今年14、15萬級別的SUV陣營特別熱鬧，豐田、領克和大眾均有新品推出，一時搶佔去不少風頭。
這讓我想起了VV5，儘管外界對它已有所淡忘。
但真要提及VV5，把它放在哪個定位上，好像都不太合適。
被機械耽誤的好殼子
作為全新品牌下的產物，設計是表達的直觀語言，領克的“怪”與其年輕破格的宣傳形象步伐一致。而WEY的“豪華”，可通過它“類寶馬”式的設計彰顯於大眾，等夜晚使上了LED燈後，就更能稱得上威風了。
在如此好感下，曾幾何時我也幻想過，VV5或許能給到好的機械體驗。
可惜，願望還是落空。
前兩天我又去了“佛山WEY旗艦店籌建辦公室”，對比半年多前，店裡還是原來“一空二白”的裝設，只是展車少了，剩下VV5和VV7各一輛，客人來得也稀稀疏疏。當我向銷售詢問到，為什麼還是這樣的店面時，他們只簡單回覆到，別處的新店還在裝修中。
值得一提的是，佛山的領克中心馬上就要開放，似乎後起速度要趕超WEY了。
領克銷售在朋友圈發的店面圖
直接說產品體驗部分。
對比之前我試駕過的領克01，可發現VV5的取向與其不太一樣，前者相對帶點歐洲範的運動味，而後者外表看著運動，但實質開起來並無多少運動可言，其中很重要一點出於轉向方面。
01的轉向手感能給人一定緊緻感，動態姿勢比較靈活，但VV5一來轉向力度輕得談不上什麼質感，二來入彎時需要擺動的幅度過多，且側傾不小，因此即便VV5的身材屬於準緊湊型，但開起來給人的感覺卻不小，這與我之前試駕過的17款H6有點類似。
再者，個人不太感冒觸感較硬、尺寸稍大的方向盤，而VV5則正好碰上了我這些厭惡點，其駕駛起來的生澀感，於我就更突兀了。
可以說，VV5這般動態調校，不僅與其運動外殼相背離，一定程度上還不符合現階段新生消費群的駕駛習慣。
碰巧的是，這兩次我探店時，看到店內的消費者都是上一定年紀的，或許這也反映出了WEY的些許尷尬。
不過聯繫到今年改款的哈弗H6 Coupe，該車的動態感明顯要比17款H6、VV5表現靈活。這裡頭變化的原因，也許是廠家吸收了市場反饋作出調整，又或者是長城在動力匹配上有了更多心得。
我倒是對WEY未來的改款有點期待。
如果說，VV5只是出於舒適調校而缺乏一定駕駛質感，可能這也客套了點，畢竟其2.0T+7DCT的動力匹配，真心給不到一絲好感。
大家或許還記得38號對VV7的評價，至於 VV5，其得益於更小的身材和車重，起步的輕快感還是能保證到的，但試駕途中還是發生了點小意外。
由於路段兩旁停滿了車，中間兩車道位置不夠，當我看到對向有來車時，主動靠邊讓它先走，不過當我想重新起步時，車身突然往前竄了出去，我趕緊點了點剎車。
注意，起步片刻，我只是輕輕印了點油門而已，有點摸不著它的變速箱邏輯。
開上路後，大概一個字就可以總結對VV5的印象，“肉”。
渦輪延遲是比較明顯的，官方標記VV5的峰值扭矩區間在2000轉起步，實際當然與該數值還有一段距離，所以右腳的最佳用處，就是聽著音樂打拍子。
真的，我試過，確實可以。
在1.7噸的車重下，即便渦輪打開了，一剎那的推背感還是弱不禁風，尤其當我進一步踩深油門後，動力還是要等上1、2秒才出來，於是我忍不住向銷售旁敲側擊。
“這動力挺肉的哈，看不出是2.0T機頭。”，銷售回應，“是呀，這主要因為7速變速箱的保護程序，要優先確保平順度。”
銷售還語重心長地說到，“其實VV5用17、18寸輪圈比較合適，直接從19寸起步並無必要，這導致成本高之餘，還拖累了提速和油耗。”
這話不假，儘管大輪圈能更彰顯出一款車的肌肉感，但實際駕駛起來，反倒會影響一定的乘坐感。
