對於很多車企來說，還沒徹底從2019年的寒冬中熬過來，轉眼便又遇到了2020年開年的疫情。全球工廠接連關閉、停工停產、銷量斷崖……一波又一波接近毀滅般的衝擊席捲而來。
據BBC報道，目前全球除中國以外的工廠基本已全部停產，至少120家汽車工廠暫時關閉。其中，美國有15萬工人待業，多名汽車業工人因感染新冠肺炎而去世；歐洲有111萬汽車相關員工生計直接受到影響；日本8家車企也相繼宣佈暫停國內的汽車生產，復工之時一再被推遲。
而全球汽車的銷量也在人們大多閉門不出的隔離防疫中銳減：3月份，英國新車銷售同比下跌44.4%；美國新車銷量下降38.5%；德國註冊新車量下滑38%；法國銷量減少72%；西班牙降低69%；意大利的新車銷量更是同比下滑85%……
諮詢機構IHS Markit預測，2020年全球汽車銷量同比下降已經超過12%，跌幅高於2008年金融危機時的8%。
隨著疫情的持續發展，在生產與銷售的雙重壓力大，企業無法避免地承擔了巨大的資金壓力。
歐洲五大車企危機：長期借貸壓力大
以歐洲五強車企（大眾、PSA、戴姆勒、寶馬和FCA）作為代表，從這幾家車企巨頭的財報數據中不難看出，原本就不富裕的賬面，隨著疫情的到來，情況又更加嚴峻了一些。
從歐洲五大車企最近三年的資產負債情況可以看出，這幾家車企近年來的資產負債率均高於70%，其中戴姆勒的相對最高。而從可用現金流來看，目前大眾集團仍然位居第一，且遙遙領先。
首先看大眾汽車集團。從數據來看，近三年，大眾集團的負債總額連年增長：2019年，負債總額為3664.2億歐元；2018年為3408.1億歐元；2017年則為3131.2億歐元。
但是由於近兩年大眾集團在全球銷量的日益增長，公司的經營性現金流在日益增加，由2017年的-11.85億，激增至2019年的179.83億元。但同時，由於研發等成本的不斷提升，2019年公司的可用現金流保持在259.23億元，略低於2018年。
不過，格外值得注意的是，近三年，大眾集團的資產負債率均達到了74%以上，這對於一家公司的資金運轉情況而言，並不樂觀。
第一電動網對此訪問到了一位財務專家，她分析，“從2019年的資產負債表來看，74.7%的資產負債率意味著企業處在高財務風險中，一旦現金流不充足，將會導致企業無法償還短期借款869.1億歐元，從而額外支付高額延期支付利息。同時，企業還存在長期借款1083.47億歐元，靈活現金流已經無法滿足企業償還短期貸款，從長遠來看，企業的償還負債壓力較大。而大眾屬於重資產企業，賬面固定資產共計2475.28億歐元，前期資本性支出也會使企業揹負較大的債務壓力。”
情況還在進一步惡化。2020年第一季度，由於銷量下滑，銷售利潤率僅為1.6%，大眾預計營收550億歐元，同比下降約8%，而營業利潤預計將下降至9億歐元，與去年同期相比更是銳減81%。在這樣的情況下，大眾汽車的業務現金流已經下降至-25億歐元。
據統計，2019年大眾集團在全球的僱傭員工共有124家工廠，61.7萬名員工。而大眾集團曾表示，公司每週的固定成本大約在20億歐元左右，因此如果再不能及時恢復生產及銷售，以大眾目前的資金狀況來看，恐怕也堅持不了太久。而如果不能及時恢復，大眾則表示將考慮大幅裁員，以保證資金安全。
情況相似的還有寶馬。
2019年，寶馬逆襲奪得BBA三強銷量冠軍，但數量增加的同時，其淨收入卻大幅下降。
2019年，寶馬淨收入為49.15億歐元，但這個數字在2018年時為71.17億歐元，2017年更是達到了86.2億歐元。與收入下滑相反，公司的負債總額連年增長。2017年，寶馬總負債為1389.4億歐元，2018年為1508.9億歐元，而2019年，隨著研發成本的增加，其負債總額上升至1681.3億歐元。
