“當危機來臨，別人恐懼我貪婪。”
快遞是受疫情衝擊最大的行業之一，整個一季度，春節疊加復工困難，能夠正常運營的公司屈指可數，順豐是最亮眼的一家。
營收數字能說明一切。
今年1月份，快遞行業受新冠肺炎疫情影響，整體業務量和業務收入普遍下降的情況下，順豐快遞實現了單月業務同比增加40.45%，月營收超百億的戰績。
2月快遞公司經營數據出爐，順豐數據一枝獨秀，實現業務量4.75億件，同比增長118.89%，營收86.40億元，增長77.30%，市佔率更是升至17.2%。
而圓通速遞、韻達股份、申通快遞的業務量和收入則同比大幅下滑，呈現負增長。
股價上漲是一種褒獎，今年2月，順豐控股逆勢上漲，雖然與曾經的3000多億市值還有很大差距，但還是終於重回了2000億以上。
喜迎開門紅 順豐能笑多久？
然而，挑戰卻潛藏在這背後：
當一切恢復如常後，順豐是否還能繼續保持這種優勢？答案沒人知道。
這次疫情，讓更多人養成了網購習慣，這對電商物流規模的增長是件好事。
但是，因為缺乏電商流量的支撐，這幾年順豐的增長疲軟，市場份額被壓縮，這是其一直沒有走出的困境。
從2015年到2019年6月，順豐的市場佔有率從9.48%一路下滑到7.26%。
更令順豐尷尬的是業務量“掉隊”：
2017年，中通業務量已是順豐的204%，2018年達到順豐的220%；與順豐同為“老運動員”的申通、圓通，2018年業務量分別相當於順豐的132%、172%；百世、韻達兩位新秀，2018年業務量分別是順豐的141%、181%。
剛剛過去的2019年被稱為順豐的“下沉之年”，這一年整個快遞市場風雲突變，行業競爭不斷加劇從而引發了慘烈的價格戰。
2019年，中通、韻達、圓通、申通、百世的市場份額分別為19.1%、15.8%、14.3%、11.9%和11.6%，較2018年普遍提升1至2個百分點。
這給快遞老大哥順豐帶來了壓力。
於是，去年5月，順豐終於“鬆口”了：針對特定市場（電商）及客戶推出特惠專配。
順豐的特惠專配放棄了一直以來的高客單價和時效性，更貼合電商件的需求。
這種從高端進軍中低端的降維打法，讓順豐嚐到了甜頭：去年第四季度，順豐的業務量達到15.9億件，同比增長51.5%，增速超過通達系。
全年來看，順豐2019年營收、扣非淨利潤分別為1122億、42億，同比增幅分別達到23.4%、20.8%。
其中，順豐新業務板塊收入合計達到286億元，佔整體營業收入的比重由上年的18.9%上升至25.6%。
快運作為新業務中佔比最大的板塊，2019年營收126.59億元，同比增長57.16%，營收佔比也從2018年的8.9%上升到11.3%。
然而，快遞行業“量”和“價”難以兩全，順豐費了老大勁，業務量暴漲沒能帶來同比例的利潤增速。
2019年四季度，順豐收入334.23億元，同比增長31%，是有史以來收入最高的一個季度，但是，扣除非經常性損益後的淨利潤6.96億元，是當年貢獻最少的一個季度。
順豐淨利潤率低的根本原因是快遞業務成本高。
按季度來看，也正是由於推出了低客單價的特惠件，毛利率才一再走低。
毛利潤率上不去，2019年四季度甚至只有12.96%，為了滿足增長，順豐還不得不用價格換市場，太難了。
更心酸的是，今年前兩個月，雖然總體營收上漲，但是單價卻持續下滑，2月，順豐的單價18.19元，不僅同比去年2月的22.5元下降了19%，甚至環比1月的19.7元都下降了7.7%。
以此來看，順豐單價的變動與特惠件的放量趨勢相一致，即隨著單價更低的特惠件佔比逐漸提升，對整體的單價無疑會產生越來越強的向下拉力，更是給順豐的利潤率帶來了不小的壓力。
順豐的毛利率，恐怕不知什麼時候才能是個底。
為求突圍 順豐竟然自建機場？
這樣來看，快遞行業“量”和“價”難以兩全，順豐雖然向電商件“妥協”了，但是最終還是要靠區別化服務拉高利潤水平，才能走得更長遠。
順豐的解決方法之一，就是自建機場。
2018年2月，順豐宣佈自建機場，選址湖北鄂州。
從我國地理區位和人口分佈來看，鄂州位於我國中部地區，與各大城市的距離較為理想。鄂州有著得天獨厚的區位優勢，距離北京、上海、成都和廣州等大城市的距離均在1000公里左右。從鄂州起飛，1.5小時內能覆蓋經濟、人口占全國90%的地區。
擁有機場就是擁有主動權。
自建機場的重要目標就是提高裝載率。雖然順豐早就買了自己的飛機，但是飛機什麼時候可以出發、停靠、裝貨卸貨，都受到機場限制。
