政府，接手共享單車是時機到了

不知道您是否和我有同樣的感覺，就是市面上的共享單車越少越少了，找單車使用的時間成本越來越高，官方解釋：①共享單車會進行了潮汐性調度；②部分共享單車會進行維修。但更多的新聞報道：共享單車因為人為破壞或者使用者停放問題被城市治理者送向了墳場。總之，共享單車的數量下降已經成為一個不可忽略的事實。

一、進入2018年，共享單車理性了

截止2017年年底，已經有幾十家投資機構在共享單車行業投入數百億人民幣，曾在市面上出現過共享單車品牌近五十家。現在還在市面上運營的品牌只有摩拜、ofo小黃車和哈羅單車三個品牌了，摩拜和ofo是因為佈局早、投放多，哈羅是主要佈局二三線城市，而三個品牌活下來最主要的原因就是抱上了阿里系和騰訊系的大腿，獲得了充分的資金支持。

消費者選擇共享單車的主要因素是：①手機裡安裝了哪款APP或小程序；②那個品牌距離我的使用場景近；而那些主打騎行舒服、免押金騎行、免費騎行幾次的品牌，純粹是營銷的噱頭，這並不是消費者選擇共享單車的主要原因。

2017年，大部分共享單車都倒閉了，只是有些公開倒閉、有些默默死去，有些因為押金問題、股權問題等走向了司法程序。這就不得不產生一個問題，倒閉的共享單車，單車去哪了呢？回收了還是變賣了？相信更多的是成為了城市垃圾，走向了墳場。

進入2018年，共享單車行業由瘋狂投放單車全部轉向精細化運營。最根本的是資方不在大筆投錢，單車企業不得不走向節流的道路。反觀資本機構，在盈利搖搖無期、收入模式不明確的情況下，共享單車行業成了一個燙手山芋，最後的結局是哈羅和ofo小黃車被阿里系接手，摩拜被騰訊系的美團托盤。

【1】2018年4月4日，美團以37億美金全資收購摩拜。很多人覺得這是摩拜在共享單車行業競爭中取得階段性勝利。但是，摩拜賣身，挪用的押金是一巨大風險，每月虧損數億的問題也沒有解決。賣身美團，只不過是資本把鉅額虧損的包袱甩給了美團，這是摩拜之幸，卻是美團之殤。

【2】2018年3月5日，ofo創始人戴威通過動產抵押的方式，先後兩次以共享單車資產為質押物，獲取阿里共計17.7億元借款。而ofo靠攏阿里，也是其為數不多的選擇。而這距離其上一次超過7億美元的融資已經過去了8個月，基於行業和管理團隊的原因，ofo的融資能力大不如從前。

【3】2017年12月4日，哈羅單車獲得螞蟻金服領投的3.5美元億元的融資，阿里系成哈羅單車最大股東。2018年4月13日，哈羅單車完成了新一輪7億美金融資，螞蟻金服和復星領投。

因此，共享單車行業的競爭已經轉變為阿里和騰訊的競爭，並且已經由快速搶奪用戶和市場的發展階段，進入到注重盈利的主要階段，誰能做好線下資產管理（單車的運營、維修）將會成為行業最後的贏家。

二、 反思共享單車行業，一直沒有找到可持續的發展模式。

在共享單車行業發展之初，人們可以預料的收入方式有三種：①日常運營的租金收入；②廣告收入（車身廣告已經明確被禁止、APP內置廣告一直在摸索）；③數據衍生出來增值服務（並未完全開發）。

行業事實已經證明，共享單車行業是無法依靠自身行業收入完成循環造血，必須與其他行業協同，才能完成更好的發展。

【1】美團收購摩拜，只是資本風險的轉移

美團收購摩拜，解決了短途出行的問題，更可以藉助摩拜手中的大數據來完善美團對出行市場的佈局，畢竟美團已經在很多城市佈局打車業務。美團也從希望從已有的LBS業務中將出行服務完整地融入日常生活，並提供完整的出行解決方案，長途的可以使用美團打車，短途的則可以直接調用摩拜單車。

在小編看來，摩拜確實能彌補美團的出行佈局，完善美團的業務生態，提高美團的上市估值，但在實際業務中，摩拜很難與美團現有的業務產生化學反應。如同前面所講，這只是其他資本方把鉅額虧所的包袱甩給了美團，是美團之殤。

