An｜释案解惑
案管家 Case Housekeeper
包运成 韩超杰 | 贵州师范大学
摘要
铁路互联互通是“一带一路”贸易便利化的基础，也是“一带一路”贸易便利化的体现。通过法律保障促进“一带一路”贸易便利化的铁路互联互通是必要的，也是可行的。为此，相关国家和地区应遵循客观规律，适应国际社会发展趋势，并充分利用好现有的规则，完善相关法律，建立合作机制，以保障铁路的合理布局、顺利建成以及高效和安全的运营。
建设“一带一路”是我国根据国际国内形势作出的重大战略决策，这需要各方面长期努力才能成功。推动贸易便利化以发展经济是建设“一带一路”的切入点。铁路互联互通是“一带一路”贸易便利化的基础，也是“一带一路”贸易便利化的体现。在地域广阔、利益诉求多元、外部干扰因素众多的“一带一路”开展铁路互联互通，将遭遇重重阻碍甚至破坏，借助法律予以保障就成为必然的选择，本文拟对此作一探析以作抛砖引玉。
一、铁路互联互通法律保障之必要
“法律必须是稳定的”。正是有了法律的稳定性，法律的指引、评价、预测、教育、强制等作用得以发挥，法律的秩序价值得以实现。这种法律应该是良法，它对法律关系参与者的权利义务予以公平规定，以便人们在活动过程中各守本分、各得其所，充分发挥各自的潜能、优势。“一带一路”贸易便利化的铁路互联互通也需要我们利用国内外法律（特别是在秩序、公平、个人自由、实用性等方面俱佳的法律）来保障。
（一）铁路互联互通的合理布局设计需要法律保障
1. 铁路线路的合理布局及对接需要法律保障
“一带一路”涉及亚洲、欧洲广阔的地域，铁路线路究竟该怎么布局？这需要综合考虑各种相关因素并作出合理的决定，并通过法律予以保障：一是产业问题。建设铁路需要大量资金，须有相应的产业来支撑，以便所建成的铁路能够在产业的支撑下持续不断的运营、发展。某一特定区域可以发展哪些产业、产业的发展情况如何常常与该国或者该地区采取的产业政策、实施的相关法律有关。二是人口问题。人口的多寡及人口的不同结构会影响客货运输量，如在地广人稀且无资源的地方设立铁路站点是不经济的。三是与相关国家和地区铁路的对接问题。不同国家和地区从自身出发，尽可能使铁路的布局给自己带来最大的利益，但是这不一定与其他国家、其他地区的铁路布局一致，从而导致相关国家和地区之间的铁路难以有效地对接，这就需要相关国家、相关地区通过法律来进行调节。
2.铁路技术标准的统一需要法律保障
要实现“一带一路”铁路的互联互通，一个重要的条件就是要实现铁路技术标准的统一。而“一带一路”内的铁路技术标准却存在着很大的差异，如俄罗斯、中亚地区国家仍然援用前苏联的铁路轨距标准即1520毫米，而中国、中东各国、欧盟国家采用的是1435毫米的国际标准铁路轨距，东盟国家大多采用的是1000毫米的米轨轨距，这种差异影响铁路的畅通，也将增加铁路换装等费用。铁路轨距的调整并不是一个小事情，要改变这一标准存在较大困难，因为铁路轨距的改变涉及到新铁路与原铁路的衔接问题，这中间需要涉及众多的费用（如货物的换装产生的费用），同时也可能涉及一些国家的战略考虑，如俄罗斯希望中亚国家与其保持一致的轨距，以便中亚国家与其保持更紧密的关系。如果改变这种轨距，俄罗斯就可能认为这是对其利益的损害而采取措施加以阻拦，如“中-吉-乌铁路方案”的搁浅就是一个典型事例。
无论是铁路轨距的统一还是铁路等级的协调等都是比较困难的事情，需要相关各方从“一带一路”的整体来考虑，也需要考虑各地的实际情况，通过订立协议来加以解决。
（二）铁路工程建设需要法律保障
1.铁路工程建设的投融资需要法律保障