不過，由於嚴格控制成本支出，儘管銷售收入現金流入斷崖式下降，但是在大幅度縮減現金流出的情況下，最終帶來經營活動現金流還是呈現連年增長的趨勢。2017年為90.39億歐元，2018年為109.79億歐元，而2019年則上升至120.36億歐元。
事實上，我們可以看到，為了節省開支，在2019年，寶馬已經採取了大幅裁員的措施。據相關數據，2019年寶馬的人員數為13.4萬人，與2018年相比下降0.67%。而2019年也是近五年來，寶馬在職員工的第一次減少。
即使此前已經做過裁員的準備，但面對第一季度全球銷量同比下滑20.6%，中國銷量同比下滑30.9%的成績，接下來寶馬的資產狀況仍然令人擔憂。
同為豪車陣營的戴姆勒，去年的收入情況還算樂觀。2019年，戴姆勒的負債總額為2396億歐元，而這一數字在2018和2017年僅為2156億歐元和1903億歐元。
不過，伴隨著銷量的上升，戴姆勒的現金流在近兩年也呈現上升趨勢。2017年，其可用現金流為120.72億歐元，2018年上升為158.53億歐元，而到2019年則進一步擴增到188.83億歐元。
然而，雖然可用資金逐漸增高，但也面臨著如同大眾同樣的情況，近三年來的過高的資產負債率，也讓其揹負著很大的資金壓力。同時，戴姆勒旗下還有近29.9萬名僱傭員工，再加之2020年第一季度關鍵業績下降近70% 的現實，戴姆勒所面臨的壓力也不容小覷。
於是，我們可以看到，戴姆勒也採取了開源節流的措施。據路透社報道，為保證資金的安全性，戴姆勒目前已經簽署了一項120億歐元的信貸額度協議，同時計劃裁員1.5萬人。在此基礎上，自4月1日起的未來三個月，公司的高管將降薪10%，董事局主席康林松和戴姆勒監事會的20名成員將降薪20%。
而近期，由於成本過高，戴姆勒甚至終止了開發氫燃料電池乘用車的計劃，轉為研發重型車輛的燃料電池系統。
PSA的日子也不好過。2019年，PSA的負債總額為506.92億歐元，與2018年相比增加了56億歐元，而2017年，公司的總負債為433.51億歐元。
由於經營收入的增長，PSA的現金流也還算樂觀。2017年，公司的自由現金流為115.92億歐元，而到2018年，這個數字增至149.61億歐元，2019年繼續增長，至173.79億元。
在疫情的影響下，雖然PSA未披露其第一季度的現金流狀況，但從目前已知的信息來看，也不容樂觀。第一季度，因受新冠肺炎的影響，PSA集團的銷量同比下滑29%，至62.7萬輛，而營業收入也下滑了15.7%，為119.34億歐元。而從PSA近日宣佈再度融資30億歐元貸款的行為來看，也不難想到，銷量下滑，歐洲15個生產基地接連停工，給PSA帶來了嚴重的影響。
而與PSA拴在一根繩上的當屬FCA，雖然受疫情影響，二者合併的進程暫時延緩，但作為遲早成為一家人的二者來說，在當下也遇到了同樣的困境。
事實上，如果僅從債務情況來看，FCA的狀況似乎更為樂觀。2019年，FCA的負債總額為694億歐元，與2018年和2017年相比，有所減少。2018年，公司的負債總額為720億歐元，而2017年則為753億歐元。
債務下降的同時，現金流也在增長。2019年，FCA的自由現金流為150.14億歐元，而2018年這個數字為124.5億歐元。
不過，儘管從數據來看，FCA的資金還有盈餘，但受疫情的發展，一切也變得不可控了起來。據瞭解，第一季度FCA在美國的銷量已經下滑了10%。
因此，面對未來不確定的市場，FCA採取了和PSA同樣的方法：借錢。
近日，FCA表示公司已經提取了62.5億歐元的信貸額度，從而在疫情期間增加現金儲備。除此之外，為保留更多資金，公司還表示4月-6月期間，所有員工將降薪20%，企業首席執行官麥明凱降薪50%，執行理事會成員降薪30%，同時，其董事長約翰·埃爾坎及董事會成員還將放棄2020年剩餘薪酬。
