一旦《汽车产业投资管理规定》颁发和刚性执行，这会促进中国汽车业优胜劣汰，但未来未必只会剩下几家。因为，国家从来没有明确中国汽车要扶植几家或剩下几家的硬性规定。未来剩下多少，还要靠市场竞争，有技术、有创新、有实力的中国车企才会获得更好的生存机会和空间。
◎ 作者 牛一龙
近期，“中国汽车业未来几年只会剩下几家”的论调又有抬头。其实这个提法，一点儿都不新鲜。
早在二三十年前，就有汽车产学研界人士指出，随着恢复我国关贸总协定缔约国地位（即中国入世）的日期越来越近，中国汽车工业依赖关税贸易壁垒来抵挡进口的可能性也越来越近，世界各大汽车集团之间竞争联合、兼并重组的纷争之局越演越烈。然后，他们推断：孱弱的中国汽车企业将剩下几家。
新世纪之初，比照世界汽车产业形成的“新版图”，中国汽车界也有中国版汽车产业“3+6”的“格局说”。
10年前，又有人抛出未来汽车行业只有6家公司的言论。两年前，某些自主企业负责人大胆预测，未来5-10年，本土品牌大概只会剩下两三家或五家。
最近两年，造车新势力风起云涌。有的说，已达314家。新老造车势力、传统与新媒体人士形成的共识是：将来能存活下来的也就两三家，还有说一两家的。
毫无疑问，这些预测、推测多是依据欧美——特别是美国的汽车工业发展趋势和现状。
据资料统计，1908年，美国有253家汽车生产厂家。1920年，跌落到108家。1926年，只剩下44家，彼时，80%的汽车由福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司生产。1987年，美国三大汽车集团则占到90%以上。1998年5月，美国克莱斯勒和德国戴姆勒-奔驰合并，美国汽车工业仅剩“两家半”。
2010年，奥巴马政府提出到2015年美国电动车累计销量超百万辆。2011年，美国能源部发布的《2015年前部署100万辆电动汽车》分析报告指出：未来政府将在购买补贴、出资修建社区基础设施等方面给予支持。曾几何时，美国掀起一股电动汽车投资热、造车热，几十家乃至上百家电动汽车项目一夜间兴起。但那个“百万辆计划”发布后受到美国业内质疑——“脱离实际”。
颇有意思的是，特斯拉个别派至今顽强生存，美国几家大的电动汽车企业已被中国企业——万向、五龙电动车、小康、恒大等悉数收购，大多数生不逢时、生不逢世、生不逢市——群体夭折。
这大概是中国“未来汽车产业只剩下两三家”的来源吧。
大千世界，无奇不有。中国汽车工业这边风景“独好”。
1988年，中国共有115家汽车整车生产企业，厂家之多，30年来一直是世界“奇观”和“之最”。当年，中国汽车产量646951辆，其中，5万辆以上车厂的只有一汽、二汽两家，年产过万辆的仅5家。
30年过去了，特别经过合资造车热、自主造车热、互联网造车热后，中国汽车厂家不减反而增多。
仅拿新能源车企为例，中国有多少汽车企业生产新能源乘用车？有多少汽车企业生产新能源客车？有多少汽车企业生产新能源专用车？从电池配套的角度看，有35家企业生产新能源乘用车，有58家企业生产新能源客车，有39家企业生产新能源专用车。这三者简单相加就是132家。
研究认为，本土汽车品牌只会越来越多，不会越来越少。中国对汽车的控制是国家式的计划经济型，但各地汽车自身的发展却是地方政绩+市场经济型。与欧美日韩发展模式无可比性。这是中国特色。现在，新势力、野蛮人、门外汉的大举进入汽车业，是当年乱世的再现和重演。不同的是，当时是银行+地方政府做后盾推手，现在是财团+地方政府。中国车厂在未来三五年乃至十几年、几十年，未必会减少。这牵涉地方招商引资，关系当地就业稳定等等诸多问题。看似简单，实则复杂。
中国汽车这么多企业也不正常。地方利益和地方保护主义盛行，导致中国汽车市场地方割据，没有形成完全的、真正的市场竞争，这不利于中国汽车发展。市场竞争充分之时就是中国汽车遵循世界规律之日。但中国汽车业只剩下两三家，同样不合适。美国汽车从上个世纪20年代后期形成三大和三足鼎立的局面延续近百年，表现出高度的垄断性，曾几度面临险境。
从国家层面看，中国车企的计划生育、优生优育的呼声和鼓励一直没停过。一个月前，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，这次，风来了！该意见第十条对汽车投资、车企生死提出禁令，包括：(1)新建独立燃油汽车整车企业，(2)现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力，(3)未列入国家区域发展规划的现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份，(4)燃油汽车僵尸企业股权变更。
这个禁投项目最大影响是，车企无法再新建独立的传统燃油汽车产能，谁也别想通过收购“僵尸车企”（指停产半停产、连年亏损、资不抵债，靠政府补贴和银行续贷存在的现有汽车整车企业）资质进入汽车朋友圈。更具杀伤力的是，现存的“燃油汽车僵尸企业”股权无法变更，“壳资源”失去价值——资质无法变现。僵尸企业再想东山再起、死灰复燃的脱胎再生已无可能。有统计说，中国现存的传统燃油汽车有40家僵尸企业。
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