領克的對手到底是誰？
——車市熱點問答（149）
何侖
先期上市的領克01 2.0T車型的預售價區間為17-24萬元，廠家公佈這一消息後，圍繞領克的爭議達到了沸點。各種的價格對標、產品對標五花八門，讓人眼花繚亂、莫衷一是。到底哪種說法比較靠譜？
問：您對領克01的預售價怎麼看？有人認為這個價格偏高。
答：這個價格和我預料的差不多。價格偏高的說法也不奇怪，因為不少人的第一反應往往是就價論價，來不及或者根本不想搞清楚這個價格背後的那些關鍵因素，這也是老問題了。
我個人認為，這個價格裡還包括終身質保，終身免費wifi 流量以及終身免費救援，這三項終身服務是領克特有的，當然不會是免費的午餐；還有，要特別注意，這是“先期”上市的2.0T車型的預售價，不包括將於明年下半年會推出的入門級車型，這款179馬力1.5T三缸發動機的車型價格估計會比低功率版的2.0T車型低1萬元左右，這樣，領克01全系車型的起價就會進入16萬的區間；如果考慮到現在公佈的還只是“預售價”，即將公佈的實際價格有可能還要低一些，那麼，2.0T和1.5T的起步價分別下探到16萬區間和15萬區間，也不是沒有可能。
這樣看，相對於領克01的產品定位、市場和用戶定位、基於產品定位和車型平臺技術工藝標準的成本預算，還有提供的三項特殊服務的成本等等，它的價格是偏低的，這倒不是因為廠家“厚道”，而是因為廠家要採用類似特斯拉的銷售方式——統一終端零售價格，讓價格徹底透明化，剔除鬧心的討價還價環節，同時又要考慮現在市場上那些價格對標的車型實際上都有一定幅度降價，這就要求這個價格只有更低一些，才能保持穩定。
問：但人們喜歡拿長城WEY VV5的價格來比。同樣是高端中國品牌，又是同一級別的車型，憑什麼你領克01就要WEY VV5貴兩萬？
答：吉利官方稱，領克是歐洲技術、歐洲設計、全球製造、全球銷售的高端“合資品牌”。我曾經說過，這個說法是恰如其分的（參見《高端車品牌推要逢時？》）。而WEY稱自己是中國品牌“豪華SUV”。但這樣一種定位是有爭議的，比如，同樣是中型SUV，廣汽傳祺GS8的起價只比WEY VV7的16.78萬低4000元，而且配置也相應較低，但廣汽沒有說傳祺是“豪華”品牌，而是定位於中國品牌中“高端”；納智捷大7也是中型SUV，起價要比WEY VV7貴了1萬多，但納智捷也沒自詡為“豪華”品牌，雖說這個價格定得過高；和自家的哈弗H7相比，同樣是中型SUV，4月份上市的WEY VV7的起價只比5個月前上市的2017款H7（16.28萬）高出5000元，二者的價差僅為3%。
所以，無論和中國品牌的同級車型比，還是和自家的H7比，WEY VV7都沒有在價格上和它們拉開距離，來體現出豪華品牌至關重要的溢價能力和車主的“身份效應”，而且還造成了自家產品的內鬥，WEY VV7的銷量雖然不錯，但H7銷量卻相應減少，被迫降價，除非這就是長城想要的結果。
領克01就不同了，採用沃爾沃的平臺，產品上對標高端合資品牌的途觀，起步價卻直插合資品牌緊湊型SUV的腹地——17萬元左右的區間，並與包括WEY VV5和吉利博越在內的中國品牌同級轎車拉開了距離，而且也沒有標榜自己是“豪華品牌”。它的市場定位相當清晰——在豪華品牌沃爾沃和中國品牌吉利之間的開闊地上。
問：您說的這些都是廠家營銷策略、話術的差別，但在產品上領克01與WEY VV5能有多大差距呢？
答：不要小看營銷策略、話術，好的營銷策略和話術能夠準確反映品牌、產品、服務和用戶的定位，而定位是否準確、合理，是不是能最終得到市場的認同，是決定一個品牌或產品成敗的關鍵。這個問題我們以後可以找機會細聊。
從產品角度看，領克源自國際豪華品牌沃爾沃的全新CMA模塊化平臺，WEY基於哈弗的車型平臺，這就決定了二者的出身、血統有著不小的差別，產品定位、標準自然會有相應的差別，圍繞定位和標準的產品性能、品質也會有相應的差別，用戶群也會有相應的差別——買WEY的人更側重性價比，買領克的人相對側重身份。
