家、各個地區在不同時期對鐵路運輸需求不均衡：一些國家和地區在一定的時間內鐵路運輸需求大於運力，同時在另一些國家和地區卻存在運力閒置的情況。為了解決這一矛盾，最大限度提高鐵路運輸的效率，相關國家和地區應制定鐵路運輸調度的統一規則，以便依照這種規則，適時調度鐵路運力，提供鐵路運輸的效益。
應建立健全鐵路信息共享機制。隨著鐵路網絡的日益擴大和複雜化，貨物、旅客的接收、發送及相關信息日益增多，為了更好地保障鐵路的順暢運營，相關國家和地區訂立協議，建立健全鐵路網絡信息共享機制，規範鐵路網絡行為。
應制定相關規則規範過境手續及過境貨物運送費用。隨著“一帶一路”鐵路網絡的建立和擴大，國際鐵路運輸日漸增多，而鐵路過境，常常需要辦理過境手續、繳納包括貨物過境費在內的各種費用。手續的繁雜、費用的繁多勢必造成鐵路運輸的阻塞，因此，制定規則規範相關手續、費用問題，也就必不可少。
另外，還應制定規則明確國際鐵路運輸的清算方式和責任，以維護各運輸主體之間公正的清算秩序。
（五）完善法律以保障鐵路運營的安全
安全是鐵路互聯互通的基礎。鐵路運輸安全問題主要來自於三個方面：一是火車裝載的旅客、貨物引起的安全問題，二是鐵路及火車本身引起的安全問題，三是外部力量對火車及火車裝載的貨物和旅客造成的安全問題。利用信息共享機制，建立健全通報制度，使安全隱患一旦得到發現，能及時進行通報，以便相關當事方及時預防和予以處置。同時，還要分類針對不同的情況制定相應的法律制度，加以預防和處置。
對於火車裝載的旅客、貨物引起的安全問題，各相關方應制定和實施嚴格的旅客進站安檢制度、貨物裝車檢查制度以及火車運行中的巡查制度，嚴格檢查旅客的進站、貨物上車，以儘可能減少或者避免由此而產生的安全問題。
對於鐵路及火車本身引起的安全問題，制定和實施嚴格的火車安全保障制度，保障交付運營的火車是適於運營的，且火車運營中出現問題能及時得到發現和解決。
對於外部力量對火車及火車裝載的貨物和旅客造成的安全問題，相關國家和地區應制定和設施嚴格的鐵路沿線安全保障制度，防止人為地對鐵路線路和火車運行的安全威脅。由於“一帶一路”內多地存在著恐怖主義、極端主義、分裂主義勢力，有關當事人尤其要協調立場，制定和實施嚴格的法律制度防止這些勢力對鐵路互聯互通的破壞。這方面應該充分利用現有機制，如在中亞，應充分利用上海合作組織；在東南亞，應充分利用東盟相關機制。當然為了更好地預防鐵路運營安全事故的發生以及一旦發生安全事故後等得到及時有效處置，應設置覆蓋“一帶一路”整個範圍的安全機制，並以此來防範和處置安全問題。
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