铁路建设需要大量的资金支持，一个国家的财政资金常常难以满足大量铁路建设所需的庞大资金需求，特别是“一带一路”内许多国家仍然处于不发达状态，这些国家根本不可能拿出足够多的资金来修建铁路，这时就需要通过其他的渠道来筹集资金。通过向国外发行债券、借款等方式筹集铁路建设资金，除了有关当事人需订立合同以外，常常还需要通过一国与他国或者国际组织乃至私人订立相关协议，通过这样的协议明确当事方的权利义务。而通过BOT等形式进行的项目融资涉及的当事方更多，利益关系也更加复杂，这更需要国内外法律制度的密切配合才能处理好相关问题。
2.人才使用、物资采购、工程建设等需要法律保障
一是铁路建设特别是高铁建设，涉及大量使用国外专业人才问题，这常常需要通过制定、修改国内法或者订立国际协议来解决国外人才使用问题。二是物资采购需要法律保障。铁路建设的物资采购问题，即铁路建设所需物资，究竟是只限于国内采购，还是可以在国外采购。东道国常常希望铁路建设所需物资在其国内采购，而国内相关物资可能在质量、价格等方面不如国外的，这种矛盾的解决需要通过国内法甚至国际法来解决。三是铁路工程建设及监理标准问题。即各国通常都有自己的关于铁路工程建设和监理的标准，但是对于国际互联互通的铁路建设，其相关标准应该较高，但是“一带一路”内的国家无论在经济、科技、建设经验等方面都存在较大的差异，铁路建设和监理的相关标准也就难免存在着差异，这些差异的消除不通过法律常常难以解决。
（三）铁路运营需要法律保障
铁路运营涉及诸多事项，需要法律予以保障才能有效处理，特别是铁路的统一调度和信息共享需要法律保障。
1.铁路统一调度需要法律保障
铁路统一调度是铁路运营的客观需要：一是铁路所属的分割性需要统一调度。“一带一路”地域广阔，在其内建成的铁路将分属不同的主体所有、占有、使用，一般来说，铁路所载货物或者乘客常常需要经历不同的铁路段、铁路线，为了使所载的货物或者乘客及时、安全地到达目的地，也就需要对铁路运输相关事宜进行统一协调。二是铁路经营效益的提高需要统一调度。在广阔的“一带一路”内，不同地区、不同国家的经济发达程度不一，物资、人员流动需求也存在很大差异，这将出现：一些地方某些时间内对铁路运输的需求大，而运力不足，而另一些地区在某些时间内却需求不足，出现“吃不饱”现象。为了充分地利用好铁路运输资源，提高铁路经营效益，就应根据各地的实际情况对铁路运输进行统一调度。三是维护铁路运输秩序的维护需要统一调度。出现运力和运输需求不平衡时，铁路运输经营者可能会因运力紧张而做出损害乘客或者托运人利益的行为，而在运输需求不足、运力过剩的情况下，又可能实施竞相压价等无序竞争行为。这些现象都不利于铁路运输发展，需要统一调度安排。为了使铁路经营有序开展，充分发挥铁路的效益，也就需要借助国内法、国际法来予以保障。
2.铁路信息联通共享需要法律保障
信息的互联共享对于铁路的经营来说是非常重要的，铁路信息联通共享的需求主要体现在两个方面：一是铁路系统内的信息共享需求。有多少运输车辆、各车辆所处地区和国家、车辆质量和运载能力、是否正在运输过程中等方面的信息都需要联通共享，以便集中统一调度。二是铁路系统与系统外的信息互联共享需求。铁路信息系统需与相关管理部门联通、铁路需与旅客和货物运输信息联通。铁路涉及的事项非常广泛，必须将铁路系统内外信息联通共享才能有效处理相关事情，在信息化社会的今天，没有相关信息或者出于信息孤岛状态，是难以搞好铁路经营的。但是铁路信息联通共享也涉及信息安全、不同地区和不同国家的信息对接等方面的问题，这也会产生相关的费用分摊问题。这些问题的解决需通过法律来明确不同地区、不同国家及相关主体的权利、义务，并保障铁路安全、有序、高效地经营。
（四）铁路安全需要法律保障
保障铁路安全是实现铁路互联互通的重要内容。需要借助法律予以解决的铁路安全问题主要有三个方面的问题：
