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出品 | 搜狐汽車·車無秘

作者 | 李鵬

編輯 | 馬良

近年來，由於車市整體大環境不景氣，再加上新冠疫情的肆虐，三菱汽車與業界同行一樣受到了不小的衝擊，工廠停工銷量暴跌，導致傳出“三菱退出中國市場”的謠言，在不少弱勢車企負面頻出的背景下，這場謠言似乎顯得略有些真實。那麼三菱汽車是如何走到今天的局面，下面，我們就來說道說道。

官方闢謠

事件的起因還要從三菱汽車近期的股東大會說起。在此次股東大會上，CEO加藤隆雄就三菱汽車的相關經營和未來計劃進行了說明，並表示將通過結構改革來進行固定費用的削減，用以提升各國的盈利性。其中包括：將削減在歐洲和中國等大型市場的業務，同時，美國市場也在考慮範圍之內。

此消息一出，再加上媒體的過度渲染，就讓人很容易聯想到三菱汽車會不會與重蹈雷諾的覆轍，退出中國市場。畢竟近年來在長安標緻雪鐵龍、長安鈴木、東風雷諾先後解體退市，再結合三菱汽車在國內的慘淡表現以及其CEO加藤隆雄的表態，讓人們都覺得三菱汽車似乎離退出中國市場已經為期不遠了。

雖然官方澄清了謠言，但我們可以看出這份聲明對比其三菱汽車國內的表現略顯蒼白無力，所以很多人仍然認為，三菱汽車早晚有一天會推出中國市場，這只是時間的問題。

銷量慘淡跟不上節奏

老話說得好“冰凍三尺非一日之寒，水滴石穿非一日之功”。三菱汽車在國內的銷量表現一直不溫不火，這也導致品牌影響力不足。去年，廣汽三菱全年累計終端銷量13.62萬輛，同比增長3.5%，雖然出乎意料的在車市寒冬中實現了逆增長，但與同為日系品牌的豐田、本田、日產的銷量相比仍然不夠看，甚至不及深陷退市傳聞的馬自達。

雖然國內疫情已經趨於穩定，5月份很多車企逐漸回暖，然而廣汽三菱的銷量僅有可憐的7001輛，同比下滑了29.65%，1-5月份累計銷量為2.26萬輛，同比下滑56.42%，可見這場疫情讓邊緣品牌的生存變得更加艱難。

此外，根據日前三菱汽車公佈2019財年（2019年4月-2020年3月）數據顯示，公司營業利潤為128億日元（約合人民幣8.5億元），相比去年同期暴跌89%，創最近三個財年的最低水平，甚至到了年底連股東的分紅都沒有派發，以至於他們不得不決定在兩年內繼續消減20%以上的開支（約合人民幣66億元）。

產品線單一質量堪憂

銷量下滑還不是最可怕的，可怕的是三菱品牌在市場上的聲量越來越低，而背後原因之一就是其產品線過於單一。目前廣汽三菱在售3款燃油車型、2款進口車型、1款新能源車型，而且都是SUV車型，與其他合資車企相比，廣汽三菱的產品佈局實在是不夠看。

從目前來看，廣汽三菱依然靠著“頂樑柱”

歐藍德(參數|圖片)支撐度日，但任何產品都有它的生命週期，所以一旦歐藍德頂不住了，廣汽三菱退市的謠言或許就成為現實了。此外，除了產品更新換代不及時，質量問題也愈發嚴重。

召回原因是由於燃油泵總成的泵芯葉輪材料密度低等原因，燃油侵入可能造成葉輪膨潤變形，與泵殼和泵蓋發生干涉。造成燃油泵不能正常工作，無法給發動機正常供油，極端情況下可能出現車輛行駛中發動機熄火，存在安全隱患。解決方案是，廣汽三菱免費為召回範圍內的車輛更換改善後的燃油泵芯，以消除安全隱患。

值得一提的是，從廣汽三菱的召回新聞版塊可以看到，自2015年以來三菱因質量原因召回事件已經多達40次，原因涉及變速器、發動機、車門、剎車以及雨刮器等方面。通常情況下，車企主動對車輛召回可以看作是對消費者負責，有責任擔當的表現，但過於頻繁的召回也從另一方面看出車企在品控上的不足。

佔得先機卻被對手逆轉

三菱汽車1973年就開始向中國出口中型卡車，是最早進入中國的外資汽車公司，甚至比大眾都要早11年，至今已經有47年曆史。

現如今，沈航三菱的主要產品為4A9系列及4G6系列發動機，客戶包括廣汽三菱、東南汽車、長城汽車等。而東安三菱的主要產品為4G1系列、4G9系列及長安D系列發動機，客戶包括長安汽車、東風柳汽等。

而之所以中國品牌在同一時間選擇國產三菱發動機，首先是當時中國汽車技術比較落後，只能購買成品來組裝。其次，三菱發動機擁有皮實耐用、成本低、維修方便等特點，這對於剛剛起步的中國品牌無疑是雪中送炭。但三菱只看到了眼前的利益，錯過了在國內市場建立合資車企的最佳時機，以至於就算在東南三菱引入了轎車生產線，其銷量也未能達到2003年的水平。