如今，消費者已經可以在廣汽三菱的4S店裡買到掛著廣汽LOGO、引進自廣汽的插電混合動力車型——廣汽祺智。不久，一款以傳祺GS4為基礎的純電動車iX4也將出現在廣汽豐田的銷售店中，這款車同樣也將懸掛廣汽的“G”標。
掛廣汽“G”標的iX4已經出現在廣汽豐田的官網上，這也意味著這款車很快將會上市。
廣汽三菱、廣汽豐田兩家合資公司這樣的一個小小舉動，卻讓青主這樣的汽車媒體人無比感慨。中國自主汽車品牌從被別人無視、蔑視，到贏得豐田這樣的世界汽車霸主的真正認同，廣汽的這一小步，是中國本土汽車品牌的一大步，這一步足足邁了30多年！
1，合資汽車公司在外方看來就是“在華工廠”
上海大眾（改稱上汽大眾是後來的事情了）是國內最早的合資汽車公司之一，早先，上海大眾的中方一直喜歡向媒體“吐槽”的一件事是“德國人太死板，連一個螺絲也不讓改”。實際上，這並不是死板，而是赤裸裸地傲慢。但是，你也不能怪別人，誰讓你在別人眼中確實就是一個“技術弱雞”呢。所以，作為合資股東的中方，除了將之理解成死板，進而演繹成德式嚴謹的一種，還能怎樣呢？
十多年前，一家合資公司正在談判階段，討價還價比較激烈，外方一位高層喝了點酒之後向青主抱怨：“爭啥爭？你們自己不會才跟我們合資的嘛。”這也算是酒後吐真言吧。
再後來，耿直BOY卡洛斯.戈恩不小心“大嘴”了一次，居然公開放炮“合資公司中方貢獻等於零”！
卡洛斯.戈恩“中方零貢獻”的言論曾掀起一場熱烈的討論。
一直以來，雖然股比是50：50，但是合資汽車公司裡中外股東的權益、地位，從來就不是對等的，因為技術、產品、品牌都是別人的，我們自己認為是“合資公司”，但在外方股東看來，其實就是“在華工廠”。
後來，時任廣汽本田執行副總經理的付守傑，在解釋為什麼要搞“理念”這個合資自主品牌的初衷時就說過，要讓廣本真正成為一家公司，而不是一個“組裝廠”。
2，要發展，最終還是要靠自主
也許是因為有過廣州標緻破產重組的痛苦經歷吧，廣汽人內心深處明白，合資不是目的，而是發展自己的手段，最終一定要把自主品牌搞起來。所以，在通過廣本、廣豐完成了初步的積累之後，廣汽就立即開始了全新的創業之路——推出了廣汽傳祺這個自主品牌。
當時，不要說和一汽、東風、上汽相比，就是華晨、奇瑞，搞自主的起點都比廣汽高得多。廣汽搞自主，當時不僅外界鮮有人看好，一些領導也明確表示反對，廣州市裡的某位領導就曾善意地提醒廣汽“不要盲目去搞什麼所謂的自主品牌”。
10年過去了，廣汽人用實踐證明自主品牌不僅搞得起來，而且可以搞得很好。2017年全年實現銷量50.86萬輛，同比增長37%，而且和其他自主品牌走低端路線不同，廣汽傳祺一開始就堅持中高端之路，GS8率先突破自主品牌20萬元價格天花板，廣汽傳祺平均單車價格超過了很多合資品牌。
繼GS8打破合資品牌在高端7座SUV領域的壟斷之後，傳祺GM8又在高端MPV領域取得突破，市場供不應求。
2017年，廣汽集團的財報顯示，廣汽傳祺對集團的利潤貢獻，已經超越了廣本和廣豐這兩家合資公司的總和。所以，廣汽集團董事長曾慶洪也終於可以意氣風發地公開表示：“廣汽要發展，最終還是靠自主品牌。”
3，基於事實的認同，遠勝基於情感的尊重
近幾年，自主汽車品牌的綜合實力迅速增強，市場份額也不斷攀升，媒體上一片自主品牌已經崛起的論調，但這更多都是我們自己的看法，事實上，我們距離真正的高水平還有相當的距離。其他不說，合資股比是50：50的合資公司，那麼好的渠道資源，為什麼只能生產、銷售人家的產品，只能花錢引進人家的技術，只能使用別人的品牌？
去年，廣汽三菱首開合資公司引進中方技術和產品的先河，生產並銷售掛廣汽LOGO的祺智PHEV，這是中國汽車工業史上一個里程碑式的事件，因為這意味著中方的產品和技術真正得到了合資夥伴的認同，合資公司中外雙方也第一次實現了真正意義上的對等。
廣汽三菱的祺智是首款使用中方品牌和技術的合資車型。