一是铁路及车辆本身引起的安全问题。这方面的安全隐患主要源于铁路未能得到及时有效地维护或者铁路设计建造缺陷导致的问题。由于“一带一路”涉及的地方非常广阔，域内不同国家之间铁路设计标准等存在差异，依据不同设计标准建造的车辆和铁路在实际运行中可能出现安全问题。这方面问题的解决就需要通过不同国家、不同地区的协调，以选择科学合理的标准，从而解决相关的问题。另外，铁路和车辆得不到维修保养会影响铁路的运输，进而影响到域内域外相关方，这就需要通过法律预先作出相关的协调规则，以便在具体开展维修保养时，不会因此出现安全问题。
二是铁路搭载的旅客和货物引起的安全问题。可能因旅客随身携带的物品或者货物（如易燃易爆物品、腐蚀性物品等）导致安全问题，存在安全隐患的货物随着列车的行使而穿越不同的国家和地区，这也就意味着安全事故可能在铁路所经过的不同地区发生。因此，这类问题的解决，需要各相关方制定和实施严格的货物搭载安全规程，在货物进站、上车装载及运输中能得到妥善处理；同时要建立相互通报及货物交接制度，以便及早预防安全事故的发生，且一旦安全事故发生，也能得到及时有效的处理。搭载于火车上的旅客也可能有意无意地触碰、使用火车上的安全设施，从而导致安全事故发生。对于这类问题，需要各国通过法律规定火车设计标准以尽可能地使旅客不能触及到这些设施；另外需要对旅客使用这些安全设施导致的问题进行相应的规定。
三是因恐怖袭击等导致的铁路安全问题。“一带一路”铁路运输线路长，一些铁路需要穿越恐怖活动或者地区安全形势严峻的地区，如中亚的恐怖主义、极端主义、分裂主义势力非常活跃，南亚、东南亚的一些地区也存在较严重的安全问题。当铁路从这些地区经过时，可能遭到这些不法势力的破坏，造成安全事故。为了预防和打击这些不法分子蓄意制造铁路安全事故，需要各相关方通过订立国际协议，并使各国在国内制定和实施相应的法律，以便通过国内、国际一致的行动打击不法势力，保障铁路的安全。
二、铁路互联互通法律保障的现实基础
巨大的经济利益、国际社会发展趋势、现行的有关制度等为铁路互联互通法律保障奠定了基础。
（一）经济利益驱动
铁路互联互通以其独特的优势将为相关国家及其国民带来巨大的经济利益：相对于航空运输来说，铁路运输具有价格上、运量上的优势，而且科技发展缩短了高铁运输与航空运输的速度差距；相较于公路运输来说，铁路运输的量大，且价格便利；相对于海运来说，铁路运输具有速度上的优势，且运量也不差。因此，“一带一路”内的铁路互联互通将产生积极的经济效益：一是铁路的互联互通将使“一带一路”的客货流量加大，促进经济发展。改善一定区域内的路网质量将极大地提高该区域内贸易量，这种效果比区域内相关当事方降低关税而增加的贸易量更加明显，而且由于交通改善效果的外溢性，可使相邻国家也受益。二是铁路互联互通降低运输成本，从而便于扩大出口，同时因进口商品成本下降而使消费者受益，也使以进口产品为原材料的商品成本降低，竞争力增强。发达的交通运输是出口业绩取得好成绩的重要条件，基础设施的质量是出口水平的决定性因素之一，这对于身处内陆的中亚国家来说更是如此。三是铁路运输的便捷也改善了境内的贸易投资环境。在“丝绸之路经济带”内建设建成互联互通的铁路网，沟通发达的欧洲和经济发展很快的中国，这既有利于中欧经济的发展，也有利于经济洼地“中亚”的发展；在东南亚建设互联互通的铁路网，将大大促进中国-东盟自由贸易区升级版的发展。
除了梵蒂冈、巴勒斯坦外，“一带一路”内的国家都是联合国会员国，遵循《联合国宪章》是联合国会员国的基本义务，而《联合国宪章》第五十五条、第五十六条规定，各个会员国有义务单独或者采取共同行动以促进经济和社会的发展，不断改善人民的生活。绝大部分国家参加的《经济、社会和文化权利国际公约》第二条规定：“每一缔约国家承担尽最大能力个别采取步骤或经由国际援助和合作，特别是经济和技术方面的援助和合作，采取步骤，以便用一切适当方法，尤其包括用立法方法，逐渐达到本公约中所承认的权利的充分实现。”既然“一带一路”的铁路互联互通可以为人们带来巨大的经济利益，“一带一路”相关国家就有应单独或者共同采取措施，特别是通过制定和实施国内法或者订立和实施国际条约，以保障铁路的互联互通，进而促进经济发展和人们生活的不断改善。