或者說，好的時間段租金高，壞的時間段又影響裝載率。
有數據測算，順豐的裝載率只有45%，也就是說，一架飛機，一半多都是空的，想想都心痛！
但是與此同時也說明，順豐的效率其實有很大的優化空間。
按照測算，當裝載率提升10%時，航空運輸成本能夠下降18%，整體運輸成本下降6%。
這對當下利潤漸低的順豐來說，無疑是“救命稻草”。
鄂州機場建成之前，如果10個城市之間都需要發航空件，對於現在的順豐來說，幾乎不可能的，需要45架飛機，城市之間的航程也非常遠。
鄂州機場建成之後，如果10個城市之間發航空件，只需要9架飛機即可，每天晚上11點起飛，夜裡2點多在鄂州降落，分揀之後4點起飛，6點到達目的地，正好能趕上次日的配送。
根據順豐的安排，鄂州機場2021年試運營，到時候，能夠實現每個城市隔日達，無疑是順豐與對手差異化競爭的重要一步。
值得一提的是，在這次疫情下，順豐依靠強大的航空網絡，直營模式的強控制力，再加上對員工捨得出血，打了一個漂亮的翻身仗。
順豐在航空上面的長久佈局，成為這次疫情中得以突圍的碾壓級優勢。
1月24日，武漢的前兩架載著32噸醫療物資，抵達武漢天河機場，這兩架飛機均來自順豐航空，順豐也因此成為疫情中首家“逆飛”的航空公司。
從其官方公眾號裡的數據可得知，1月24至今，順豐航空逐步開啟了從深圳、杭州、北京、濰坊、寧波、呼和浩特、長春等地飛往武漢的防疫物資運輸航班。
截至2月20日，該類型航班總量已達到107個，累計貨量2682噸。另外，還恢復了去往美國、歐洲、印度等地的國際貨運航線，並承運來自海外的各類醫療防疫物資。
這家民用航空的表現甚至一度超過“國家隊”：截至3月4日，順豐航空執行的援助武漢航班總架次，比東航和南航加起來還要多！
企業的爆發不在一夕之間，靠的還是長期蓄力。其實，開始發展獨立的貨運航空，是十多年前，順豐創始人王衛就開始佈局的一盤棋。
這次自建機場，或許也早在王衛的計劃之中。
尋求其他市場增量 順豐拼了！
光是建機場提升效率還不夠，有人嘆息，“對於順豐這種體量的公司，保證業務增長必然要拓展業務邊界，即使試錯，也必須拿出一定資金，否則可能會錯過一些重大的機會。”
比如說，在消費互聯網時代，順豐曾多次嘗試電商，比如“嘿客”、”順豐優選”和“豐趣海淘”，都沒有激起太大的浪花。
天眼查數據顯示，2020年3月26日，深圳市順豐商業有限公司發生一般經營項目變更，新增：消毒用品銷售(涉及許可經營的項目除外)，房屋租賃，無人貨架及自動售賣業務，菸草製品批發、零售等。
這樣來看，順豐似乎對零售業務沒有死心。
不過比起零售，順豐的工業級物流似乎還要更靠譜一點。
“順豐供應鏈能為客戶提供貫穿採購、生產、流通、零售、售後維修的全流程供應鏈服務。”3月24日，在一次投資者關係交流活動中，以順豐董事兼財務負責人伍瑋婷為首的管理層表示，在併購完成DHL在華供應鏈業務之後，順豐最大轉型在於通過科技把傳統供應鏈服務實現規模化、複製化。
供應鏈並沒有一個官方定義，通常是指從客戶的客戶，到供應商的供應商，對貫穿其中的產品流、信息流和資金流進行集成式管理。
這意味著，順豐希望從物流環節，滲透至上游的生產、供應、銷售等諸多環節。
時光往回看，早在2014年左右，順豐就圍繞快遞業務，陸續佈局冷運、重貨快運、同城、倉儲以及金融等新業務，還在過去兩年收購美國冷鏈企業夏暉和DHL在華供應鏈業務，進軍2B市場。
目前工業級物流是一個規模很大的市場，眾多企業都在提供各式各樣供應鏈環節服務，還沒有出現明顯整合。
根據中國聯合與採購聯合會公佈的數據，2019年1-11月，中國社會物流總費用12.8萬億元，由運輸、倉儲和管理三大板塊構成。順豐所屬的快遞業只有6000多億元的市場規模，在社會物流中算是細小分支，在供應鏈市場更是微不足道。
這是一次從2C到2B的轉型，從價值鏈下游的配送環節延伸至整個供應鏈，這對順豐而言註定是一次同樣艱難的嘗試。
順豐管理層坦承，目前公司用快遞化模式推進供應鏈的方法是全球唯一的，沒有對標的企業。換句話說，它在這個戰場只能摸著石頭過河。
窮則思變，對於龐大的順豐來說，增長是必須的，當下的順豐正在試圖突出增收不增利的重圍，重拾老大地位。
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