比亞迪一季度利潤暴跌83%
4月27日，比亞迪公佈了一季度業績：淨利潤為1.02億元，同比下滑83%；扣非後淨利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。
一季度的利潤居然只有1億，要知道，國家一季度光是補貼就給了6個億。也就是說如果國家補貼完全退坡，比亞迪居然是季度爆虧5個億。
花無百日紅，人無百事順。沒有誰能夠永遠高枕無憂，穩坐釣魚臺！即使如比亞迪這般龐大的汽車巨頭，在嚴格的新能車退坡政策之下，都無法獨善其身。
當國家的退坡令突然來襲，而且比想象中更加迅猛時，所有人卻突然發現：新能源車企業，無論是巨頭，還是小企業，居然都在群體性裸泳。
新能源汽車國家補貼：成也蕭何敗蕭何
短短三年時間，是誰將新能車推下了神壇？國家的退坡政策，無疑是最大的推手。正所謂，成也蕭何，敗也蕭何。新能車的興衰，可謂是完全繫於補貼政策。
自2013年起，中國新能車就開始進入了快車道：短短四年之內，年銷量從1.76萬輛一直攀升至77.7萬輛，暴增60倍。
在2015-2017年三年間，我國的新能車銷售量連續保持世界第一。
按照政府的目標，到2020年，要實現累計推廣500萬的目標。也就是說，光財政補貼這一項，在“十三五”的五年中，支出將要高達3900億！
而在鉅額補貼的誘惑下，許多不具備資質的車企，也相繼加入了新能車大軍，而這無疑會加速市場的飽和。更令人髮指的是，有些車企，開始鋌而走險，騙取國家補貼。在2016年，四部委對全行業的93家企業騙補情況進行排查。
不查不知道，一查嚇一跳：93家企業，騙取補貼的居然高達72家：這幾乎是群體式騙補！騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元。也就是平均一輛車，企業騙補高達12萬！
於是暴風驟雨般的退坡終於落地，新能車行業的高速增長，也就此按下了暫停鍵。2017年雙積分政策出臺；而今2月份的退坡新政，堪稱是有史以來力度最大的一次。新政設置了補貼過渡期，6月11日為過渡期最後截止期限。
而在新能車退坡之後，車企巨頭的補助，呈現斷崖式下降態勢。拿比亞迪為例，2015年、2016年分別收到政府補助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補助僅只可憐的800萬元！
浮出水面的，只有比亞迪嗎？水下還有多少？
北汽新能源：盛況之下的隱憂
北汽新能源EC系列曾以月銷15,719輛的成績刷新了單一新能源車型月銷量紀錄，2017年北汽新能源汽車總銷量達到104,520輛，豪取全球新能源車企銷量亞軍，並且同比增速高達125.16%，位列2017全球新能源品牌TOP20第一。
如果只算純電動車，北汽則是2017年全球純電動車企銷量冠軍，甚至超過特斯拉。北汽新能源2015年淨利潤虧損1.84億元，2016年淨利潤為1.08億元。
根據年報顯示，北汽新能源2017應收國家補貼資金27.71億元，應收地方補貼資金21.88億元，合計49.59億元。
數十億的補貼，幾近佔到了2017年北汽新能源的半壁江山，2017年北汽新能源的財務狀況尚未披露，不過可以預見，應該在盈虧平衡點附近，或者盈利不多，但是考慮到49億元的鉅額補貼，相對於比亞迪，北汽新能源對補貼的依賴度恐怕更強。
蔚來2018：鉅虧51億元？
此前，網上爆料，2018年蔚來汽車收入預計為114億元，預測稱今年虧損達51億元，並且直到2020年才開始盈利。
蔚來旗下車型支持換電服務，以ES8為例，如果採用電池租用方案則整車售價減少10萬元，電池租賃費用月付1,280元。電池銷售、租賃業務和會員服務，今年收入將達到16億元。