（二）国际趋势驱动铁路互联互通法律保障意愿的形成
国际贸易规模越来越大，不同国家及地区贸易联系也越来越强，随之而来的是人们越来越强烈要求采取措施以促进贸易便利化。相关国际组织、国家不得不适应这种需求而采取包括以法律保障铁路互联互通在内的措施来促进贸易便利化。
WTO是一个包括大量“一带一路”国家和地区的国际经济组织。2004年WTO启动了推动贸易便利化的谈判。2012年欧盟委员会发布的新认证经营者（AuthorisedEconomic Operators,“AEO”）指南规定，简化铁路等运输货物的程序。联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（简称“亚太经社会”，U.N. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific -- ESCAP)的主要工作之一就是积极推动贸易便利化。2002年亚太经合组织（即APEC）通过了“贸易便利化行动计划”和“贸易便利化行动和措施清单”；2005年亚太经合组织釜山会议提出了“APEC贸易便利化行动计划II”。2014年在北京召开的亚太经合组织领导人非正式会议通过的《亚太经合组织推动实现亚太自贸区北京路线图》强调，加快“边界上”贸易自由化和便利化努力，改善“边界后”商业环境，促进“跨边界”区域互联互通。上海合作组织成员国于2001年签署了有关启动贸易投资便利化进程的备忘录，并确定了具体实施计划和目标。
中亚各国非常重视投资修建、修复国际运输基础设施，以推进区域内贸易的便利化。
美国极力倡导的跨太平洋伙伴关系协议（Trans -Pacific Partnership Agreement，TPP）的议题涵盖商务流动、能力建设、贸易救济、技术性贸易壁垒、卫生检验检疫等广泛领域。美国正欲推动“广泛的、高标准的贸易和投资承诺”。
美欧双方于2013年达成协议，为跨大西洋贸易与投资伙伴协议（Transatlantic Trade and Investment Partnership，TTIP）确立了包括贸易便利化在内的20个议题，TTIP还有望推动包括其亚洲贸易伙伴在内的其他国家建立相应的FTA，甚至导致新一轮的全球贸易谈判。
由东盟和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、印度等16国参加的区域全面经济伙伴关系(Regional Com-prehensive Economic Partnership, RCEP)也将贸易便利化作为其重要议题。
2013年9月13日习近平主席在“上海合作组织成员国元首理事会上，提出尽快签署《国际道路运输便利化协定》，开辟从波罗的海到太平洋、从中亚到印度洋和波斯湾的交通运输走廊。”2014年中国-东盟博览会上，中国国务院副总理张高丽指出，“贸易投资便利化是21世纪海上丝绸之路建设的优先领域”，而“互联互通是建设21世纪海上丝绸之路的重要内容”。
WTO、APEC、ESCAP、EU、TPP、TTIP、RCEP、APEC等国际组织（其成员或者参加者包括“一带一路”许多国家或者地区）已经采取了包括铁路互联互通在内的促进贸易便利化的措施，并将继续采取措施推动贸易便利化，这种国际发展趋势势必推动“一带一路”的国家和地区采取包括法律保障在内的各种措施，以促进贸易便利化。