美團，核心業務打造O2O的全業務體系，主要核心業務是外賣、旅行、生活服務、貓眼電影、休閒服務及剛起步的美團打車等。摩拜與其現有的業務融合場景是可以想象的：①美團打車之後免費騎車；②免費騎車看電影；③用美團旅行免費騎車；④美團配送員免費騎車……

與美團現有的業務融合：①美團一直是平臺服務，輕資產運營，而共享單車是重資產模式；②摩拜單車是一個低附加值服務，只能去附加於其他業務，而不能帶動其他業務；③摩拜單車是一個價值輸出方，需要美團其他業務來彌補單車業務，對美團是方便了消費者、噁心了自己，但對消費者是否真的方便了，還有待時間檢驗；④對於出行業務，美團是後來者，在現有出行生態中能否依靠打車+單車的數據去變現，值得擔憂；⑤如果摩拜無法融入美團，為了上市，不排除會把摩拜甩給騰訊的可能性。

【2】未來，共享單車數據必須融入AT

如前面所講，共享單車依靠自身健康發展已經被證明是不可能的。但是，其短途出行的數據是一筆很大的資產，這也是阿里和騰訊兩大帝國所缺少的數據。並且，共享單車的數據是具有實名制的，與兩大帝國本身的數據是可以實現精準匹配的。因此，共享單車未來發展的如何，與共享單車對兩大帝國的作用密不可分。

三、政府，是時候接手共享單車了

在2017年11月的文章《共享單車陸續倒閉，ofo摩拜能否倖免》中，小編曾經設想過，未來共享單車最健康的模式就是政府負責投放、共享單車企業負責運營。當然，那時的共享單車企業還處在一個增長的階段，泡沫相對較大。而此時此刻，共享單車其實在走下坡路，是政府接盤的最好時候：

【1】共享單車可以看做城市一種基礎設施，本身就具有一定的公益性，即提高了城市的通勤效率、方便了市民出行，也是響應國家綠色出行號召的一種舉措，在行業無法健康發展的情況下，應該由政府買單,因為政府的投入來自稅收、稅收來自城市居民，也是充分發揮政府職能、方便市民的重要舉措。

【2】單車的所有權歸屬當地政府，租金收入歸屬政府，共享單車企業負責運營，政府對運營企業進行考核，指標包括單車留存率、單車使用效率、調度率等，根據考核指標，政府向企業支付運營費用，可以從租金中扣除，也可以進行適當運營補貼，具體根據當地實際情況決定。

【3】共享單車行業健康發展，必須解決亂停亂放的問題，既然無法模仿公共自行車建立實體圍欄，但是可以利用NB-IOT建立電子圍欄，這就需要政府、電信運營商、大型互聯網企業、共享單車企業共同建立。肯定是離不開政府一環，因為需要他來設定停放區域和停放方式。也肯定離不開政府的基礎性投入。

【4】在某些城市，與共享單車相比，政府的公共服務自行車建設成本高、市民使用率低等弊端，如果能把共享單車收歸政府，那就可以探索在共享單車基礎上建立城市的公共自行車服務體系。

【5】在與摩拜、ofo小黃車的跑馬圈地中，哈羅單車避開鋒芒，轉入二線城市，走農村包圍城市的道路，在短期內對小城市進行飽和性投放，當地正式給予補貼，這即方便了市民出行，也避免單車城市城市垃圾。這也是哈羅單車能從共享單車混戰中生存下來的很大原因。也就是說，政府對共享單車企業進補貼是有先例的。

寫在後面的話：

從大市場來看，由於各種原因，共享單車的整體數量下滑已經成為不爭的事實。整個行業也已經在走下坡路。摩拜、ofo小黃車、哈羅三大品牌，雖然背靠阿里喜和騰訊訊兩大帝國，兩個帝國也是在積極尋找共享單車與自身生態的業務融合，如果融合不利，兩大帝國肯定會放棄共享單車業務，國內再無其他企業可以接手，共享單車行業只能自生自滅了。

如果哪一天，共享單車行業倒閉了，那墓誌銘一定是：我曾轟轟烈烈來到過世間，贏得了民心，輸給了商業。