面對這五家企業無疑例外的高資產負債率，上述財務專家表示，以這幾家企業目前的現金流來看，支撐償還短期和長期債務均有一定困難。“但這並不能明確企業還能撐多久，因為可能這些企業還會再借款，拆東牆補西牆，永遠把壓力放後，借長期貸款。所以它們可能短期來看都很有錢，但長期借貸壓力非常大。”
兼併重組或成下一考題
雖然並不全面，但從上述五大車企的經營狀況還是不難看出，資金吃緊，經營慘淡已經成為了所有車企共同陷入的困境。
可以看到，除了積極轉產呼吸機和口罩，獲得微薄利潤以外，不少企業開始選擇在寒冬中抱團取暖。
例如，近日戴姆勒和沃爾沃就宣佈將簽署一項初步協議，共同成立合資公司，研發、生產和商業化應用於重型車輛及其他用途的燃料電池系統。據瞭解，此次合作後，戴姆勒將把全部燃料電池業務整合到此合資公司，而沃爾沃將以無現金和無負債的方式認購合資公司50%的股份，預計總價值為6億歐元。這不僅分別降低了兩家公司的研發成本，同時也大大推動了雙方在燃料電池業務方面的發展。
4月2日，比亞迪與豐田也終於牽手成功，合資成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，共同致力於純電動車的研發。據悉，這家合資公司的註冊資本為3.45億元人民幣，比亞迪和豐田各持股50%。公司自5月份開始營業。
而4月14日，伴隨著東風雷諾的重組，雷諾也徹底從東風雷諾中脫身，並對其在中國的業務進行調整，自此停止了燃油乘用車的生產，將注意力全部聚焦在商用車和電動車之上。
突如而來的疫情更像是一個催化劑，其實早在去年，以PSA和FCA為首，汽車行業就已經掀起了一股“合作風”。
其中，最有代表性之一的莫過於大眾與福特。2019年7月12日，經過將近一年的談判，全球汽車兩大巨頭正式達成合作，將共同研發自動駕駛和電動汽車。
雙方協議約定，大眾將以70億美元的估值，向福特Argo投資26億美元，其中10億美元為現金，剩餘16億美元為大眾旗下自動駕駛子公司Autonomous Intelligent Driving的資產。交易完成後，Argo與Autonomous Intelligent Driving將合併。
福特與大眾的聯手更像是一次福特“抱粗腿”，畢竟與大眾相比，福特近年來的經營狀況持續低迷，重點市場業務暴跌、產能被砍、百億重組計劃的啟動等，都使這家公司急切地需要資金注入，因此與位列全球車企第一的大眾進行“聯姻”，不失為最好的選擇。與之類似的還有吉利收購經營日益慘淡的沃爾沃。
不過，也不都是弱肉強食，在合作對象的選擇上，也有強強聯手的例子——比如戴姆勒和寶馬。
2019年2月，戴姆勒和寶馬宣佈計劃聯手開發自動駕駛技術，雙方表示將關注開發輔助駕駛系統、高速公路自動駕駛和自動泊車技術，並計劃於2024年起，將新技術應用於各自的主流車型之上。
有業內人士曾表示，在當前的市場機制下，車企破產不太可能，更多的企業會在破產之前被收購或者合併，一些弱勢車企應抓住整合的機會，加入有實力的大企業陣營中，實現自身轉型。而一些有實力的車企也可以抓住機會實現對優質資源的兼併重組，將自身發展再上一個新的臺階。
汽車行業分析師張翔則更是認為，企業之間的合作與重組會成為一種趨勢。“比如大眾是全球最大的企業，但它還要找一個車企（福特）合作，因為汽車越來越智能化，軟件代碼的開發成本越來越高。有數據顯示，現在汽車電子在整車的研發成本中佔到的比重已經超過了50%，所以如果車企還像以前一樣單一靠自己的力量來開發，會越來越困難，也沒有辦法控制成本。所以未來車企的合作，特別是共享，像自動駕駛功能，車聯網功能，或者數字座艙和人機界面等等，這種軟件平臺或者車載操控系統的合作會越來越多。”
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