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高鐵和飛機現在已經成為大家出行兩個重要交通工具之一，兩者的速度都非常快，而且也非常便捷。但是相對於高鐵站遍地開花來說，飛機場的網點並不是很多，很多省份的飛機場主要集中在幾個大城市，很多小城市根本就沒有機場，小縣城那更不用說了。
那為什麼我國要大量建設高鐵，而不是建設機場呢？難道高鐵建設成本比機場建設成本更低嗎？實際上並不見得，之所以選擇建設高鐵而不是選擇大量建設機場，這裡面是有多種原因的。
如果單純從建設成本去看，那高鐵的建設成本肯定會比機場高一些。
在很多朋友看來，飛機是交通工具當中最高大上的一種，所以其建設成本，採購成本，包括運營成本都很高。但實際上，從建設成本的角度來看飛機場的建設成本並沒有高鐵高。
我們以京滬兩個城市為例，京滬高鐵建設成本總共是2200億元，沿線有22個站點。假如不建設京滬高鐵，而是將沿線22個站點分別建設飛機場那需要多少成本呢？事實上機場的建設成本並沒有高鐵建設成本那麼高，比如上海虹橋機場的投資大概是150億元左右，而一些小機場的建設成本估計30~50億元之間就可以完成，如果將沿線這22個站點，按照大小機長分配計算，總共需要的建設成本大概是1500億左右，這個建設成本要比京滬高鐵少700億元以上。
因此如果單純從建設成本的角度去考慮的話，飛機場的建設，肯定會比高鐵更划算一些。
既然機場的建設成本比高鐵低，為何不大量建設機場呢？
通過對比機場和高鐵的建設成本之後，很多人可能會說，既然高鐵的建設成本比機場高，那為何不在各個城市分別建設機場代替高鐵呢，這樣不就可以節省建設成本嗎？
實際上在選擇建設高鐵還是機場上面，不僅僅要考慮的是建設成本，而是要考慮多方面的因素。
第一、考慮地形因素。
首先可以肯定的是飛機場對地形因素要求是非常嚴格的，需要地勢平坦開闊才行，雖然目前我國有一些機場是通過削平山地建設起來的，但也只適用於一些通用機場，不能用於建設大型機場。而目前我國很多地方都是山地，根本沒有地方可以建設機場。
相對來說，高鐵對地形的要求就沒有那麼高，很多地方都可以建設高鐵站，哪怕地方狹小或者是山地都可以建設。
再一個是機場佔地面積比較大，一般都是幾平方公里甚至幾十平方公里，會佔用大量的面積，這對那些面積本來就小，平地面積更小的地方來說根本就不可行。
第二、考慮便利因素。
目前國內除了部分機場建設在鬧市區之外，很多都是建設在郊區，因為機場對於建設環境要求是比較嚴的，附近不能有高層建築。而相對來說，高鐵在選擇站點方面就更靈活，即便是在鬧市區，甚至在地下都可以建設高鐵站，比如深圳的福田站。因此高鐵站相對來說會比飛機場更便利，大家不用跑那麼遠的地方去趕飛機。而目前國內很多機場下了飛機之後還要坐很長的機場大巴或者地鐵才能到市區，這對於很多人來說是不太方便的。
第三、考慮運力因素。
我國是一個人口眾多的國家，平日裡出行的人就非常多，而一到了節假日之後，出行的人更多。但是飛機的運力是相對有限的，目前世界上載客量最多的空客A380也就900人左右，但是這種機型對於機場的要求是非常高的，普通機場根本沒法降落空客a380，目前市場上最常見的一些大型客機一次性載客量也就兩三百人左右，大部分支線載客都小於100。所以光靠飛機根本滿足不了我國大量人口出行的需求。相對來說，高鐵的載客量就比較多，一結車廂可以有上百人的載客量，一組高鐵甚至可以有上千個載客量，相當於一組高鐵就可以抵得上10個飛機支線的載客量。這對於我國這種人口龐大的國家來說，建設高鐵會比建設飛機上更實用。