問：血統不同對產品性能的影響到底有多大？WEY VV5的高科技配置相當豐富，內飾材質、工藝也達到了相當高的水平，能比領克01差到哪去？
答：一輛普通自行車最多2、3百塊錢，一輛環法自行車賽用的自行車至少要7、8萬塊錢，為什麼？除了外表光鮮外，環法自行車平地最高時速可達70多公里，下坡時速可超過100公里，普通自行車要是以這樣的速度行駛，掉鏈子、車身散架、車輪或車閘崩潰就難免了，因為整車的強度標準不夠，每個螺絲釘都不足以支撐這種高速運動帶來的衝擊，說白了，它骨子裡就不是那塊料。
汽車也如此，設計時速越高，難度就越大，成本就越高。哈弗H8在高速環形跑道上測試，長城汽車老闆魏建軍親自操刀，時速超過180公里後沒多久，底盤傳動系統就傳來了令人恐懼的“敲擊聲”，而H8的最高設計時速只有200公里/小時。“已經請了7撥專家，但仍不能解決”（魏建軍語），最後雖然解決了，但已經兩次被迫推遲上市時間。
而領克基於沃爾沃CMA模塊化平臺，由沃爾沃主導開發，這個平臺的車型最高設計時速應該是250公里，因為德國的高速公路沒有時速限制，是全球最強“試車場”，沃爾沃作為一個國際豪華車品牌必須在這裡站穩腳跟，它也比較爭氣，在德國的口碑甚至超過了德系BBA（參見《吉利能否玩轉寶騰？》）。我查了一下沃爾沃的德國官網，180千瓦的沃爾沃V40 T5是唯一在售的沃爾沃緊湊級別車型，最高時速是240公里/小時。
平臺設計標準是就高不就低的，換句話說，如果這個平臺上衍生出來的車型因為動力配置的原因無法達到250公里的最高時速，那麼它的基本框架結構和標準也不能因此而做減法，因為這需要按一個較低的標準重新打造一個系統，違背了通過模塊化平臺的規模經濟來降低成本的初衷，經濟上反而不划算。
沒錯，包括WEY、吉利、榮威等在內的中國品牌車型已經在技術配置和品質上達到或部分超越了合資品牌的一般水平，但這只是近兩年的事。它們的綜合性能、可靠性、耐久性和殘值到底怎樣，是不是能與合資品牌相提並論，還有待市場和時間的檢驗。
對WEY和領克來說，別的不說，最高設計時速上的差距就是一個基本的差別，它的背後是平臺標準、汽車工程技術和成本的差別（參見《最好的零部件能攢出最好的汽車嗎?》）。
問：問題是中國高速公路最高時速限制是120公里，不用說250公里，就是最高時速200公里的車是不是也屬於技術浪費？
答：表面看的確如此。但實際上一輛最高設計時速250公里的車和一輛200公里的車都以120公里/小時的速度行駛，差別就會體現在行駛穩定性、可操控性、NVH優劣等方方面面，前者應該會給人帶來相對遊刃有餘、安全舒適的駕乘體驗，後者的感覺就會比較差，這也是車輛價值和價格的差距。
問：剛才說到平臺、血統問題。北汽紳寶的車型出自薩博的平臺，按說血統不錯，設計也不錯，但往往是新車上市小火一把，之後就不行了，今年以來銷量腰斬。這是怎麼回事？
答：平臺好，只是車型成功的必要條件，而不是充分條件。我個人的看法，薩博的平臺雖然不錯，但如果按照這個平臺的標準開發、製造車型，掛上北汽自主品牌來賣，成本上根本就無法接受；如果像韓系車擅長的那樣，通過對對標車型系統性地做減法來降低成本，做出一個標準較低但系統比較平衡的車型，北汽又沒有這個能耐；所以只能在標準上東減一點、西減一塊，結果雖然降低了成本，但破壞原設計系統的平衡性，造成了各種長短不一的短板，導致產品問題較多。紳寶一些車型外觀的確不錯，加上蔡建軍（北汽銷售公司總經理）強悍的營銷能力，可以在市場上小火一時，但隨著質量問題頻出，熱度也就衰竭了。即將上市的全新紳寶D50已有媒體試駕過，我雖然沒去，但聽說有兩點媒體反映比較強烈，一是顏值高，二是操控差。看來，紳寶產品的基本性能問題還沒有解決好，蔡建軍本事再大，也難為無好車之炊。
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