快遞是受疫情衝擊最大的行業之一，2020年Q1能夠正常運營的公司屈指可數，順豐是最亮眼的一家。股價上漲是一種褒獎，2020年2月，順豐控股（002352.SZ）逆勢上漲，市值重回2000億以上，但與曾經的3000多億還有很大差距。
順豐控股借殼上市後雖然兌現了淨利潤承諾，但姿勢並不優美，像跳高運動員躍過某個高度、腳後跟卻在橫杆上蹭了一下。
更令順豐尷尬的是業務量“掉隊”：2017年中通業務量已是順豐的204%，2018年達到順豐的220%；與順豐同為“老運動員”的申通、圓通，2018年業務量分別相當於順豐的132%、172%；百世、韻達兩位新秀，2018年業務量分別是順豐的141%、181%。
3月23日，順豐控股披露《2019年年度報告》，報告顯示營收、扣非淨利潤分別為1122億、42億，同比增幅分別為23.4、20.8%。
盈利不理想、規模掉隊，隨著頭上光環的消散，市值跌落上千億，順豐窮則思變。
以價格換市場
順豐票均單價遠高於行業水平，且差距還在增大。2014年順豐票均單價23.6元，為行業均價的161%；2019年，順豐票均單價降到至21.9元，為行業均價的186%，因為友商降得更多。
快遞行業整體服務水平日漸提高，順豐服務的性價比承受很大壓力。好在到目前為止，“通達們”搶的是中小玩家的份額，最近三年順豐市場份額穩定在7.6%一線。
由於票均單價高，按收入計算順豐的市值份額要好看一些。2019年，順豐營收1122億、同比增長23.4%，略低於全行業增速（24.2%），市場份額為14.8%。
俗話說，“盤久必跌”，順豐已有所警惕，維護市場份額的措施是降價。票均單價從2018年的23.2元降到2019年的21.8元，降幅6%。
根據月度數據，順豐票均單價從2019年6月開始鬆動，同比降低1%；11月跌破20元關口，同比降低16%；2020年2月跌至18.2元，同比降低19%。
降價效果立竿見影，2019年8月業務量同比增長33%，較全行業增速高10個百分點。2019年12月，業務量同比增長58%，多年來順豐業務量增速首次領跑全行業。
2020年3月19日，順豐控股披露《2月簡報》。報告顯示，2月份速運業務收入86.4億，同比增長77.3%；業務量4.75億票，同比增長119%。順豐的解釋為：“主要受益於2020年春節與2019年不在同一期間。”
2018年、2019年春節都在2月，不同的是2019年在2月中旬，對快遞業務影響更大，以至業務量降至2.2億票，同比降幅達19%，形成一個“深坑”。
儘管順豐沒提，但疫情期間堅持派送，收派件不降反增，也是2020年2月業務暴漲的重要因素。
放低身段迎合電商
順豐將時效快遞、經濟快遞歸為“傳統業務”。
時效業務是順豐起家的根本，“快、準、安全”是行業標杆。時至今日寄遞高價值物品或重要文件，多數人的首選仍然是順豐。2019年時效板塊收入565億，同比增幅僅為5.9%。
經濟業務的客戶主要是電商，他們對價格高度敏感。但不包括蘋果、華為、小米等手機廠商（對價格“無感”被歸到時效板塊）。
2017年時效板塊、經濟板塊收入分別為467億、148億，同比增速分別為16.8%、22.6%。經濟板塊增速低於天貓、淘寶交易規模。
順豐在電商市場本就不高的份額還在減少。時效板塊增速見頂，是順豐放下身段迎合電商的重要原因。2019年5月，順豐推出針對電商的“特惠專配”產品，票均單價從6月開始鬆動，下半年經濟板塊收入同比增長47.5%，總算跟上了“大盤”（板塊收入全年增速32%）。
根據2019年報，順豐“通過業務預測及線路規劃等手段，充分利用存量資源”；“在運輸方面，通過合併同流向時效段幹線，更換成大型車輛，減少臨時線路投入，減少支線數量等，進一步釋放規模效益”（電商業務“蹭”時效業務）；“在收派末端，通過提高集收及直髮比例等措施，不斷優化收派末端運營成本。”