作為起步不久的新車企，渠道網絡建設、品牌推廣以及前期投資的資金所需巨大，儘管蔚來預計收入過百億，但尚不足以支撐其盈利，預計今年虧損達51億元。
特斯拉2017：鉅虧20億美元
特斯拉公司2017年淨虧損額從2016年的6.749億美元擴大至19.6億美元(合16億歐元)，儘管同期營收近118億美元大幅增長了68%。
作為最便宜的特斯拉，MODEL 3預訂量現已經超過37萬輛，要知道這可是預售兩年後的產品，為保證能按時供貨，特斯拉官方甚至不得不砍掉一部分重複的訂單。儘管特斯拉的銷售一直異常火爆，但從特斯拉成立至今，都沒有實現過真正盈利，一直處於虧損狀態。
傳統車廠和新勢力，誰更有優勢？
目前初創的電動汽車公司，關鍵系統90%以上都是供應商直接提供的，從電機、電池、到動力總成機械連接件，到主動懸架、ESP，再到ADAS輔助駕駛系統，基本上從硬件到軟件都被供應商所控制。
這本身就是致命的。
但實際情況是，自己建個電池pack線，所有的東西全部採購，然後工人組裝一下，就算有電池生產能力了？電機不會造，直接採購裝配到車上，電控找個供應商，針對自己的車型修改修改，然後就成了。
除此之外，所有的標準都互相抄襲，所有的設計都外包。為了開發趕時間，發通告，拉融資，拼命往前趕，不考慮設計成熟度，做幾套手工樣件，上公告，拍照片，PS，開發佈會，拉投資，基本上是這個節奏吧？
三電這麼勉強，其他就更不用說了。設計依賴外包，製造就找代工廠，對材料工藝製造性能等等都沒有技術積累，車身結構、性能指標看一下友商，抄一抄、改一改，優化一下基本搞定。
一輛完全依靠供應商來提供所有關鍵系統（硬件和軟件）的汽車，其質量完全由不得你，而是要看供應商的意願，看他們願不願意配合你。而供應商願不願意配合你只有一個因素，那就是你的銷量。
舉個栗子，大部分人都知道，發動機硬件稍微小改動，軟件就必須重新驗證算法、重新標定。我見過國內銷量不大的自主品牌採購發動機控制軟件，人家根本不測試標定，直接把其他主機廠的軟件拿給你用，結果發動機扭矩精度一塌糊塗，和變速器的匹配好得了嗎？
而傳統車企雖然目前混動和純電依靠供應商的程度也很高、銷量也不大，但他們有傳統燃油車業務支撐和攤銷，這是一個隱形的、巨大的優勢，比如比亞迪。
再舉個栗子，歐洲汽車大廠，電動車電機和ADAS系統可能用的是BOSCH的，雖然銷量不大，但是有傳統車業務做補充啊，因為他們的發動機控制器、ESP，和燃油車上的ADAS也是博世的啊，不看僧面看佛面，當這種合作已經上升到整體產品線的層面的時候，且銷量可以達到幾十上百萬輛的時候，供應商當然會把你當爺了。
國內一線傳統車廠憑藉幾十萬上百萬的規模，已經可以在國際供應商面前抬頭挺胸了，新勢力差了幾個身段？
至於以後的趨勢，目前國際的大方向是做電動汽車關鍵零部件的自主化，因為電動汽車現在確實不盈利，連傳統主機廠都要聯合起來開發降低成本，還要靠傳統業務倒貼錢。
目前新勢力還沒有佈局這麼深遠吧？他們該操心的是先活過第一輪、有產品上市有訂單交付就算成功。
不知道嘲笑比亞迪暴跌83%的底氣是哪裡來的，是哪些人這麼有底氣。就算比亞迪也活不下去，那它一定是最後一個死的。
Tesla是目前在核心自主化上走得最遠的，不但有天時地利人和的優勢，也經過了10年技術積累，還能賣得出情懷，仍然是虧錢的，其他的新勢力，差了不止十條街。
所以如果說誰有優勢，目前來看以及未來十年，不是看誰能忽悠來錢就行，樣車出來了、發佈會開了，只是萬里長征的第一步，在造汽車這件事上，新勢力和傳統車企本身就不是一個重量級別的對手。
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