眼前這輛法拉利458就是今天要說主角，它所產生的問題是發動機動力輸出就限制在3000prm時候。懂點機械常識朋友都會考慮到節氣門及節氣門傳感器，或者說是進氣流量傳感器以及三元上面氧傳感器損，但這些都不是問題的根本。
通過硬件排查之後，利用診斷儀讀取故障碼發現是凸輪軸故障。似乎這也不太可能，因為凸輪軸是根金屬材質，在裡面也不會彎曲也不會折斷。如果真彎曲和折斷了，最直觀狀態就是發動機無法啟動。
幾經周折之後，通過軟件系統檢查及周邊硬件系統更換絲毫沒有找到問題源頭。此時有經驗老師傅似乎有了想法，隨後而來工作就是拆解這臺法拉利458。
由於是要拆輛中置發動機佈局法拉利，當你揭開玻璃材質發動機艙蓋時，躍馬標識在你眼前那份喜悅、那份激情、那份興奮和你平日看見它感覺完全不一樣。
率先拆除就是帶有躍馬標識空氣濾芯蓋板，法拉利458空濾非常，因為它要承載這臺V8發動機進氣流量。但通常而言，V8發動機都採用冬菇頭樣式空濾，因為體積小可以360環繞進氣，但受到空間限制法拉利458空濾只能設計成方形樣式。進氣口在車身中部，通過駕駛時頭頂兩側進氣口完成。
考慮到發動力熱量較，所以在進氣管路加裝了隔熱棉材質，這樣就可以確保發動機能擁有溫度較冷空氣，從而確保發動機動力輸出。
否則，就會因為進氣溫度過而產生空濾降或者發動機爆震現象
紅色進氣歧管配合兩個較口徑節氣門，讓這輛車殺氣再次進化。不過，今天你威嚴似乎有些打折，等手術成功後請繼續發揮屬於你真實面容。
發動機艙內輔助配件都已經拆除完畢了，有經驗師傅將座椅後方安全盒進行斷電處理，怕金屬工具偶然產出靜電損車電子元器件。外損ECU行車電腦，那可就貴了。
法拉利458後懸架採用了管陣式車架，由於發動機艙內部狹小沒有維修空間，所以不能單獨進行發動機拆解工作。而是直接拆除元寶梁螺絲，這樣直接就可以落非常便捷。既然確認了方案，那咱就執行。
我換個鏡頭功夫，發動機都落了。後來詢問才知道，這就是法拉利個非常便捷設計，早在348年代就已經開始運用啦。
這樣技術就是為了能夠方便對發動機進行維修，畢竟跑車空間都比較小，發動機佔據了部分發動機艙空間。
管陣式車架加強三角板以及不規則焊點看似簡陋，但整體結構硬度不用擔心，這切都很堅硬。
抬頭仰望法拉利458後玻璃發動機艙蓋還真是第次，移除發動機之後不難發現，其實對於隔熱設計還真是不。
說到散熱，法拉利458其實有著自己的一套散熱體系，這樣的設計和保時捷911完全不一樣。
底盤水管、油管都不新鮮，但油冷位置法拉利是在後面，利用速撞風和個速電子扇控制溫度。
既然拆解，就不妨說說超跑在國內行駛尷尬。為了應對國內路況，官方進口版本法拉利458也對減振器進行了升處理。
絞牙減振器優勢得以很展現，但弊端就是過硬調校開起來很不舒服，再加電控可變阻尼調節器，在各種顛簸路面行駛久了就會讓減振器產生了嚴重漏油現象。
既然是凸輪軸報故障碼，那就必須要拆除氣門室蓋。可粗壯的排氣芭蕉擋住了安裝螺絲位置，必須要鬆動一絲排氣歧管才可以完成。不過，這個角度看過去，排氣芭蕉的形狀以及管路設計都非常巧妙，短小的管路既保障底轉速的排氣聲浪，寬大的集氣箱又可以保障低轉速的扭矩。
眼前氣門室很整齊，通過用塞尺測量並沒有發現凸輪軸有損或損傷狀態，所以我們把目光放在了凸輪軸調節器。因為時間放置或低速行駛，這個調節器很容易發生油路堵塞問題，所以保守起見我們更換成全新配件。
凸輪軸調節器就是控制可變正時氣門角度部件，通過機油壓力來推動葉輪形成凸輪軸角度變化，讓轉速進氣量及排氣量更，發動機做功更舒暢。直接反饋就是加速響應更。當轉速降低時油壓降，卷繞式彈簧板進行回位工作。
但真正導致發動機故障是洩壓單向閥，它作用就是當凸輪軸調節器工作之後進行洩壓。但由於損它始終處於洩壓狀態，導致凸輪軸調節器不能正常工作。所以，發動機轉速被限制到了3000轉。當我們得知是單向閥損時哭得心都有了，因為這個東西成本真不足以讓我們做出這麼大的修理工序。
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