目前在新能源汽車市場主要由兩股勢力組成，一個就是佔據銷售主力的純電動車型，另一個則是被看作是過渡車型的插電式混合動力車型。今年上半年國內新能源乘用車累計售出35.5萬輛，其中，插電混動累計售出9.6萬輛，同比增幅超過2倍，佔比為27%；純電動車銷量為25.9萬輛，佔比為73%。
插混動力車型佔比越來越高
不可否認，純電動汽車是迅速發展新能源的最終途徑，但隨之而來的是電池容量、需求量、充電時間、續航里程等一連串的問題。目前新能源車型大多數使用三元鋰電池，這就直接導致鋰元素等價格的飆升，純電動車真的很環保嗎？電池回收也是未來面臨的問題。
插電混動是新能源汽車難以逾越的階段，存在的既是合理的，現階段純電動車續航里程沒有取得較大突破，充電樁配套設施相對不夠完善，還有整車安全性等方面也會存在不足。加上早些年的純電動汽車續航里程普遍只有150-200公里，這些焦慮是會大大影響消費者的購買慾望，插電式混合動力汽車被認為是最佳的過渡性產品。
而插電式混合動力車型還有另外一個優勢，除了享受政府補貼、牌照、路權等政策支持外，使用便利性上更有優勢，對電池的依賴性更小。一般來說它們純電續航里程在50-60公里，百公里綜合油耗最低可以達到2L，即使消費者找不到充電樁，把它當成普通燃油車開也沒毛病，相信這也是大部分人購買插電式混合動力車型的主要原因吧。
政策調整影響甚大
今年7月4日，國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》，這可給新能源汽車產業帶來不小的震盪，其中已經明確規定“插電式混合動力汽車屬於燃油汽車投資項目”，這就引起了行業對插電式混合動力車型未來是否還屬於新能源汽車作出猜疑，但至少目前還是屬於新能源汽車範疇的。
如果說插電式混合動力車型未來有可能不屬於新能源汽車，那麼受影響最大的就數比亞迪汽車了。旗下總共8款新能源車，其中插電式混合動力車型就佔據三席，像比亞迪秦DM、宋DM等車型還是銷售主力，插電式混合動力車型如果被踢出新能源車領域，對比亞迪汽車來說影響是相當大的，對那些佈局插電式混合動力車型的車企也有不少影響。
插混動力汽車優勢將不明顯
不少廠家都說自己的插電式混合動力汽車，油耗可以低至百公里1L,但實際駕駛過程當中，油耗超出好幾倍都是很正常的事情，特別是在電池饋電情況下，油耗更高。
中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇表示，插電式混合動力汽車內有兩套動力裝置，先不說設計和製造成本都比較高，在日常使用過程中發動機不單隻要給電池組充電，還要提供動力，加上較大的整備質量，高負荷工作下的發動機油耗自然會比較高，長途駕駛下與傳統燃油車相比並不具備明顯優勢。
“雙積分”政策主宰走向
對於車企而言插電式混合動力汽車除了能滿足油耗限值要求外，還能幫助企業賺取新能源汽車積分。隨著電池技術的迅速發展，在電池能量密度大幅度提升後，純電動車的續航里程普遍可以達到300公里以上，插電式混合動力汽車優勢或被進一步削弱。
而且“雙積分”政策更有利於純電動車型的發展，目前，插電式混合動力汽車的新能源汽車積分為2分，續航里程超過300公里的純電動汽車新能源汽車積分為4.4分。按照這一情況來看，未來各大車企將更願意把精力投放到純電動汽車的研發和投放上，而插電式混合動力汽車的市場地位和存在感，會趨於一個穩定走勢。
參考歐洲和美國2017年新能源汽車銷售數據，純電動和插電式混合動力車比例很接近1：1，未來國內插電式混動車型還有一定的增長趨勢，還有很長一段時間的過渡期，使用更加便捷，比傳統燃油車更加節能環保，插電式混動車型目前的期待值還是很高的。
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