最明顯一點就是路感豐富，薄胎並不能充分駕馭到地面的起伏，一直有震動傳遞到了車廂內，尤其在過小路坎時相當靈敏，一下打消掉不少WEY的高級感。
倒是在相對提速下過減速帶時，VV5受益於車重加成，懸掛過濾動作才顯得輕巧不拖沓，勾回來點質感的味道。
企業捨本去傾力打造一個新品牌，這般舉措無可厚非，但如果能更多從市場的真實需求出發，而不是拍腦袋地“給你最好”，或許這樣能事半功倍。
自己定義豪華品牌，錯了
接著該好好說說市場分析。
從今年1月開始，VV5結束了連續月銷量破萬的走勢，且近3個月來，銷量從7000跌降到了5000多輛。
僅4個月時間，VV5的月銷量就遭到了腰斬。
也許這是因為領克02、奕澤等新車的推出，市場投入了更多時間來觀望；或者是因為VV5全系只有兩款車型，在市場興奮期過去後，消費者選擇起來不再像以往般果斷。
抑或只是反映出，這類車長4.4米左右、針對年輕人的準緊湊型SUV，其細分市場本身就不大，所以月銷5000輛已經是不錯？
到現時為止，這些推測都沒有具體定論，後續還需看同類車型的市場反饋，才能進一步推導。
但值得注意的是，VV7的近來市場走勢，與VV5基本一致。
所以，這可能不是單一車型的問題，而是品牌。具體點說，也許是WEY主張豪華的定位，出了偏差。
剛好我去探店時，廠家剛下發新的金融政策，WEY全系優惠8000元，實行2年免息，並鼓勵用戶以舊車置換新車，要力挽狂難的目的很明顯了。
其時長城推出WEY的初衷，是希望在哈弗之上，打造出自主高端品牌，實現品牌溢價，突破哈弗的瓶頸。
魏建軍還說，“要終結合資品牌在華的暴利”。
的確，WEY很用心打造旗下車型，像VV5有著2.0T發動機、設計脫俗和配置越級，產品力度配得上“豪華”兩字。
但15萬元的定價，以及“中國豪華SUV品牌”的營銷定位，像當年樂視直接公佈BOM價格一樣，暗示著消費者應該非它不選。
一定程度上，長城是用哈弗注重性價比的手段來打造WEY。
於消費者角度，用合資SUV的入門車價買到“自主豪華SUV”，是一種享受。
不過這種錯位打法，位置隔開得實在有點多，反而挑戰了大眾對“豪華”的心理認知。
豪華，究竟是用低價去購置一種高性價比體驗，還是一種不能言說的身份象徵？我想這是WEY留給外界的最大疑惑。
再者，從自主車企口中提出“豪華品牌”一說，步伐似乎邁得太大了點。
換句話說，WEY理解的“豪華”是實用的豪華，而在我們有限的認知裡，這只是豪華當中一部分而已。
WEY挖下的坑，還有“中國豪華SUV品牌”裡的“中國”二字。
我們理解，WEY希望成為出自中國人的豪華品牌。
但從用戶認知而言，任何品牌的豪華屬性，都不存在著中國和世界級之分。
你提出“自造豪華品牌”的說法，本身已是一種挑戰。
你再用性價比手段去定義豪華，實際是抹殺了用戶對豪華身份的遐想。
如果當初WEY像領克一樣，提出輕奢或中高端的定位，也許市場會容易接受許多。
但如今它已經把自己掛在那，回過頭來又用低價來走親民路線，挺彆扭的。
異品車小結
“我們WEY的全新產品的性價比是最高的。對於我們有如此高的性價比，不懼怕任何品牌……最終目標是為中國客戶提供可以支付得起的，而不是說靠品牌支付的這樣一個品牌。”去年WEY CEO嚴思在接受記者訪問時說到。
顯然，這是一種踏實的造車思維，但不完全屬於一個真正豪華品牌的打法。
在踏實地堆料同時，還希望WEY能早日優化旗下車型的動力匹配，這比起用戶對配置的要求，一點都不低。
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