（三）现有制度为法律保障铁路互联互通提供了规范基础
为了保障铁路互联互通等贸易便利化措施，一些国际组织和国家已经制定了相关制度，从而为法律保障“一带一路”的铁路互联互通奠定了基础。
2001年，WTO第四届部长级会议决定授权WTO货物贸易理事会审议并适当澄清和完善GATT1994第5条、第8条、第10条的相关内容，确定各成员特别是最不发达和发展中成员在贸易便利化方面的需求和优先领域。欧盟为全球推行AEO （Authorised Economic Operator）制度提供了国际标准，简化铁路通关程序。2005年世界海关组织理事会通过了《全球贸易安全与便利标准框架》，大部分成员海关都有意启动实施《全球贸易安全与便利标准框架》，还通过了有关规定便利框架原则的基础文件。2010年第17届东盟领导人会议通过了《东盟互联互通总体规划》；2013年10月，亚太经合组织2013部长级会议通过了《APEC互联互通框架》和《APEC基础设施开发与投资多年计划》。
2012年东盟成员国与中国、日本、澳大利亚、韩国、印度、新西兰就区域全面经济伙伴关系（RCEP）进行了磋商，根据《区域全面经济伙伴关系（RCEP）谈判的指导原则及目标》，确定区域全面经济伙伴关系谈判将包括便利贸易投资、方便成员国参与全球及区域供应链等问题。大湄公河次区域经济合作机制中最重要的贸易便利化倡议是《便利客货跨境运输协定》，该协议涵盖了所有跨境交通便利化的有关方面，包括基础设施，包括道路和桥梁设计标准、路标和信号灯。2014年12月中泰双方签署《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，建设泰国高铁。2014年《中俄总理第十九次定期会晤联合公报》规定，双方合作提高双边贸易和投资便利化。继续研究构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，确保在优先实施“莫斯科—喀山”高铁项目上开展全面合作。
2014年12月，中、匈、塞三国达成协议，合作建设匈塞铁路，力争在两年内建成一个符合欧盟标准、适合各方需求的现代化快速铁路。
2003年通过的《上海合作组织成员国多边经贸合作纲要》规定，“上海合作组织短期内将积极推动贸易投资便利化进程”，“就利用和进一步发展交通运输和通讯领域现有基础设施进行合作”。2014年9月，“中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦六国代表共同签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》（简称《协定》）。《协定》签署后，上合组织六国将逐步形成国际道路运输网络，对中国倡导的丝绸之路经济带建设具有重要的推动作用。各方商定了六条连接中、哈、俄、塔、乌、吉六国的运输线路，所有线路将在不晚于2020年前开通，可初步形成上合组织成员国道路运输网络，为有关成员国之间开展跨境运输和过境道路运输打下基础，为内陆成员国利用出海口创造了条件。”
2013年1月1日生效的《上海市推进国际贸易中心建设条例》用其第五章“贸易便利化和贸易促进”专门规定了贸易便利化。
由此可知，相关国际组织、地区、国家已经就“一带一路”内的铁路互联互通制定一些规则，这些规则已经或者将保障铁路的建设和互联互通。这也为“一带一路”铁路互联互通的法律保障奠定了基础。
（四）资金技术等条件的成熟为法律保障目的实现提供了可能