第四、考慮運行成本因素。
大家都知道，機票正常情況下是要比高鐵高出不少的，而機票的價格之所以高，因為飛機的運行成本是比較高的，這裡面維修成本，燃料成本，還有人員成本都比較高。相對來說，雖然高鐵的建設成本比較高，但是運營成本要比非機少不少，所以高鐵票的價格能夠定的比非機票低很多，因此高鐵票也會更加親民，所以很多人在出行的時候，更願意選擇高鐵而不是選擇飛機。
綜合以上各種因素之後，雖然飛機場的建設成本比較低，但考慮到運行成本以及運力還有實用性等各方面之後，我國並不適合大量建設機場。相對來說，雖然高鐵的建設成本比較高，但是在方便大家出行以及提高運力方面是要比飛機更有優勢的。
貸款教授
一個城市的高鐵站建設成本就是幾百億，很多城市一建就是好幾個，有得城市居然會多達10個以上，即便是二線城市很多也是有4、5之多。還要建設高鐵線路，隨便一條200多公里的高鐵線路就要500億。
可機場建設不一樣，一般一個省會城市有一個就差不多，一些一線城市才會有2、3個機場（不含商用機場等）。一個年客流量3000萬以內的建造成本300～400億就出不多了。
一個城市高鐵站只要地方需要及鐵總同意，多建幾個高鐵站也無妨。可機場不一樣，不僅要全省統一配置，而且還要國家批准。有錢也未必可以建機場。
機場對城市帶來的貢獻要遠大於高鐵帶來的作用，這不是說可以建機場就不要建高鐵。未來我國將會達到市市建高鐵，縣縣通鐵路的目標，高鐵機會成為了城市的必須品。可機場卻不是，很多城市根本就不可能獲得機場建設的許可。
從投資效益來看，機場一般要規劃用地十幾平方公里，通過徵用建設總成本也就一個高鐵站的費用。一些城市的國際機場還要規劃大型的空港城，規劃面積少則幾十平方公里，多則幾百平方公里。對城市的地位提升和國際影響力也會更大。讓城市與世界零距離！
可像提問者那樣說的機場如公交一樣，每個城市都建造是絕對不可能的。
其一，機場是城市之間的點對點交通工具，而且一次性也至少要數百人的乘客。一些小城市根本就不可能有這麼多的來往各地的客流量。假設要一個禮拜才湊足去一個城市的客流量，那還會有人來等嗎？經濟效益又從何來？
其二，機場不同於路過的高鐵站，只要1平方公里的土地就可以支撐。機場要航班樓、跑道、停機坪等場所，一些小城市能騰出這麼多的土地嗎？
其三，空中線路是需要管制的，不是隨便可以在上面飛來飛去，起飛降落。兩市假如相隔較勁那是印象會更大。
其四，飛機從起飛、飛行到降落，這麼也要30～40分鐘以上，而且飛行的時速會超過1000公里/小時，即便正常飛行時間十分鐘，那也要100多公里過去了，也就是飛機至少要100多之間才可能實現基本的起降要求。而且還需要大量的候車時間。近距離根本就不合理或不合適！
鞅論財道
八縱八橫高鐵線路完成後，高鐵動車將會普及公交化模式運營。綠皮普通客車只是春運時候搭個手，平時就是開通旅遊專列專線。什麼是旅遊專列專線？就是旅行社約人，籌夠人數開專線旅遊景點列車，吃住一條龍服務。
飛機場相比高鐵線成本是很低的，修高鐵線路一公里至少一個億的費用，後期運用還有高昂維護成本。中國三線城市基本上都有了飛機場，城市之間往來會更加便捷。
2019年春運，漢十高鐵線和鄭襄高鐵開通，襄陽從此進入高鐵網時代。襄陽至武漢只需要一個小時，那麼襄陽可以開通始發至廣州深圳，襄陽可以開通始發至北京哈爾濱方向的高鐵動車。一條高鐵線就可以進入高鐵網，可謂一通百通。未來鄭渝，西武高鐵全線開通後，以及呼南高鐵和合康高鐵、襄沙高鐵的相繼開通運營後，大襄陽米字型高鐵樞紐將與周邊高鐵樞紐站相互鏈接，為襄陽的大發展抽上了騰飛的翅膀。