當然，可能有人會認為三菱相對比較弱勢，這是一種迫不得已的讓步，可是，豐田足夠強勢了吧？現在廣豐也要導入廣汽的技術和產品，使用廣汽的LOGO，這當然不是什麼妥協和讓步，而是基於各自合資公司利益最大化的正確選擇。
強勢如豐田也選擇導入廣汽的產品，這不是什麼妥協和讓步，只能說明廣汽的技術和產品得到了合作伙伴的高度認同。
三菱和豐田並非沒有自己的新能源產品，三菱是世界上最早批量生產EV的汽車廠家之一，標緻、雪鐵龍的電動車引進的都是三菱技術，三菱歐藍德PHEV版，更是全世界銷量最好的插電混動車型之一。豐田更不用說了，是毫無爭議的全球電動化的先驅，雖然豐田更主要的優勢是在混合動力領域，但也並非沒有EV，在美國豐田就推出過RAV4的EV版。
雪鐵龍電動車C-Zero就是三菱iMiEV的姊妹車型。
換句話說，三菱和豐田都是有選擇的，但是，起碼在現階段，他們認為導入廣汽的新能源技術和產品，在中國市場是更有競爭力的選擇。
這就是認同！這種基於事實的認同，比基於感情的尊重意義大得多。
大家都知道，無論廣汽三菱的祺智還是即將上市的廣汽豐田的iX4，都是基於傳祺GS4打造，分別是GS4的插電混動和電動版。廣汽三菱很快還將導入一款傳祺的純電動車，同樣掛廣汽LOGO，這款車也已經在北京車展亮相，叫做“E-more”，但是明眼人一看都知道，它就是廣汽傳祺GE3的改款。
今年北京車展廣汽三菱展臺的“E-more”電動車，掛的也是廣汽LOGO。
青主試駕過GE3，無論就能效、造型、工藝，還是駕駛性能而言，GE3都可躋身世界上最優秀的EV行列，日本本田技研的工程師在試駕過GE3之後，也持同樣的觀點。
GS4 PHEV就不用說了，基於GS4這款“神車”打造——一款好的新能源車，首先必須是一款好車。GS4上市36個月，累計銷量就突破88萬臺，事實就是它比豐田、三菱旗下任何一款車，在中國市場都更要成功，這才是廣汽三菱、廣汽豐田選擇導入祺智和iX4的最根本原因。這是對於廣汽技術實力、產品競爭力和品牌影響力的認同，和任何其他的都無關。
廣汽集團董事長曾慶洪表示，高質量發展要從研發開始。
這種認同背後，是廣汽多年來在研發上的持續投入，截至2017年底，廣汽集團在研發領域累計投入194億元，“十三五”期間預計投入超200億元。在傳統動力領域，廣汽自主研發的第三代發動機熱效率達到38.1%，進入世界先進行列；在新能源領域，廣汽已經掌握了電池、電機、整車控制、機電耦合和系統集成5大核心技術。
廣汽集團董事長曾慶洪說“自主品牌的高質量發展，要從研發開始”，不是空話。
4，向合資公司導入自己產品不是面子工程
在合資公司導入自己的產品，對廣汽而言，絕對不是什麼“面子工程”，而是對主流合資公司過去多年所積累的豐富資源的真正利用——以前這種優勢資源都是為外方所獨佔的，比如說渠道。
大家都知道，渠道，是決定一個品牌生死的關鍵，在技術、質量越來越同質化的情況下，甚至有一種說法是“渠道為王”。雖然自主品牌近幾年發展也很快，但是自主品牌的渠道更多還是集中在三四線，乃至五六線市場，在一二線市場仍是合資品牌的天下，
自主品牌“向上突破”的一個瓶頸就是如何在一二線市場取得突破。
將“廣州豐田”改成“廣汽豐田”只是第一步，廣汽最終將自己的產品和技術導入到合資公司，開啟了中國汽車合資公司的新時代。
掛廣汽LOGO的祺智、iX4，以及後續更多的產品，進入到廣汽三菱和廣汽豐田這些優質渠道，這對於廣汽品牌而言是意義非凡的，相比起來，那一點技術轉讓費、品牌使用費，可能也都無足掛齒了。
以前，合資公司承擔著“市場換技術”的歷史使命，經歷了30多年的發展，隨著中國本土汽車品牌的不斷壯大，汽車合資公司必然進入到一個新的歷史階段，它將回歸到一個合資雙方合作共贏的載體、一個市場主體的本來身份。從這個意義上說，導入了雙方股東的技術、產品和品牌的合資公司，才是更嚴格意義上的真正的合資公司。
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