制约铁路建设的因素众多，技术和资金是其中至为关键的因素。一是技术制约铁路的互联互通。铁路建设是一个庞大的工程，在设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理等各个环节都有较高的技术要求，特别是高铁建设需要大量的高精尖技术。二是资金制约铁路互联互通。铁路建设需要耗费大量的资金，建设一公里的一般铁路需要几千万人民币，而建设高铁则需要一亿以上人民币。建设铁路特别是建设高铁，所需要的技术和资金，对于任何一个国家来说，都不是一个简单的问题，何况“一带一路”内还有许多贫弱的国家。
制约铁路互联互通的技术、资金条件逐渐得到改善。随着科技的进步，铁路技术日渐成熟，德国、日本、加拿大、法国等国家掌握了较好的高铁技术，中国通过引进、消化和吸收国外先进铁路技术的同时，进一步创新，取得了辉煌的成绩：目前，中国高铁运营里程超过全世界高铁运营总里程的一半；已经建成针对不同地形和不同气候的高铁，无论是零下40度的高寒地带，还是台风频发的地带或者戈壁沙漠地带都已经顺利开通并良好运行着高铁。随着经济发展，制约铁路互联互通的资金问题逐渐得到改善：中国倡议发起了“丝路基金”和亚洲基础设施投资银行；2014年金砖国家签署了《关于建立金砖国家应急储备安排的条约》，“应急储备安排将补充和强化由国际货币基金组织、区域金融安排、中央银行间双边货币互换协议及各国自有的国际储备构成的全球金融安全网。”；建设高铁时还可以向世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构借款；可以采取BOT等项目融资方式建设。这些为“一带一路”铁路互联互通奠定了技术基础和资金基础。2013年11月中国与匈牙利、塞尔维亚协议合建匈塞铁路，2014年7月中国企业承建的土耳其高速铁路顺利通车，2014年9月中印签署铁路合作备忘录和合作计划等，这说明铁路互联互通已经成为可能。
因此，“一带一路”相关国家和地区协商一致，通过订立条约、制定国内法来保障铁路互联互通的建设，能够实现铁路的互联互通，进而促进“一带一路”贸易的便利化，这也就使法律保障的目的得以实现。
三、铁路互联互通法律保障之完善
“一带一路”铁路互联互通已经具有了一定的现实条件，但是要真正实现铁路互联互通还有许多事情需做，需要完善的法律予以保障。通过完善相关法律保障铁路互联互通，以促进“一带一路”贸易便利化，应该遵循客观的经济规律，适应国际社会发展趋势，并充分利用好现有的有关规则。
（一）建立铁路互联互通法律保障合作机制
“一带一路”涉及的国家和地区众多，不同国家和地区在经济、政治、社会、文化等方面都存在较大的差异，而且还不同程度地受到域外势力的影响。因此，各个国家和地区难免对铁路互联互通的法律保障存在不同看法和做法。故应建立相应的合作机制，以便增加互信、协调立场、形成合力，更好地制定和实施法律来保障铁路互联互通。具体来说，可建立以下机制：领导人会议机制、部长会议机制、高官会议机制、争端解决机制。
领导会议机制。由于“一带一路”涉及的国家和地区众多，频繁召开领导人会议是有难度的，因此，各国领导人每两年或者在需要对重要事项作出决策时召开会议，就铁路互联互通的中长期规划或者其他重大事项作出决定。
部长级会议机制。这种会议由各个国家和地区主管铁路的部门部长参加，每年召开一次会议，贯彻执行领导人会议的决策，就有关的重要事项进行讨论、协商，并作出决策。必要的时候，其他相关部门的部长也同时与会，以便就相关问题共同商讨、作出决定。
高官会议机制。由各个国家和地区主管铁路或者相关部门高级官员参加会议。贯彻执行领导人会议决策和部长会议决定，并就一般性事项进行讨论，作出相应的决定。
