目前在新能源汽车市场主要由两股势力组成，一个就是占据销售主力的纯电动车型，另一个则是被看作是过渡车型的插电式混合动力车型。今年上半年国内新能源乘用车累计售出35.5万辆，其中，插电混动累计售出9.6万辆，同比增幅超过2倍，占比为27%；纯电动车销量为25.9万辆，占比为73%。
插混动力车型占比越来越高
不可否认，纯电动汽车是迅速发展新能源的最终途径，但随之而来的是电池容量、需求量、充电时间、续航里程等一连串的问题。目前新能源车型大多数使用三元锂电池，这就直接导致锂元素等价格的飙升，纯电动车真的很环保吗？电池回收也是未来面临的问题。
插电混动是新能源汽车难以逾越的阶段，存在的既是合理的，现阶段纯电动车续航里程没有取得较大突破，充电桩配套设施相对不够完善，还有整车安全性等方面也会存在不足。加上早些年的纯电动汽车续航里程普遍只有150-200公里，这些焦虑是会大大影响消费者的购买欲望，插电式混合动力汽车被认为是最佳的过渡性产品。
而插电式混合动力车型还有另外一个优势，除了享受政府补贴、牌照、路权等政策支持外，使用便利性上更有优势，对电池的依赖性更小。一般来说它们纯电续航里程在50-60公里，百公里综合油耗最低可以达到2L，即使消费者找不到充电桩，把它当成普通燃油车开也没毛病，相信这也是大部分人购买插电式混合动力车型的主要原因吧。
政策调整影响甚大
今年7月4日，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，这可给新能源汽车产业带来不小的震荡，其中已经明确规定“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目”，这就引起了行业对插电式混合动力车型未来是否还属于新能源汽车作出猜疑，但至少目前还是属于新能源汽车范畴的。
如果说插电式混合动力车型未来有可能不属于新能源汽车，那么受影响最大的就数比亚迪汽车了。旗下总共8款新能源车，其中插电式混合动力车型就占据三席，像比亚迪秦DM、宋DM等车型还是销售主力，插电式混合动力车型如果被踢出新能源车领域，对比亚迪汽车来说影响是相当大的，对那些布局插电式混合动力车型的车企也有不少影响。
插混动力汽车优势将不明显
不少厂家都说自己的插电式混合动力汽车，油耗可以低至百公里1L,但实际驾驶过程当中，油耗超出好几倍都是很正常的事情，特别是在电池馈电情况下，油耗更高。
中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇表示，插电式混合动力汽车内有两套动力装置，先不说设计和制造成本都比较高，在日常使用过程中发动机不单只要给电池组充电，还要提供动力，加上较大的整备质量，高负荷工作下的发动机油耗自然会比较高，长途驾驶下与传统燃油车相比并不具备明显优势。
“双积分”政策主宰走向
对于车企而言插电式混合动力汽车除了能满足油耗限值要求外，还能帮助企业赚取新能源汽车积分。随着电池技术的迅速发展，在电池能量密度大幅度提升后，纯电动车的续航里程普遍可以达到300公里以上，插电式混合动力汽车优势或被进一步削弱。
而且“双积分”政策更有利于纯电动车型的发展，目前，插电式混合动力汽车的新能源汽车积分为2分，续航里程超过300公里的纯电动汽车新能源汽车积分为4.4分。按照这一情况来看，未来各大车企将更愿意把精力投放到纯电动汽车的研发和投放上，而插电式混合动力汽车的市场地位和存在感，会趋于一个稳定走势。
参考欧洲和美国2017年新能源汽车销售数据，纯电动和插电式混合动力车比例很接近1：1，未来国内插电式混动车型还有一定的增长趋势，还有很长一段时间的过渡期，使用更加便捷，比传统燃油车更加节能环保，插电式混动车型目前的期待值还是很高的。
閱讀更多 南周汽車 的文章