順豐對電商業務的重視來得有點晚，或許已錯過最佳時點。如今“通達們”的時效性、可靠性已取得長足進步，順豐的優勢不如以往突出。
新業務全面開花
順豐將快運（重貨）、冷運及醫療、同城急送、國際、供應鏈等五項歸類為新業務。2019年新業務營收合計286億，同比增長66%。2019年，時效快遞、經濟快遞營收合計834億，同比增長13%。
新業務營收增速遠高於傳統業務，2019年在營收中的份額過25%，比2018年高6.6個百分點。
快運業務特別值得關注。從2015年開始佈局，2019年營收127億，同比增加57.3%。
順豐快運業務採取雙品牌戰略：
2018年3月，在收購廣東新幫物流的基礎上建立“順心捷達”，採取加盟制。截至2019年末，加盟網點超過6000個，直營場站171個、面積41萬平米，服務覆蓋全國294個城市、1851個區縣，2019年單日最高業務量1.1萬噸。
2019年7月，順豐快運品牌正式發佈，採取自營模式。截至2019年末，擁有51箇中轉場、1300個快運網點、場地面積175萬平米；派送車輛1.9萬輛，1134條幹線、8170條支線；服務覆蓋全國362個主要城市，單日最高業務量2.3萬噸。2020年2月，完成3億美元可轉債融資，估值200億。
2018年8月，順豐收購美國夏暉中國冷鏈業務並組建新夏暉。截至2019年末，新夏暉擁有位於21個核心城市的38座冷鏈物業中心，以及上千條運輸線路。
2019年，順豐冷運及醫療、供應鏈業務營收合計達到100億。
固守直營模式
除了收購來的“順心捷達”，順豐所有業務均採取直營模式，將收派網點、中轉場、干支線、航空樞紐、飛機、車輛、員工都置於絕對掌控之下。
已進入世界500強的美國郵政、德國郵政、法國郵政、FedEx、UPS無一採用特許加盟模式，這似乎印證了順豐的選擇。但世界500強的模式在中國未必“吃得開”，電商開放平臺比直營更成功、OTA（在線旅行平臺）的“一站式”比專注住宿或票務的服務商更受歡迎。
優秀的快遞公司，目的都是服務用戶，直營是自己一個人“好好學習、天天向上”，加盟模式是鼓勵/督促千萬人“好好學習、天天向上”，難度不可同日而語。
順豐一上來服務質量就很高，投訴率低、時效性有保障。採取加盟模式的快遞公司起初良莠不齊，以低價為主要競爭手段，服務過程中“槽點”極多。經過大浪淘沙後，“剩者”逐步提高管理水平，完善運營體系，服務質量日益改善。
直營模式“控制一切”，卻要付出高昂的成本。2019年，順豐票均單價比行業均值高86%，但毛利潤率僅為17.4%。
扣除銷售費用、管理費用及非經常性損益，2019年順豐扣非淨利潤42.08億，淨利潤率3.75%，略低於2018年。
順豐淨利潤率低的根本原因是快遞業務成本高，毛利潤率上不去。毛利潤率不到20%還要用價格換市場，太難了。
營業成本按金額支出依次為：外包成本、職工薪酬、運輸成本、辦公及租賃費、物資及材料費、折舊及攤銷、關務成本、理賠成本、IT及信息平臺費等九項。
排在最前面的外包成本、職工薪酬都是人力成本，合讓佔營收的將近六成。
2018年外包成本396億，佔營收的44%；薪酬120億、佔營收的13%；合計516億，佔營收的57%。
2019年外包成本538億、薪酬117億，合計655億，佔營收的58%。
從成本構成看，順豐屬於是勞動密集型企業，2019年收派員總數超過32萬名。
勞動密集+直營，利潤率提升空間有限，營收規模亦難有爆發式增長。淨利潤率不到4%，猶如走鋼絲，賺4%與虧4%只在一線之間。不說別的，票單均價降20%還要維持4%的淨利潤率就是一個挑戰。
順豐市盈率超過40倍有些偏高（注：順豐最新市值相當於2019年扣非淨利潤的48倍）。
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