争端解决机制。解决争端主要有两种解决方法：一是政治解决方法，一种是法律解决方法。在合作的初期阶段，有关相关制度尚未成熟，规则不太完善，因此，宜以政治方法解决争端为主，通过协商、斡旋、调解、调停等方法，使相关当事人在友好的气氛中解决争端。但是这种办法，由于掺杂了较多的政治因素，国家实力影响大，也就使得它的可预期性不如法律解决方法。随着相关制度的完善，逐渐过渡到利用仲裁或者类似诉讼的方式解决争端，这种办法主要以相应的规则为基础，减少政治色彩，从而增强可预见性，因有关当事方已经过相应的过渡，因此对这种法律解决方法也比较容易接受。
另外，根据需要由部长级会议决定组建各个专门委员会，如可组建铁路设计规划委员会、铁路建设委员会、铁路营运合作委员会、铁路安全保障委员会等，它们主要负责有关的具体事项的处理。
（二）完善法律以保障铁路设计布局的合理性
在广袤的“一带一路”内实施铁路互联互通，必须进行事前的合理设计、规划，以便既符合各个国家和地区人们的期待，也符合铁路互联互通的经济规律、自然规律，同时还需要考虑技术、资金等条件的可能性。综合考虑众多的因素，最终为铁路互联互通做出科学的布局设计，并以相应的法律予以保障。
一些国家和地区对于铁路的布局已经有了一些规划，如2010年东盟国家领导人通过了《东盟互联互通总体规划》，对包括泛亚铁路建设在内的基础设施互联互通进行了规划；[25]亚太经合组织2013年制定了《APEC互联互通框架》和《APEC基础设施建设和投资多年期计划》，初步明确了包括铁路互联互通在内的原则和行动纲领， 2014年更将“加强全方位基础设施和互联互通建设”列为三大核心议题之一。同时，各个国家也根据自己的情况制定了铁路发展规划。但是这些规划并没有从“一带一路”整体高度来考虑，而只是各自从自己的角度出发来规划设计。某些规划也许单独从某些个别国家或者地区来看是优秀的，但一旦将这种规划放到“一带一路”整体考虑时，不利于发挥“一带一路”整体效益，甚至考虑与其他国家铁路进行对接及对接后的各种利益时，该个别国家或者地区的利益也难如预期。
因此，为了保证“一带一路”铁路互联互通的科学性，以发挥其最大的效用，相关国家和地区应该从全局高度进行考量，经过充分论证，最终得出一个合理的科学的铁路互联互通布局设计。为了达到这样的目的，各相关国家和地区进行协商，并以法律的形式将各相关方的协商结果固定下来，以免因此受到干扰。
（三）完善法律以保障铁路高效地建成
铁路互联互通工程的建设涉及建设资金的筹措、征地拆迁、物资的采购、工程建设及监理、专业人才的使用等众多事项，这些事项非法律保障难以完成。因此，相关国家和地区应根据铁路互联互通的需要签订协议，以使铁路互联互通的流程中每一个环节、每个方面都有相应的法律规定，至少有相应的指导原则，从而使铁路互联互通能够有条不紊地开展。资金筹集和使用、技术人员的使用、工程建设的监督等方面尤其应加强法律调整。
对于铁路建设资金筹措和使用的法律保障问题，应根据资金的不同筹措方式通过法律分别予以适当保障。铁路互联互通需要大量的资金，这些资金来源于国家的注资或者以企业运作的形式获得的资金。但是无论以哪种形式获得的资金都需要通过法律进行调整：对于国家的注资，需要国家颁布法律，最好是由该国与其他相关方签订协议的方式予以确定，以免国家因其他事项的干扰而影响其资金投注。对于以企业运作形式特别是以项目融资方式获取资金的，相关方必须根据不同的关系分别签订协议，以此来保障相关当事方的权益，如以政府名义举办的铁路项目融资，需要政府与相关方签署完工保证协议。
技术的使用及技术人员的雇用法律保障问题。铁路建设特别是高铁建设涉及许多高科技，高科技的使用需要利用专利法、保密法、合同法等方面的法律来保障。同时，高科技是靠高科技人才使用的，对于技术人才的使用，相关方常常存在争议，因为东道国希望尽可能使用当地人员，而当地人员不一定能解决好相关问题。为此，就需要相关签订相关协议，对使用国外人才的量、工资福利、签证手续等方面的问题进行调整。
