博瑞GE推出了两款车型，一款是PHEV插电混动，一款是MHEV即48V轻混动力，售价19.98-15.98万，这个价格并不高，据说，订单很快突破了1000台。MHEV占了多数，为什么呢？还是那句话，MHEV不用充电，且更便宜更贴近消费者。
在随后的日子里，你肯定会经常性听到48V电气系统，吉利叫做MHEV。汽车上普遍是12V电气，但吉利博瑞引入了48V电气系统，主要意图当然是降低油耗、减少排放，所以博瑞GE MHEV也叫博瑞GE微混，微混和丰田、本田的HEV重混有比较大的区别。
48V微混系统，主要是欧美供应商博世、法雷奥、德尔福等，搞出来的一套节能解决方案，现阶段利用最低的成本，达到最直接的节油效果。虽然相比日系的HEV混动系统，48V微混技术上有点小儿科，但系统改造成本低，要达到欧洲2020年4.0L/100km、中国5.0L/100km的油耗目标，企业计算性价比的话，48V微混要比HEV划算很多。
所以，在这一两年时候，预计非常多的自主品牌车型，都将上马48V微混系统，没有很高的技术壁垒，对现阶段燃油车改动不大，又有很多汽配供应商可选，并且油耗降低立竿见影。虽然大家都知道48V微混只是个过渡性装备，未来肯定是以插电或纯电主，但“熬过这两年再说”这是企业的普遍想法。
48V电气系统，并不是把汽车上所有的用电器都改造成48V，而是12V和48V并存的方案。耗电量小的电气，依然是12V，比如防盗、中控锁、电动座椅、音响等，这样可以降低改造成本。而耗电量大的电气比如电动转向EPS、以及能耗大的发动机附件比如水泵、空调压缩机、涡轮增压器等都电子化，并使用48V电压。
博瑞GE微混在高速上油耗可以降到6.0L/100km以下，相比以前博瑞并不“友好”的耗油量，如今的博瑞GE算是洗心革面吧。当然，这也跟博瑞使用了全新1.5T发动机有关系，微混系统并不改变发动机和变速箱结构以及布局，只是把当前发电机，换成了体积和功率更搭的发电机，靠皮带和发动机曲轴联动。
这个发电机，在起步以及加速的时候，可以充当电动机，给发动机附加一点力量，所以不会让驾驶者觉得1.5T动力显小，官方公布百公里加速时间8.9秒，对这么大一部车来说挺不容易，相信跟发动机助力有不少关系。
当然，既然发电机偶尔需要充当电动机，那肯定需要个储能电池了，所以48V微混系统通常在尾箱安置一个比普通蓄电池略大的锂离子电池，电容量大概是普通12V蓄电池的5-6倍，储存的电量足够发动机频繁启停，以及急加速助力，而在巡航以及刹车时，系统就可以为电池充电，始终保持足够电量，满足自给自足。
可能有读者会疑虑，汽车有蓄电池出现的时候，最早是6V电压，大概30年后升级成12V，一直沿用至今约70年，现在为什么不升级成24V或者96V，偏要选择48V电压呢？
理论上，电压越高，电损失越小，车用电线也越细越省材料，同时电气元件体积有利于小型化，但直流电来说60V是安全电压，不会伤人，48V的最高充电电压是56V，所以属于安全电压，最终选择了48作为下一阶段行业标准。
在奥迪A8、奔驰CLS之后，吉利博瑞GE算是首尝48V电气系统，也是自主48V第一车。博世、法雷奥等给出的数据是，使用48V微混系统的车，油耗可以降低8%-12%，而成本仅是重混HEV的30%，在国内双积分政策重压下，利润不高的自主品牌车型，选择48V微混系统顺理成章，博瑞GE所用便是法雷奥提供的48V电气系统。
其实，博瑞GE MHEV目前使用的是第一代48V系统，如果把48V电气化系统应用于变速箱内，也就是第二代48V系统，博世说，省油效果可以达到12%-19%，那时候其实和日系HEV重混就有对抗的实力。欧洲在2020年也有严格的油耗限制，所以博世、法雷奥等联合起来搞出48V电气系统，希望以低成本和高速率普及到现行汽车上，而开发重混HEV仅仅标定测试都需要3年时间，而且还可能搞不过日系。
美系零配件供应商巨头，包括大陆、德尔福等，也倾向于48V电气化方向，而且他们的研发更注重大型车，主要想把涡轮增压改进为电子涡轮，也就是电驱动涡轮，那样既可以减小涡轮迟滞现象，又会简化发动机设计，节油效果不是太明显，但总体还是有好处。
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