說明：斯柯達汽車是捷克斯洛伐克的汽車品牌，在上世紀90年代被大眾汽車集團收購，之後則是以大眾汽車的技術與平臺打造“換殼車”。所以該品牌的汽車存在的問題與同平臺大眾車相同，不過在不同階段總會有些差異。斯柯達速派的原型車為昊銳，這臺車經歷過兩個階段（兩代車）的改進，然而實際確實品質的降級。

斯柯達於2006年才以合資方式進入中國汽車市場，合資企業是上汽大眾集團。由於品牌知名度非常之低，初期的斯柯達必須以足夠高的品質才能獲得C端市場的認可，畢竟斯柯達被認定為“低配VW”。所以第一代的昊銳品質是相當不錯的，曾經一次意外的測試（試駕車失控），其結果是以100km/h的時速撞擊到障礙物，然而車損情況並不是非常嚴重，昊銳的高品質評價在這一階段擴散速度很快。

重點：斯柯達合資生產的階段出現了諸多問題，其一是大眾汽車發動機嚴重燒機油，最高標準可達“1000km/1L”的準“混動”標準。其二是大眾汽車DQ200型七檔乾式雙離合問題不斷，數度的召回雖然沒有毀掉品牌影響力極高的大眾汽車，但是對於斯柯達汽車而言幾乎是毀滅性的打擊。所以早期的斯柯達雖然車身結構強度很理想，但是落後的技術仍舊使其成為了邊緣品牌——無非為上汽大眾帶來足夠高的價值。

品質從速派開始降級

當昊銳停產速派上市後，幾乎所有的測評人員對於速派的評價都是一致的：品質出現了降級。最直觀也最通俗的描述應為車輛變得“消薄”了，駕駛速派絕對感受不到駕駛昊銳的那種紮實的體驗，速派的事故車修復成本也要高於昊銳的事故車，當然品牌售後倒是樂於維修此類車。然而對於用戶而言這種車就很難令人接受了，尤其是在帕薩特在CIASI進行碰撞測試後。

速派是以大眾MQB平臺打造，與帕薩特邁騰兩車為同級三廂轎車。然而速派的指導價僅為16.99~23.99萬，且明知上市就得有5萬左右的官降才能激活銷量；那麼指導價的差異與實際成交價的巨大差異，這兩點是否說明了製造速派需要更嚴格的控制成本呢？答案應該是沒有爭議的，所以面對偏置碰撞測試撞斷了A柱的帕薩特而言，斯柯達速派的被動保護水平也是令人質疑的。

技術水平

1：速派280TSI版本與邁帕1.4T版相同，均為不值得選擇的工業垃圾。其1.4T發動機雖然還有110kw/250N·m（1750~3000轉）的動力儲備，客觀評價其性能表現還不算太差；但是變速箱匹配DQ200型七檔乾式雙離合就很差了，沒有中端商務型轎車還應該用這種低級的變速器，同級競品普遍為6~9AT，這是一天一地的品質差距。

2：速派330TSI版本技術水平一定是落後的，其2.0T發動機的最大功率低至137kw（摺合186馬力）、最大扭矩320N·m（1500~4000轉），動力調校如此保守但因磨損出現燒機油的節點仍舊早於其他競品的里程數，大眾汽車的內燃機技術真的是“可圈可點”。而變速箱雖然升級為7擋溼式雙離合，但面對競品高性能發動機與AT的組合似乎也沒有價值可言。

3：速派380TSI版本的價格優惠後也還在20萬左右，最大功率162kw（220馬力）、最大扭矩350N·m（1500~4400轉）的性能終於不算差了，只是競品中有性能更強也節油策略更先進的同排量內燃機。更尷尬的是這些車的變速箱基本為9AT，DSG系列的DCT到底有什麼魅力呢？在性能不比競品強的前提下，頓挫感難道成為了一種享受？

總結：邁騰帕薩特的熱銷主要基於曾經的政採車的引導，而在這些車失去了B端市場後必然會走下坡。與邁帕同平臺的速派註定會先行被邊緣，因為這就是臺換殼帕薩特。

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