铁路互联互通建设耗费资金巨大、时间长，铁路工程建设质量攸关全局，因此，相关国家和地区要通过法律建立完善的监督机制，以便使铁路建设的每个环节、每个方面都处于严格的监督之下，最终使铁路建设按照科学的规划设计完成，形成一张覆盖“一带一路”的铁路大网，使各地的客货顺畅流动起来。
（四）完善法律以保障铁路的顺畅运营
国际上已经有了一些关于国际货物运输和旅客运输的规则，如：《铁路货物运输国际公约》、《国际铁路货物运输协定》、《国际旅客联运协定》及《国际旅客联运协定办事细则》、《国际铁路旅客运输合同的统一规则》，“一带一路”的国家和地区利用这些规则，基本上就可以对国际铁路货物运输或者国际铁路旅客运输的一般事项进行调整。对于国际铁路运输的调度、相关信息的共享和通报、过境货物转发送手续和过境货物运送费用、清算方式和责任等方面还需要各个国家和地区进行协调，以订立统一的规则。
应完善国际铁路运输调度规则。在广袤的“一带一路”内，铁路及火车众多，同时各个国家、各个地区在不同时期对铁路运输需求不均衡：一些国家和地区在一定的时间内铁路运输需求大于运力，同时在另一些国家和地区却存在运力闲置的情况。为了解决这一矛盾，最大限度提高铁路运输的效率，相关国家和地区应制定铁路运输调度的统一规则，以便依照这种规则，适时调度铁路运力，提供铁路运输的效益。
应建立健全铁路信息共享机制。随着铁路网络的日益扩大和复杂化，货物、旅客的接收、发送及相关信息日益增多，为了更好地保障铁路的顺畅运营，相关国家和地区订立协议，建立健全铁路网络信息共享机制，规范铁路网络行为。
应制定相关规则规范过境手续及过境货物运送费用。随着“一带一路”铁路网络的建立和扩大，国际铁路运输日渐增多，而铁路过境，常常需要办理过境手续、缴纳包括货物过境费在内的各种费用。手续的繁杂、费用的繁多势必造成铁路运输的阻塞，因此，制定规则规范相关手续、费用问题，也就必不可少。
另外，还应制定规则明确国际铁路运输的清算方式和责任，以维护各运输主体之间公正的清算秩序。
（五）完善法律以保障铁路运营的安全
安全是铁路互联互通的基础。铁路运输安全问题主要来自于三个方面：一是火车装载的旅客、货物引起的安全问题，二是铁路及火车本身引起的安全问题，三是外部力量对火车及火车装载的货物和旅客造成的安全问题。利用信息共享机制，建立健全通报制度，使安全隐患一旦得到发现，能及时进行通报，以便相关当事方及时预防和予以处置。同时，还要分类针对不同的情况制定相应的法律制度，加以预防和处置。
对于火车装载的旅客、货物引起的安全问题，各相关方应制定和实施严格的旅客进站安检制度、货物装车检查制度以及火车运行中的巡查制度，严格检查旅客的进站、货物上车，以尽可能减少或者避免由此而产生的安全问题。
对于铁路及火车本身引起的安全问题，制定和实施严格的火车安全保障制度，保障交付运营的火车是适于运营的，且火车运营中出现问题能及时得到发现和解决。
对于外部力量对火车及火车装载的货物和旅客造成的安全问题，相关国家和地区应制定和设施严格的铁路沿线安全保障制度，防止人为地对铁路线路和火车运行的安全威胁。由于“一带一路”内多地存在着恐怖主义、极端主义、分裂主义势力，有关当事人尤其要协调立场，制定和实施严格的法律制度防止这些势力对铁路互联互通的破坏。这方面应该充分利用现有机制，如在中亚，应充分利用上海合作组织；在东南亚，应充分利用东盟相关机制。当然为了更好地预防铁路运营安全事故的发生以及一旦发生安全事故后等得到及时有效处置，应设置覆盖“一带一路”整个范围的安全机制，并以此来防范和处置安全问题。
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